互聯網平臺視角的物流園區運營模式研究

孫慧蘋+張江華

摘 要：物流園區是物流行業中的集散樞紐，在提高物流活動整體效率，降低物流成本等方面發揮著重要作用。文章基于我國物流園區發展過程中存在的諸如盈利模式單一、園區空置率高、信息不對稱等問題，考慮到行業互聯網化平臺化業已成為趨勢，借鑒國外成熟物流園區的發展經驗，從互聯網平臺的視角探討物流園區運營模式相關問題，期望為我國的物流園區發展提供智力支持。

關鍵詞：物流園區；互聯網平臺；運營模式

中圖分類號：F719 文獻標識碼：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

隨著制造業、商貿流通業等行業供應鏈管理的不斷深化和完善、貿易網絡輻射能力的日益增強，現代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業政策方案，一系列促進物流業轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業的降本增效將以更高的效率支持新常態下國民經濟發展。

物流園區在物流行業中至關重要，發揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地，即物流園區的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。

2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，“互聯網+”成為國民熱詞，“互聯網+物流”、“互聯網+物流園區”將成為國家戰略背景下行業的發展趨勢；而平臺型經濟例如APP STORE即是基于平臺而產生的盈利模式，實體的房地產交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經濟的產物。在互聯網繁榮發展乃至物聯網方興未艾的背景下，行業網絡化平臺化成為創新突破點。但是，目前互聯網平臺型物流園區的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統物流園區與互聯網平臺型園區的比較，探討物流園區互聯網平臺化的運營模式，期待為物流園區平臺化運營提供新思路。

1 物流園區發展現狀分析

1.1 國內外物流園區發展現狀分析

1.1.1 國外物流園區發展現狀分析

國外物流業起步早發展快，作為物流活動的發生場所，物流園區逐漸出現并在物流活動中發揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區發展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節約方向發展，帶動園區周邊區域經濟發展，降低物流成本在國民經濟中所占比重，促進物流業、交通運輸業的迅速發展，促進國家經濟發展方面發揮重要作用[1]。

物流園區的概念首次出現是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰后，日本工業制造業快速發展，由于商品經濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環境污染等問題相繼出現。進行城市功能的重新劃分，合理規劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規模經濟效益使社會生產成本在一定程度上降低，并且帶動周邊餐飲、汽修護理等服務行業的快速發展。

繼日本之后，德國首先進行物流園區的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區是德國的第一個物流園區。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區網絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業發展的同時，聯通世界各地物流中心，成為世界物流園區的標桿。

1.1.2 我國物流園區發展現狀分析

根據我國2015年7月的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區分布情況如下：北部沿海經濟區（17.85%），長江中游經濟區（17.43%），黃河中游經濟區（14.46%），東部沿海經濟區（12.89%），南部沿海經濟區（11.16%），西南經濟區（10.90%），東北經濟區（9.17%），西北經濟區（6.11%），北部沿海經濟區以及長江中游經濟區分布較多（如圖1所示）。從物流園區數量上看，我國物流園區數量增速快，處于運營階段的園區數量高達857家；從物流園區分布比例來看，布局于節點城市的數量較多，并且增速快。

我國物流行業雖然起步較晚，但日益受到政府和企業的重視，從供應鏈角度進行整體優化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業的選擇。充分發揮物流園區的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發展物流園區作為促進城市經濟發展、緩解交通壓力、規劃城市資源、改善生態環境、支撐其他產業發展的首要策略。

1.2 我國物流園區的運營模式分析

我國物流園區的運營管理模式總結為政府主導、企業引導、政企聯合開發三種[3]。物流園區的建設一般分規劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區建設之前首先要進行市場調研，進行園區建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規劃階段，要合理定位物流園區的功能，將物流園區合理劃分為交易區、倉儲區、零擔區、信息服務中心、零擔區、停車場、生活配套區等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區開始盈利，此后綜合的物業管理也開始發揮作用。

物流園區對于我國物流行業的發展具有重要作用，促進國民經濟穩定健康發展，在促進相關人才培養、加快物流企業發展速度以及提升物流行業整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區發展相較于國外領先物流園區還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：

第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區物業管理費用、土地增值、國家政策優惠等方面，缺乏利潤創新點，發展往往停滯不前。

第二，粗放式發展，缺乏系統規劃指導。在政府促進物流園區發展的政策背景和優惠下，出現了大量缺乏規劃和管理的園區，甚至是利用園區進行“圈地”，園區中入駐物流企業數量少，園區空置率高，難以形成規模效應和行業集群效應，造成園區、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。

第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區之間同質化競爭現象日趨嚴重，區域范圍內園區的盈利水平上升會引發周邊不規范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業的爭奪。不規范園區缺乏政府監管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業租用。同時，由于缺乏合理的規劃，園區內的物流企業往往業務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。

第四，信息化網絡化程度低。雖然物流園區交易大廳的出現促進物流園區的信息化發展，但是國內很多物流園區仍保留原始粗放式運營方式。由于園區運營關系的存在以及園區入駐企業追求企業自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業共享貨源的激勵機制，交易大廳發揮的信息共享作用微乎其微，園區、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。

2 物流園區互聯網平臺的架構及運營模式探討

2.1 物流園區互聯網平臺的架構

平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網絡相結合更能發揮平臺的集成共享作用，在互聯網甚至物聯網的基礎上，形成線下基于實體園區、線上基于數據庫資源共享的物流園區互聯網平臺。

物流園區作為物流企業、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區位條件、市場需求、商品流向、資源環境和交通條件等建立高度流通的物流園區網絡。充分利用物流企業、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區甚至物流行業創新業態。基于供應鏈的運營結合車聯網系統，相關數據可以迅速反饋到貨主企業，實現線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優化、實時可視查詢、自動結算等功能。

在供應鏈角度深入分析物流行業中的“客戶”，客戶不僅是委托發貨方，收貨方同時也是潛在可被發掘的發貨方，進而成為物流園區平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區互聯網平臺的基礎架構如圖2所示：

圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區互聯網平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發貨方發貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產生資金沉淀。物流專線企業、政府行政部門、金融保險服務在物流園區的平臺上，通過共享的信息數據，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發揮平臺的整合作用。將重點節點城市的園區通過互聯網平臺連接形成巨大的物流園區生態網絡，綜合運用物流大數據、云計算等，以網絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。

2.2 物流園區互聯網平臺的運營模式探討

2.2.1 運營模式分析

物流園區互聯網平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網絡，線上開發手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息發布管理系統。物流園區互聯網平臺構建了企業入駐選擇、停車收費智能管理、信息發布管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合性服務體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。

第一，會員通。注冊會員后，全國互聯網平臺物流園區通用，會員信息通過互聯網平臺與其他園區共享，實現園區門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養護優惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統計企業營業收入達到額度以后，對該企業新增業務提取一定的系統維護費用。

第二，信用通。通過平臺實現異地聯網，園區間入駐企業以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業車輛誠信以及服務質量評分過低在聯網園區內的貨物承運、服務優惠、園區準入等方面將受到制約。

第三，配貨通。物流貨物資源聯網平臺內園區企業共享，基于互聯網的車貨信息雙向發布流通平臺，實現貨源車輛迅速匹配，實現園區的協同作業，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。

第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯合銀行、保險公司等為平臺內企業貨主實現線上支付，物流企業累計額度平臺統一提現支付，發貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩定或者穩定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。

第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區平臺內貨源共享，跨園區的車輛入駐企業信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數據聯網共享。

2.2.2 盈利模式分析

互聯網平臺視角下的物流園區盈利模式較傳統物流物流園區有很大不同，除了基礎的土地增值、園區租賃費用以及物業管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據交易額提取一定比例的手續費；最后，在金融通服務的基礎上，園區提供第三方支付結算服務，除了為園區增加模塊服務收費外，可以形成一定規模的資金池，進行企業投資，進而形成多渠道盈利體系。

2.2.3 推廣分析

物流園區互聯網平臺在一定程度上既是聚集物流企業的平臺，也是物流園區互聯的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規模擴大到一定程度，基于產業聚集理論以及規模經濟效益，物流園區互聯平臺將產生巨大的行業效益，進而產生社會效益[10]，因此物流園區互聯平臺的推廣尤為重要。據在調研過程中的了解，物流園區平臺的推廣模式可初步劃分為園區互聯平臺初創期及成熟期兩個階段。

在初創期，主要通過代理加盟合作，迅速打開市場，占據市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業入駐，特別是物流行業內資產雄厚的企業入駐，從而形成招商宣傳方面的優勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業以及園區的信任度。

在成熟期，物流園區互聯平臺已經初具規模，規模經濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業盈利增加，對其他園區以及物流企業具有吸引力，此階段可以發揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區互聯平臺的推廣宣傳。

3 結 論

物流園區互聯平臺的出現可以利用互聯網數據庫云計算等科技手段解決園區粗放式發展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯網平臺視角的物流園區運營對于提高園區運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。

但是物流園區互聯平臺仍然有待改進，首先，物流園區互聯應用平臺主要面向對象是入駐物流企業以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統進行管理，提高客戶對于園區內物流企業的忠誠度，仍需進一步研究。

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