福建省散貨碼頭規模經濟性評價分析

葛紹健

摘 要：文章以數據包絡分析（DEA-BCC）為基本模型，以福建省散貨碼頭為對象，分析福建省散貨碼頭發展現狀、存在問題，對福建省散貨碼頭進行規模經濟性評價，提出提升福建省散貨碼頭發展建議，推動福建省散貨碼頭科學發展。

關鍵詞：福建省；散貨碼頭；規模經濟性；數據包絡分析（DEA-BCC）模型

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The article base on the DEA method to optimize the economies scale of dry bulk port in Fujian province， combined with dry bulk Fujian port development practice， proposes to enhance the economies scale of ports in Fujian recommendations， promoting Fujian dry bulk port development.

Key words： Fujian province； dry bulk port； economies scale； DEA-BCC method

港口作為物流行業的一個重要節點，貨物通過港口在不同運輸工具間流通過程中拉動經濟發展，近年來各地政府意識到港口對地區經濟發展的重要作用，港口也呈現大型化、專業化、規模化等發展態勢，但隨著福建省越來越多的散貨碼頭的投產，如何在有限的、相互交叉的經濟腹地情況下，獲得較好的投資回報率，就有必要研究福建省散貨碼頭規模經濟性問題，提出合理化建議，提高各散貨碼頭的經濟效益。

1 福建省散貨碼頭發展現狀

1.1 散貨碼頭布局持續推進

近年來，福建省政府不斷推進沿海港口布局，使全省港口布局規劃建設工作得到優化。福建省一系列指導性政策的相繼出臺，明確了福建各大港口功能定位，提出重點加強“兩集兩散”港口建設，將福建省港口整合形成福州港、湄洲灣港、廈門港三大港群，明確規模化、集約化、現代化的發展方向。同時也為福建省沿海散貨碼頭布局奠定了政策基礎，也進一步明確羅源灣、湄洲灣大宗散貨集散中心的功能定位。

1.2 港航基礎建設不斷加大

近年來，福建省加大對散貨碼頭硬件設施建設投入，升級完善港口、航道基礎設施，推動港口群、產業群、城市群聯動發展，沿海散貨碼頭綜合競爭力逐年提升。截止到十二五規劃末，福建省生產性泊位共480個，萬噸級以上泊位162個，其中可靠泊5萬噸級以上船舶碼頭泊位達到79個，具備停靠30萬噸級散貨船等大型船舶的條件。

1.3 腹地經濟范圍不斷擴大

為有效拓展港口腹地經濟范圍，福建省深入拓展海洋港口經濟，通過鷹廈鐵路、向莆鐵路、橫峰鐵路以及多條高速公路，聯接江西、湖南等中西部省份實施“借閩出海”戰略，使得福建沿海散貨碼頭的經濟腹地不斷向內陸地區拓展延伸。尤其是向莆鐵路疏港支線貫通后，福建、江西兩省通過多樣的形式嘗試開展海鐵聯運業務，推動閩贛兩省產業對接。

1.4 主要貨物吞吐量穩步增長

煤炭及其制品、鐵礦石是福建省沿海港口散貨中占比最大的貨物，近年來占全省沿海貨物運輸20%左右，基本實現業務的穩步增長。作為福建省主要散貨業務的煤炭，基本是由羅源灣港、湄洲灣港、廈門港等大型散貨碼頭完成，并以水水中轉為主要業務發展模式，向江浙、長江中下游地區電廠輸送，極大地拓展了福建省沿海港口的輻射能力。

2 福建省散貨碼頭發展中存在的問題

2.1 散貨碼頭業務集中度不高

受地理位置、地區經濟等因素制約，福建省港口布局仍較為分散，業務集中度不高。福建沿海共分布27個港區，部分港區內僅有1～2個生產泊位，無法體現港口規模化運營。各大港區在散貨業務上存在業務重疊，并且港口散貨的經營效率不強，這些問題對福建省散貨碼頭規模經濟性造成影響，以致散貨業務集中度不高。

2.2 港口資源優勢未發揮

福建省海岸線資源極其豐富，多地具備建設成大港口的天然條件，但福建省沿海分布近500個碼頭，碼頭和泊位比較分散，僅廈門灣內港區、閩江口內港區形成一定規模化經營，其他港區均存在規模化低、專業化低等問題。同時各港區規劃建設相對獨立，不僅使得港口資源無法充分利用，而且沒有足夠的財力加快港口集疏運、拖輪、口岸查驗等設施建設，進而阻礙港口服務水平和質量的提高，影響了福建省港口的競爭力。

2.3 集疏運體系建設滯后

近年來，福建省加大對高速公路、高速鐵路建設的投入，形成較為便捷的交通體系，但沿海散貨碼頭的集疏運網絡體系還處于相對滯后的階段，特別是港口的鐵路集疏運體系網絡。直達港區的鐵路支線較少，因此鐵路無法發揮強大的集散能力，集疏運體系與港口交通銜接不暢，這對福建省散貨碼頭的發展造成了不利的影響。

2.4 經濟腹地范圍體量不足

與周邊省市相比，福建省的經濟總量遠低于廣東、浙江等地，尤其是對港口吞吐量影響較大的工業發展水平，未能給港口提供足夠的運輸支撐。同時，福建散貨碼頭的經濟腹地同廣東、浙江、上海等區域的散貨碼頭的腹地存在重合現象，贛湘鄂等地區都是東南沿海港口必爭之地，競爭激烈。同時沿海散貨碼頭在碼頭建設、作業工藝等方面也基本如出一轍，必然會產生競爭關系。

3 DEA-BCC模型及規模經濟性概述

3.1 DEA-BCC模型

數據包絡分析（DEA）是一種運用數學工具來評價經濟系統生產投入和產出的有效性的非參數方法。它通過考慮多種資源的投入和多種服務的產出來評價系統的效率問題，適用于多投入多產出的系統決策問題的績效評價。數據包絡分析法可以進一步研究產出應該增加多少，投入減少多少的時候決策單元會達到相對有效。數據包絡分析較為常用的有CCR、BCC模型等，本文采用BCC模型，是用來評估部門之間的相對技術有效性的。其模型為：

3.2 港口規模經濟性

規模經濟性是指在一定的市場需求范圍內，隨著生產規模的擴大，企業的產品與服務的每一單位的平均成本出現持續下降的現象。港口規模經濟性實質是港口生產的投入和產出之間的數量關系，即當港口的各類生產要素投入增加的時候，港口的產出（吞吐量、裝卸量等）是否會相應的增加，增加的比例和投入的比例進行比較，來判斷港口是否規模經濟，即生產的規模報酬問題。

港口的規模表現為港口生產規模和建設規模，二者要相互協調才能產生最佳的港口規模效應。如果港口的建設規模太小，港口的生產規模會受限，港口的經濟效益也受限；如果港口的建設規模過大，則易導致產能過剩，港口設施設備利用率不高，資金和資源浪費閑置。因此，要通過對港口的規模經濟性進行評價，認識到現有規模的經濟性是遞增還是遞減，以全新的港口布局和規劃來提升港口的資源利用率和港口的規模報酬，使港口處于最佳的規模經濟運行狀態，達到資源利用率和經濟效益最大化。

4 DEA模型下福建省散貨碼頭規模經濟性評價

4.1 指標選取

文章選取福建省三大散貨碼頭，即福州港、湄洲灣港、廈門港為研究樣本，應用2010～2015年數據。文章在對福建省散貨港口眾多影響因素中，以主成分分析法為基礎，最終選取萬噸以上泊位數、年設計吞吐能力、作業設備數等3個投入指標和營業收入、吞吐量等2個產出指標，如表1所示。

本文運用DEAP2.1軟件對福建省三大散貨港口——福州港、廈門港、湄洲灣港進行DEA視窗分析，以2010～2015年為基礎資料，數據之間進行了年度交叉處理，形成2010～2013年、2011～2014年、2012～2015年三個視窗。

4.2 規模經濟評價結果

從表2可得，福建省三大散貨碼頭的規模經濟的平均值中，廈門港的規模經濟平均值是最大的，福州港是最小的；福州港和湄洲灣港的規模經濟值變化幅度較大，廈門港相對穩定。

從表3可得，從橫向比較來看廈門港在2011年、2013年出現下降，到2014年規模效率值為1；福州港呈現逐年上升趨勢，到2014年規模效率值為1，湄洲灣港呈現逐年上升趨勢，到2014年規模效率值為1。從縱向比較來看廈門港的規模效率值在2010～2013年都是最大的，2014、2015年三大港口都為1。廈門港的規模效率值較為穩定，福州港、湄洲灣港變化幅度較大。

5 推進福建省散貨碼頭發展建議

5.1 科學規劃全省港口布局

福建省港口管理部門要站在全局的高度，對福建省沿海散貨港口進行全新的規劃布局，要實現科學規劃，合理優化，可持續發展的戰略思路，在國家“一帶一路”戰略和福建自貿區的戰略指導下取得科學合理發展。要以“兩集兩散兩液”為戰略發展思路，對福建省沿海散貨碼頭科學規劃，減少小零散的散貨碼頭規劃，形成集約化、規模化的發展，促進福建省內散貨碼頭相互溝通，競爭與合作，在戰略上解決福建省散貨碼頭集約化不高的問題。

5.2 推動臨港產業與港口聯動

在做好港口布局、功能規劃的基礎上，要充分規劃港口產業園區，利用產業聯動政策引進臨港工業。一要在現有建成或在建的大型散貨碼頭腹地經濟范圍內，充分規劃工業產業園區，讓鋼鐵企業、電廠等大型散貨需求的企業入駐，形成產業聯動；二要充分重視港口、臨港工業、經濟腹地之間的互動關系，促進港口群、臨港產業群和經濟腹地的一體化進程；三要積極對接現有鐵路、公路輸運體系，實現港口與腹地內的工業企業對接，有效提升貨物通過量，形成產業聯動。

5.3 完善散貨碼頭集疏運體系

結合國內外各大港口的“大港口、大通道、大物流”發展趨勢，實現散貨供應鏈的無縫銜接。要持續有針對性把握港口基礎設施建設的投資進度，完善配套大型散貨堆場，拓寬疏浚深水航道，滿足國內外船舶大型化和超大型化的運輸需求，加快構建以快速鐵路、高速公路和普通國省干線公路為基礎，對接內陸地區的現代綜合交通運輸體系，最終構建系統性的港口集疏運體系。同時，通過拓展長江中下游地區市場，積極開展“水水中轉”業務模式，開辟海上疏運體系，不斷優化和開辟散貨沿江航線，提升港口、航線運輸能力。

5.4 整合散貨碼頭岸線資源

整合全省沿海港口岸線資源，并推動成立福建省港口集團，成為福建省散貨碼頭的統一運營商，執行相對統一的運營策略，并作為福建省岸線收儲、港口投融資平臺，對福建省岸線資源進行統一收儲、規劃與管理。組建成立福建省港口集團，可依托福建省最大的公共碼頭服務商——福建交通運輸集團，將其控股的所有港口納入統一運營管理，同時整合集團內部優質資源，構建資本市場融資平臺，再通過多樣化的資產整合方式，兼并、重組、整合省內沿海港口企業。

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