金沙江向家壩庫區運輸模式比較

蔣軍　付曉娜　師國平

【摘 要】 為解決金沙江向家壩庫區船舶過壩問題，分析庫區航運發展現狀，從投資估算、運輸時間、運輸成本、作業環節、安全保障、節能減排、船型適應性等方面比較升船機模式和翻壩轉運模式的優缺點，指出不同階段、不同船型、不同貨種的最佳運輸模式。最后，提出對策建議：新建庫區四川側翻壩轉運系統；構建翻壩成本合理分攤機制；大力推進直接過壩標準船型；積極培育“滾裝甩掛+翻壩轉運”經營新業態。

【關鍵詞】 向家壩庫區；運輸模式；升船機；翻壩轉運

0 引 言

金沙江向家壩庫區由向家壩水電站與溪洛渡水電站梯級開發而形成，全長157 km，是四川省與云南省的界河，庫區流經兩省三市（州）六縣。區域內礦產、旅游、水產、航運等資源十分豐富，是金沙江下游水電開發的主戰場，是國家“西電東送”重要的能源基地，是建設長江上游生態屏障的重點地區。

向家壩水電站于2004年4月開始籌建，2006年11月26日正式開工，預計于2017年7月隨著升船機的建成而全面完工。向家壩水電站工程一期導流期間采用右岸束窄河床通航，屬于礙航期（2005年11月―2008年9月）；二期導流期間（到通航升船機投入運行前）不設臨時通航設施，屬于施工臨時斷航期（2008年10月―2017年7月），在此期間，庫區主要采用翻壩轉運方式來解決水運貨物過壩問題。[1]未來，隨著升船機的建成投用，庫區過壩貨物將面臨直接通過升船機過閘和繼續開展翻壩轉運兩種運輸模式的選擇；因此，開展升船機運輸模式與翻壩轉運模式的比較分析十分必要。

1 庫區航運發展現狀

1.1 升船機

根據《金沙江向家壩水電站工程蓄水驗收相關材料匯編（航運部分）》，向家壩升船機將于2017年7月投入試運行。向家壩垂直升船機位于左岸壩后廠房左側，按Ⅳ級航道標準設計，最大提升高度114.2 m，設計年過壩貨運量112萬t，年客運量40萬人次，可通過2 €？500噸級船隊，并可兼顧噸級船舶過閘。[2] 執行《內河通航標準》，船廂有效尺度為總長116 m €？型寬12 m €？設計吃水3 m，設計通航330 d，樞紐上游最高通航水位為、最低通航水位為370 m。

1.2 通航船型

2008年向家壩庫區實施截流后，壩上壩下貨物實行分段運輸，庫區以上大宗貨物實行翻壩轉運連接。目前，庫區通航船型以干散貨船為主，主要運輸煤炭、磷礦石、硫磺等大宗貨物。另外，還有少量件雜貨船通航，暫時還未通航集裝箱船、滾裝船、油船、危險化學品船、冷藏船等。庫區通航的干散貨船以～噸級為主，單船最大已達到噸級，區域內在建的最大船舶噸位也已達到噸級。

1.3 港 區

金沙江向家壩庫區按照行政區劃分為水富、綏江、永善、雷波、屏山和宜賓等6大港區。水富港區是目前向家壩庫區最大且最成熟的港區，包括中心作業區、中嘴作業區和向家壩水電站新灘壩翻壩轉運碼頭。2016年水富港區已啟動擴能改建工程，屆時吞吐能力將達到540萬t貨物和6萬TEU集裝箱。

1.4 航 道

向家壩庫區形成后，淹沒了原先需要整治的眾多礙航灘險，成庫后形成的深水航道流速緩、流態平穩、河面開闊，具備較好的通航條件，并形成了主航道157 km的深水航區，整體達到了Ⅲ級航道標準，航道尺度最低為水深2.7 m、寬50 m、彎曲半徑560 m，通航保證率達到95%。部分航段的水深甚至可以達到30 m以上，通航條件得到極大改善。

1.5 翻壩轉運

1.5.1 轉運量

向家壩庫區自2008年施工臨時斷航期開展貨物翻壩轉運業務以來，翻壩轉運量年年攀升，從2008年的0.8萬t、2009年的57萬t，增長到2016年的350萬t。

1.5.2 轉運碼頭

當前，金沙江向家壩庫區翻壩碼頭主要分布在壩上和壩下兩個區域，其中：壩上主要是新灘壩翻壩碼頭；壩下主要是水富港中心作業區和宜賓縣境內的小岸壩碼頭（右岸）、燒瓦沱臨時碼頭（左岸）。

1.5.3 轉運線路

當前，向家壩水電站施工期貨物翻壩轉運采用單向“水―陸―水”方式，翻壩轉運系統采用上游右岸碼頭至下游右岸碼頭（下文簡稱“右右”）和上游右岸碼頭至下游左岸碼頭（下文簡稱“右左”）的線路方案。

（1）“右右”方案：上游新灘翻壩碼頭―水（富）綏（江）公路―右岸地方還建公路―右岸上壩公路（4號公路）―右岸進場公路（2號公路）―剪刀灣大橋―水富縣城沙坪東路―橫江大橋―宜（賓）水（富）地方公路―下游小岸壩碼頭，翻壩線路總里程約11 km。

（2）“右左”方案：上游新灘翻壩碼頭―水（富）綏（江）公路―右岸地方還建公路―右岸上壩公路（4號公路）―右岸10號公路―右岸8號公路―金沙江大橋―左岸進場公路―對外交通專用公路―安（邊）宜（賓）公路―下游燒瓦沱臨時碼頭，翻壩線路總里程約21 km。

2 升船機運輸模式與翻壩轉運模式的比較

2.1 投資估算

根據三峽集團公司編制的竣工財務決算草案，向家壩水電站總投資542億元，其中升船機、壩區整理完善等尾工項目預計投資72.1億元。由此可見，升船機投資相當大。

翻壩轉運系統主要包括翻壩轉運碼頭修建、道路建設和維護、轉運車輛購置和運行等，其中翻壩轉運碼頭建設為最主要的投資。根據調研，庫區上游新灘壩380 m水位翻壩轉運碼頭總投資為萬元，55輛22 t載貨汽車總購置價約為萬元；翻壩轉運道路主要為地方已建公路和壩區專用公路，專為翻壩轉運道路的投資較少；因此，翻壩轉運系統總投資不到3億元，遠低于升船機投資。

2.2 運輸時間

當前，向家壩翻壩轉運系統上游主要是新灘壩碼頭，距離壩址約2 km。下游碼頭主要有：水富港中心作業區，距離壩址2.5 km； 小岸壩碼頭，距離壩址3.5 km； 燒瓦沱碼頭，距離壩址7.2 km。要比較運輸時間，必須先界定運輸距離。本文以新灘壩碼頭―水富港中心作業區碼頭為例，該段距離約為4.5 km。庫區船舶正常航行速度約為下水12 km/h。

如果船舶直接通過升船機過閘，那么總的運輸時間應是新灘壩碼頭―水富港中心作業區碼頭這段距離的正常航行時間與通過升船機過閘時間之和；因此，船舶以12 km/h的速度航行，正常需要0.375 h。

升船機過閘流程：首先，船舶經由引航道進入“電梯轎廂”（船廂部位），“電梯門”（船廂門）隨即關閉；然后，“電梯轎廂”載著船舶和一定量的江水垂直上升，當“電梯轎廂”到達與水位持平位置時，“電梯門”開啟；最后，船舶通過引航道駛出升船機。根據向家壩升船機的設計運行參數，船舶通過升船機的時間大約為40 min，即0.667 h。

因此，船舶選擇升船機模式通過該段距離的時間約為1 h。根據三峽船閘的通航經驗，升船機往往不能完全滿足船舶過閘的需要，由此一來就會不可避免地導致部分船舶等待過閘。隨著庫區經濟的高速發展，水路貨運量的增多，船舶等待時間將會越來越長。以三峽船閘為例，普通船舶平均待閘時間為2～3 d。[3] 從近期來看，升船機運輸模式過閘時間較短；但從遠期來看，隨著船舶等待時間延長，過閘時間也會大大增加。

根據調研，由于三峽集團公司不愿承擔過多貨物的翻壩轉運成本，因此公司采取各種措施來限制新灘壩翻壩轉運碼頭的作業時間和作業效率。以一艘噸級的散貨船為例，在新灘壩翻壩碼頭平均等待時間為2 d，卸貨時間約為2 d，通過翻壩車輛將貨物運輸至下游翻壩轉運碼頭約為1 h，在下游翻壩碼頭裝船約為2 d，翻壩轉運時間共需要4～6 d。但是，隨著未來翻壩轉運成本分攤機制的形成以及翻壩轉運設施的進一步完善，庫區翻壩轉運能力將進一步提升，作業環節更少，作業效率更高，整個翻壩轉運時間將大幅壓縮，在2～3 d內完成貨物的翻壩轉運是完全可能的。

可見，從近期來看，在通航時間方面升船機有明顯優勢；但從中遠期來看，可能會因為船舶過閘等待時間延長，翻壩轉運效率更高、能力更強，造成兩者之間的時間差異逐步縮小至無明顯差別。

2.3 運輸成本

由于向家壩水電站的修建造成了金沙江航道斷航，未來向家壩庫區將會實行升船機免費通航。由此一來，船舶通過升船機過閘將不會產生任何額外費用。

當前，向家壩庫區新灘壩翻壩碼頭在斷航期由三峽集團公司負責修建和運營。三峽集團公司規定，下行的磷礦石和煤炭轉運實施免費翻壩，轉運成本由公司全額承擔，其他貨種和上行貨物的翻壩轉運費用由貨主或船舶企業自行承擔。目前，三峽集團公司免費翻壩成本約為15元/t，以2015年翻壩轉運貨物297萬t為例，公司相當于承擔了近萬元的翻壩轉運費用；因此，對于下行的磷礦石和煤炭的貨主、船舶所有人而言，在斷航期內選擇翻壩轉運模式與選擇升船機模式一樣，將不會產生任何費用。

在2017年7月向家壩升船機建成投用后，三峽集團公司極有可能會改變現行免費翻壩政策；屆時，一艘噸級的干散貨船每次將額外增加6萬元的翻壩轉運費用。這對于以運輸成本低為顯著優勢的水運行業來說，將產生重大的負面影響。

對于貨主和船舶所有人而言：從近期來看，兩種模式的運輸成本都為0；但從中遠期來看，翻壩轉運模式下的運輸成本可能會大幅增加，將不利于庫區未來航運事業的發展。

2.4 作業環節

升船機的作業主要包括6個環節，簡潔明了。翻壩轉運模式的作業環節較多，以“水―陸―水”翻壩模式為例：首先，船舶在錨地等待；隨后，船舶進行卸貨，具體包括船舶靠泊、卸貨設備準備、船岸協同指揮卸貨、船岸貨物交接等環節；接著，貨物開展公路運輸，具體包括車輛準備、貨物裝車、貨物單據交接、道路運輸、貨物卸車、貨物單據交接等環節；最后，貨物重新裝船，具體包括裝船準備、船岸協同指揮裝貨、理貨、平艙、單據交接等環節。此模式涉及卸貨船舶、卸貨碼頭、運輸車隊、裝貨碼頭、裝貨船舶等方面，環節眾多。

由此可見，船舶選擇升船機運輸模式，作業環節要少得多，相對來說是更為理想的過閘方式。

2.5 安全保障

船舶選擇升船機運輸模式因作業環節少，貨損貨差小，更有安全保障。船舶選擇翻壩轉運模式過壩，因作業環節涉及的各方數量眾多，關系復雜，且貨物先卸后裝，存在較大貨損貨差風險。

可見，從安全保障上看，船舶選擇升船機運輸模式更有優勢。

2.6 節能減排

在升船機運輸模式下，貨物無需換裝，較為節能減排。在翻壩轉運模式下，貨物先卸后裝，中間還需通過汽車進行運輸，這將會消耗更多的能源，排放更多的有毒有害氣體。

可見，從節能減排上看，船舶選擇升船機運輸模式更為理想。

2.7 船型適應性

根據向家壩升船機船廂有效尺寸，如果未來庫區不大力推行噸級標準船型，將會導致升船機對庫區船型的適應性較差。

根據調研，當前庫區翻壩轉運碼頭普遍可以安全靠泊～噸級的干散貨船；因此，翻壩轉運碼頭對未來庫區船型的適應性更好。

2.8 綜合分析

向家壩庫區升船機運輸模式與翻壩轉運模式優缺點比較見表1。

由表1可知，翻壩轉運模式在投資金額和對現有船型的適應性方面優勢明顯，而升船機運輸模式在作業環節、安全保障和節能減排等方面優勢明顯。兩者在運輸時間和運輸成本方面，可能會隨著時間的推移發生較大的變化。

船型方面：近期（2020年前），由于庫區滿足直接過閘的標準船型不多，建議少量標準船型選擇升船機運輸模式，其余大量非標準船型仍通過翻壩轉運系統開展貨物轉運；中遠期（2020―2030年），庫區應大力推動船型標準化建設，充分利用和發揮升船機的通航優勢，使通航資源得到最優配置，同時不斷優化和完善現有的翻壩轉運系統。貨種方面：近期，由于庫區磷礦石和煤炭偏多，噸級船舶選擇升船機運輸模式，其他船型主要通過翻壩轉運模式；中遠期，庫區件雜貨和集裝箱貨物將會逐漸增多，運輸此類貨物的船舶建議選擇升船機過壩，而載運量較大的干散貨船仍選擇通過翻壩轉運碼頭開展轉運。

3 對策建議

3.1 新建庫區四川側翻壩轉運系統

根據預測，2020年和2030年向家壩庫區過壩運輸需求量將分別達到835萬t和萬t。[4] 向家壩升船機設計通過能力僅為每年115萬t，即使將云南省水富縣新灘壩翻壩轉運碼頭350萬t的最大吞吐能力考慮在內，到2020年和2030年，庫區過壩需求缺口仍將十分巨大。

為有效滿足向家壩庫區周邊經濟社會發展對水運的需求，建議盡快在四川省宜賓縣涼水井岸線新建左岸翻壩轉運碼頭，并配套建設相應的集疏運通道設施，同時優化擴建壩下的燒瓦沱碼頭，從而打造完整暢通的金沙江左岸四川側翻壩轉運系統，助力向家壩庫區航運業發展。

3.2 構建翻壩成本合理分攤機制

2017年7月向家壩升船機竣工投入使用后，三峽集團公司將不再獨自承擔翻壩轉運成本；因此，建議地方政府、三峽集團公司、庫區船舶企業、庫區港口企業和庫區腹地主要貨主共同開展協商，力爭盡快構建“三峽集團公司承擔一點、船舶所有人（貨主）分擔一點、上級政府補貼一點”的翻壩轉運成本合理分攤機制，促進庫區航運可持續發展。

3.3 大力推進直接過壩標準船型

向家壩升船機將于2017年7月投入使用屆時直接過閘船舶船型不能超過噸級，而當前庫區船舶大型化趨勢十分明顯。加之升船機投資資金巨大，而翻壩轉運模式在成本、時間、安全等方面的優勢都較升船機運輸模式弱。此外，未來隨著庫區經濟社會的發展，小型集裝箱船、滾裝船、客運郵輪等載重噸位較小的船型可能還會相繼出現。

因此，建議庫區當地政府通過政策和資金引導，鼓勵庫區多打造符合向家壩升船機船廂尺度的標準化船型，從而可以充分利用升船機的通航能力。

3.4 積極培育“滾裝甩掛+翻壩轉運”經營新業態

近年來，我國十分重視并鼓勵開展公水滾裝聯運甩掛運輸。早在2010年，交通運輸部、國家發展改革委員會等5部委聯合發布了《關于促進甩掛運輸發展的通知》，滾裝甩掛運輸在我國已有成功的試點。2014年重慶郭家沱滾裝碼頭“天門號”滾裝船開展了長江首次滾裝甩掛運輸試點。采用這種運輸方式，牽引車無需上滾裝船，既解決了船上車載燃油隱患問題，又提高了滾裝船安全運輸水平，同時也節省了車位空間和駕駛員船上費用，降低長江滾裝船的運輸成本。長江滾裝船甩掛運輸方式實行水陸聯運，既能發揮水運優勢，同時又能提高運輸時效。

因此，建議庫區相關單位積極運作，搶占市場先機，利用現有的翻壩轉運碼頭，聯合貨主、船舶企業和公路運輸公司，探索開展滾裝甩掛運輸服務，培育向家壩庫區航運發展新增長點。

參考文獻：

[1] 云南省交通運輸廳.云南省金沙江航運發展規劃[R].昆明：云南省交通運輸廳，2009.

[2] 周玉華.金沙江下游通航問題解決思路[J].水運工程，2016（B10）：94-97，115.

[3] 張義軍.過閘船舶吃水控制標準對三峽船閘通過量的影響[J].水運管理，2012（3）：12-14.

[4] 四川省交通運輸廳航務管理局.四川省金沙江向家壩庫區航運發展研究[R].成都：四川省交通運輸廳航務管理局，2016.