舟山港域集疏運系統的發展建議

陳鈺　唐志波　侯偉濤

【摘 要】 為完善寧波舟山港舟山港域集疏運系統，促進舟山港域更好更快地發展，介紹舟山港口集疏運系統的發展現狀，指出當前存在的主要問題：岸線資源配置不合理；對外陸路聯系通道單一，公路集疏運系統不適應經濟社會發展；民用航空缺乏口岸功能，貨運航空發展緩慢；集疏運系統不健全。針對當前存在的問題，提出建設舟山港口集疏運系統的對策：推進港口資源合理配置；調整集疏運系統建設規劃；加強協調，形成合力；創新體制，完善政策；推進港口集疏運方式多元化發展；政企合作，共同完善空港集疏運系統建設。

【關鍵詞】 舟山港域；集疏運系統；岸線資源

0 引 言

港口集疏運系統是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，它由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成。港口集疏運系統能夠實現交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸的重要基礎設施和銜接場所，港口集疏運系統對區域經濟發展起著十分重要的引導和匯聚作用。

1 發展現狀

從全球航運網絡體系來看，舟山港域擁有6條途經我國的主要國際航線，具有發展成為國際航運中心的潛力；從國內航運網絡體系來看，舟山群島新區作為我國首個國家級群島新區，地理位置非常優越。2016年，“舟山江海聯運服務中心建設”和“舟山自貿試驗區建設”的批復，說明舟山港域的發展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區貨物進出口的海上門戶。

1.1 擁有建設大型現代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰略性資源之一。隨著航運貿易的發展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設，以滿足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進一步開發建設

隨著寧波舟山港一體化建設進程加速，舟山港域進一步開發建設深水岸線，積極服務于長三角地區乃至全國經濟發展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產業鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉基地發展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰略物資儲運基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長

《中國航運發展報告》數據顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉貨物

近年來，有關礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區大宗散貨轉運中心。舟山市發改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系框架

經過多年的發展，舟山群島新區已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。

1.5.1 水路運輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業務的企業，涵蓋國內、國際水路運輸業務及其輔助業務。

1.5.2 公路運輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮海區、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋將小洋山與上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網絡相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構成“一橫兩縱”的干線公路網布局。

1.5.3 航空運輸

舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯絡道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。

1.5.4 管道運輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。

2 存在的主要問題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開發成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對外陸路聯系通道單一

舟山對外通道較單一，島內交通網絡不夠完善，發展較不均衡，交通系統的空間聯系功能未得到充分發揮。總體公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網絡化程度和技術等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務水平較低，難以滿足公路交通跨越式發展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產業未來發展的需求，影響港口對腹地經濟的拉動效應。

2.3 貨運航空發展緩慢

航空基礎設施難以滿足未來運輸需求，較難適應經濟社會的發展。空港集疏運系統不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運系統不健全

舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區之間的集疏運網絡還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發展不平衡、不協調等現象；基礎設施建設還滯后于港口的發展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉設施還不夠完善；海陸聯動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進港口資源合理配置

舟山市政府應更加注重保護港口岸線資源，找到地方經濟發展與全市經濟發展的平衡點，制訂岸線利用規劃，對岸線資源進行合理配置，協調發展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發展規劃，也要注重港區岸線儲備規劃，為未來發展留一些空間。

3.2 調整集疏運交通建設規劃

統籌規劃港口集疏運系統，調整不符合實際情況的規劃，使交通規劃更符合港口發展的需要。首先，統一規劃管理，強化舟山市規劃管理部門對港區包括港口集疏運系統交通規劃在內的領導，同時做到口岸查驗機構設施與口岸主體工程統一規劃、統一設計、統一建設、統一驗收。其次，在規劃過程中，積極采納專家學者的意見和建議，廣泛征民意，實現港口集疏運系統交通規劃的科學、民主。第三，加強規劃實施的監督和管理，政府職能部門要督促規劃落地、建設到位，加強人大、政協和社會團體對規劃的監督工作，引導媒體、群眾對規劃落實的監督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯運、水水中轉為重點，做好超前規劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規劃中得到充分體現。

3.3 加強協調，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰略資源，也是國家發展戰略的重要組成部分。各有關部門應從戰略和全局上充分認識港口集疏運系統建設的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業以及貨主單位之間的協調，形成市政府牽頭、各有關區域和部門共同參與的協同建設機制。建立由市委、市政府主要領導牽頭的港口集疏運系統建設聯席會議制度等常設協調機構，并將規劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統建設。

3.4 創新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎設施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應用于港口集疏運系統，尤其是港口、碼頭和海關等重要部門，著力引進國外先進技術，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統所在區域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區規劃、土地等部門進行統一管理。

3.5 推進港口集疏運方式多元化發展

舟山港域應依托目前的集疏運系統，制定科學合理的發展戰略，避免單一發展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協調發展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯運。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統建設

政府應當重視航空基礎設施建設，逐步放開經濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業應當優化自身資本結構，大力引入民間資本和國外資本。政府還應當對企業提供資金補助，與企業共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統建設。

4 結 語

本文主要針對舟山港口集疏運系統建設中存在的一些問題提出了相應的對策措施。目前，舟山正處于高速發展期，港口集疏運系統的建設也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設得越來越好。

參考文獻：

[1] 彭德艷，秦小川.橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式探索[J].中國工程科學，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委員會.為推進舟山群島新區現代交通運輸而努力奮斗[J].運輸經理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉港變身國際物流島[J].中國遠洋航務2011（7）：44-46.

[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發展經驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.

[5] 方煜東.淺析寧波港港口物流的集疏運系統優化[J].物流技術，2013（2）：130-132，150.

[6] 黃俊峰，許冀閩，忻盈超.寧波舟山港后方集疏運系統建設策略探討[J].浙江建筑，2010（6）：1-6.