“奧迪再合資”中的苦澀與警示

□本刊記者 管宏業

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“奧迪再合資”中的苦澀與警示

□本刊記者 管宏業

對德國奧迪來說，倘若不能正視自身短板，真正重視合作伙伴利益與當地消費需求，即使再多合資，也難以贏回人心。對事件中的中方主角而言，值得反思和警醒的內容則更多一些。

疾風驟雨的“奧迪再合資”糾葛，以意想不到的溫潤平和收場。日前，德國奧迪與中國一汽、奧迪經銷商聯會代表達成共識：在沒有達到90萬輛銷售目標前，不再謀求與上汽合資。

這是在歷經4個多月的博弈和挫折后，德國奧迪的妥協，也是一份苦澀的認知。它終于意識到，在中國做生意，不能只是一廂情愿，“合則贏”的東方哲理遠比單純的商業邏輯更重要。而對中方當事人而言，教訓更加深刻——經歷了30余年合資的中國汽車業，在后合資時代里，必須以更急迫的步伐、更堅決的決心謀求自主自強。

3月28日，奧迪全球市場和銷售董事馮德睿、一汽集團副總經理秦煥明與奧迪經銷商聯會代表在北京舉行會談。各方圍繞著此前經銷商呈交給德國奧迪《三亞聲明》中的訴求點一一討論，并達成了兩點重要共識：

第一，在現有奧迪經銷商沒有達成90萬輛銷售目標之前，德國奧迪不開啟與上汽的再合資事宜；

第二，未來上汽奧迪與一汽-大眾奧迪渠道實現并網銷售，也就是說，只有一個網絡渠道銷售奧迪品牌汽車。

此外，關于經銷商提出的三年經營補償，以及未來的商務政策等細節還未達成共識，各方將就這個話題繼續談判。

知情人士透露，以上只是馮德睿與秦煥明達成的口頭協議，但可以樂觀預期，解決了最敏感的話題，剩余技術細節將迎刃而解。

從去年11月危機點燃以來，“奧迪再合資”波詭云譎，跌宕起伏。從最開始德方負責人信誓旦旦表示：“奧迪上汽項目沒有風險，只有機會”，到隨后奧迪經銷商聯會以不提車抗議引爆危機，直至不久前奧迪全球媒體年會上，奧迪高層面對《汽車人》記者提問時的不在狀態與顧左右而言他，都反映出奧迪對再合資項目的隨意性、盲目性與一廂情愿。

當然，真正壓垮奧迪盲目自信的最后一根稻草，來自于過去奧迪在華滑鐵盧式的銷量滑坡。今年前兩個月，奧迪全球累計同比下滑7.7%，很大程度上來自于中國市場的潰敗。今年1－2月，奧迪在華累計銷量67336輛，同比下滑近三分之一，增幅為-31.5%。同期相比，奔馳和寶馬在華銷量分別增長31.5%和14.7%。很顯然，奔馳、寶馬增量很大一部分“來自于”奧迪。

這是奧迪進入中國28年來從未有過的大變局。但衰退的跡象并不只是今年，2015年奧迪就出現了首次年度銷量下滑。只不過從年初以來，奧迪在華處境愈發艱難，它面臨的不僅是奔馳、寶馬的競爭壓力，還有合作伙伴的質疑和怨氣。前不久全球媒體溝通會上出現的“地圖門”低級錯誤，一定程度上說明奧迪開始自亂陣腳。

對德國奧迪來說，倘若不能正視自身短板，真正重視合作伙伴利益與當地消費需求，即使再多合資，也難以贏回人心。

對事件中的中方主角而言，“奧迪再合資”中值得反思和警醒的內容更多。

一方面，在經歷了30余年的合資后，中國汽車年銷量已經接近3000萬輛規模，汽車市場不再缺少品牌與產品，某種程度上，我們也不再缺少合資。這并不是說，我們要堵上再合資之路，只是時代不同了，此合資非彼合資，倘若再合資，我們歡迎的是具有共享品牌、共享知識產權、共同承擔更平等權益的新型合資。

另一方面，隨著一批大型合資企業紛紛完成續約，加之國家、社會對制造業升級的要求更加迫切，中國汽車市場已進入“后合資時代”，這要求中國汽車企業以更深入的合作和更強的核心競爭力參與國際汽車產業格局。

《汽車人》認為，后合資時代里，不僅是自主同樣也包括合資車企，都必須在“全價值鏈本土化能力提升”、“產品品質達到國際水準”以及“承擔更多企業社會公民責任”這三方面補短板、長能力，從生產基地成長為一個完整意義上的汽車公司。

無論德方還是中方，“奧迪再合資”事件給人的苦澀教訓，都回味悠長，潛移默化的影響還將發酵，留待中國汽車人改進對應的時間并不多。