同頻鄰頻干擾下1.8 GHz頻段CBTC工作頻段和布站間隔優化

許瑞琛，詹達誨，房驥，杜昊，李華圣

（國家無線電監測中心檢測中心，北京100041）

同頻鄰頻干擾下1.8 GHz頻段CBTC工作頻段和布站間隔優化

許瑞琛，詹達誨，房驥，杜昊，李華圣

（國家無線電監測中心檢測中心，北京100041）

現行基于通信的列車自動控制系統（CBTC）部署于2.4 GHz免執照頻段，易受手持Wi-Fi熱點干擾，已造成深圳和北京多起地鐵緊急制動事故。在 1 785～1 805 MHz頻段同頻鄰頻先用通信系統的干擾下，為CBTC系統選擇合適的部署頻段、工作帶寬和布站間隔，提高其系統吞吐量并降低緊急制動概率十分必要。針對該問題，首先通過分析確定干擾研究場景，并基于確定性計算的方法得到干擾方和CBTC列車端之間的安全隔離，隨后通過系統級仿真比較不同條件下CBTC系統下行鏈路的吞吐量和CBTC系統緊急制動概率，得到適合CBTC部署的工作頻段、帶寬和布站間隔。

CBTC；干擾；吞吐量；緊急制動概率

1 引言

基于通信的列車運行控制（communication based train control，CBTC）[1]系統能實現車地雙向通信，使列車突破固定閉塞運行模式，轉為移動閉塞模式，提高區間通過能力并增加車載娛樂信息服務，具有廣闊的應用前景。然而，國內已部署的CBTC系統使用2.4 GHz免牌照頻段，易受手持Wi-Fi熱點干擾，已造成深圳和北京等地多起地鐵緊急制動事故，造成一定的安全隱患。針對上述問題，國家無線電管理機構頒布了工業和信息化部[2015]65號文[2]，重新發布1 785 ～ 1 805 MHz頻段時分雙工方式無線接入系統使用頻率的有關事宜，允許交通（城市軌道交通等）、電力、石油等行業專用通信網和公眾通信網使用1 785～1 805 MHz頻段。工作于1 785～1 805 MHz頻段的CBTC系統可以免受手持 Wi-Fi熱點的干擾，提升城市軌道交通的安全性。

如何在1 785～1 805 MHz頻段內及鄰頻已有3種先用通信系統[3-5]的干擾下，確定合適的帶寬、工作頻段和布站間隔，實現CBTC不同服務等級的通信數據速率并降低列車緊急制動概率成為目前亟待解決的問題之一。參考文獻[6-8]分別研究了采用 LTE TDD制式CBTC系統的總體架構、系統功能和接口規范等內容。僅就本文所知，和1 785～1 805 MHz頻段無線接入系統的干擾共存直接相關的研究僅有參考文獻[9]。參考文獻[9]使用確定性計算的方式研究了1 785～1 805 MHz頻段無線接入系統基站和鄰頻IMT系統基站之間的干擾共存問題，給出安全隔離度。但沒有研究干擾系統對無線接入系統下行鏈路的干擾情況，也未針對CBTC場景進行研究。此外，確定性計算方法一般選取干擾最嚴重的鏈路，得到的干擾結果相對悲觀，不能模擬真實場景。

因此，在分析1 785～1 805 MHz頻段分配情況的基礎上，在不同部署頻段、部署帶寬和布站間隔的條件下，基于分析、確定性計算和系統級仿真相結合的方法，研究同頻鄰頻系統干擾情況下，CBTC下行鏈路的吞吐量和CBTC系統緊急制動概率，得到適合CBTC系統部署的頻段、帶寬和布站間隔等結論。

2 1 785～1 805 MHz頻段頻譜劃分情況及干擾研究場景

本節首先分析1 785～1 805 MHz頻段同頻鄰頻頻譜劃分情況得到干擾源，隨后根據干擾源和受擾源的工作環境分析得到干擾研究場景。

2.1 1 785～1 805 MHz頻段鄰頻頻譜劃分情況

根據參考文獻[9]和參考文獻[10]，國內1.8 GHz頻段附近IMT頻譜規劃和分配情況如圖1所示。由圖1和參考文獻[10]可知，1 785～1 805 MHz鄰頻為1 765～1 785 MHz的LTE FDD上行鏈路和1 805～1 820 MHz的GSM下行鏈路。GSM和 LTE FDD網絡覆蓋面廣，尤其在CBTC所在的城市區域部署密度較大。因此，需要研究GSM下行鏈路和LTE FDD上行鏈路對CBTC終端的干擾情況。

圖1 國內1.8 GHz附近IMT頻譜規劃和分配情況（單位：MHz）

2.2 1 785～1 805 MHz頻段內頻譜劃分情況

根據參考文獻[2]，1 785～1 805 MHz頻段分配給城市軌道交通、電力、石油和通信等行業專網應用。目前，已部署于此頻段的業務為McWiLL寬帶無線接入系統。根據國家無線電監測中心在用臺站數據庫信息，工作于1 785～1 805 MHz頻段的McWiLL系統已廣泛應用于城區無線接入、重載鐵路、油田、港口、機場等領域。所述已部署McWiLL系統已覆蓋1 785～1 805 MHz整個20 MHz頻段，單個基站帶寬范圍為1～5 MHz，發射功率范圍為1～3 W，部署于地面。由于城區無線接入系統、機場等區域均有可能和CBTC系統運行區域重疊，因此需要研究McWiLL系統對CBTC列車端的干擾情況。

2.3 干擾研究場景分析

如圖2所示，受擾CBTC列車端的干擾源為LTE FDD上行鏈路、GSM下行鏈路和McWiLL系統上下行鏈路。因此，需要考慮 GSM 基站、McWiLL基站、McWiLL終端和LTE FDD終端對CBTC列車端的干擾。

圖2 CBTC列車端干擾源分析

確定干擾源后，需確定干擾共存研究場景。LTE FDD終端和GSM基站可能位于地上或地下， McWiLL基站和McWiLL終端位于地面環境。在地面環境，城鐵終端要受到所有 4種干擾源的干擾。在地下環境，地鐵終端不會受到McWiLL基站和McWiLL終端的同頻干擾。城鐵終端的干擾共存環境更惡劣。因此，將CBTC下行鏈路干擾研究場景定為地面場景。后續數值計算和系統級仿真中使用的模型和參數均基于地面環境。

3 安全隔離和安全隔離距離確定性計算

本節首先介紹受擾方和干擾方的射頻參數，隨后通過計算干擾方的ACLR和受擾方的ACS得到不同情況下的 ACIR，最后根據傳播模型反推得到CBTC列車端和干擾方的安全隔離距離。

3.1 受擾方和干擾方的射頻參數

4種干擾方的系統參數[9,10]見表1。CBTC的系統[8]射頻參數見表2。

3.2 ACIR分析和計算

McWiLL系統干擾CBTC系統為同頻干擾。LTE FDD和GSM系統對CBTC系統的干擾為鄰頻干擾。這里考慮4種鄰頻干擾情況：CBTC系統為5 MHz帶寬，和鄰頻干擾系統有5 MHz頻譜隔離；CBTC系統為10 MHz帶寬，和鄰頻干擾系統有5 MHz頻譜隔離；CBTC系統為5 MHz帶寬，和干擾系統之間緊鄰頻；CBTC系統為10 MHz帶寬，和干擾系統之間緊鄰頻。其中，由于 GSMK調制特性的原因，GSM系統和CBTC系統的緊鄰頻只有200 kHz的隔離帶寬。本節首先介紹 ACIR計算模型，隨后通過計算ACLR和ACS最終確定不同干擾情況下的ACIR取值。

3.2.1 ACIR計算

ACIR可通過式（1）得到。其中，ACLR單位為dB；ACS為鄰道選擇性，單位為dB。

3.2.2 ACLR計算

根據不同的頻率間隔和參考文獻[11]中 LTE FDD的頻譜發射模板，通過分段積分的方法得到LTE FDD終端泄露到CBTC終端的泄露功率P（mW），然后由式（2）得到不同頻率間隔下的ACLR，具體見表3。其中PT為LTE FDD的終端發射功率，單位為dBm。

表1 4種干擾方的系統射頻相關參數

表2 CBTC系統射頻相關參數

表3 不同情況下，LTE FDD終端干擾CBTC終端的ACLR

GSM基站干擾LTE TDD終端采用的ACLR模型如圖3所示。

圖3 GSM基站干擾LTE TDD終端的ACLR模型

根據參考文獻[12]中GSM基站的頻譜發射模板和參考文獻[12]規定的測量帶寬，通過分段積分的方法得到GSM基站泄露到CBTC終端的泄露功率P（mW），代入式（2）得到不同情況下GSM基站干擾CBTC終端的ACLR，具體見表4。

表4 不同情況下，GSM基站干擾CBTC終端的ACLR

3.2.3 ACS計算

CBTC列車端屬于LTE TDD終端。根據參考文獻[11]，CBTC列車端的ACS可由式（3）得到：

其中，PInterfer表示帶內阻塞值，單位為dBm。N表示底噪，單位為dBm。M表示底噪抬升度，單位為dB。

由于3GPP研究報告中的ACS計算均針對同類型信號，參考文獻[11]并未給出LTE UE對抗GSM信號的ACS計算參數。為簡便起見，這里設CBTC列車端對抗GSM和LTE的ACS取值相同。

根據3GPP TS36.101[11]可知， CBTC終端和LTE FDD終端頻率間隔在15 MHz以內時均屬于帶內阻塞。因此，CBTC系統和LTE FDD隔離5 MHz和10 MHz情況下，PInterfer相同，M值也相同。根據參考文獻[11]可知，PInterfer=?44 dBm，M=6 dB。CBTC帶寬為5 MHz時，N=?98.01 dBm。CBTC帶寬為10 MHz時，N=?95 dBm。

將上述計算參數值帶入式（3）得到不同情況下，CBTC列車端的ACS，見表5。

表5 不同干擾情況下的ACS計算結果

3.2.4 ACIR計算

將計算得到的ACLR和ACS值帶入式（1）可得到不同情況下，所述4種干擾系統干擾CBTC列車端的ACIR值，見表6。

表6 不同干擾情況下的ACIR計算結果

3.3 安全隔離距離計算

安全隔離度由式（4）得到∶

其中，PT表示干擾系統最大發射功率，單位為 dBm；GT表示干擾系統的天線增益，單位為dB；GR表示受擾系統的天線增益，單位為dB；LT表示干擾系統的饋線損耗，單位為dB；LR表示受擾系統的饋線損耗，單位為dB；ACIR表示鄰道干擾功率比，單位為dB；I表示受擾系統能承受的最大干擾信號功率，單位為dBm，由受擾系統的保護準則I/N=-6 dB得到。

基站到CBTC終端的傳播模型采用UMTS車載環境模型[13]，由式（5）表示。其中，d為距離，單位為km，f為載波頻率，單位為MHz，H為天線高度，單位為m，h為基準屋頂高度，這里設為15 m，s為對數正態分布的均值，這里取值為5 dB。

終端到終端路徑損耗采用寬帶 PCS微蜂窩模型[14]，由式（6）表示。其中，n1和n2為路徑損耗指數，分別取值為2.3和3.1，λ為波長，d為發射天線到接收天線的距離，單位為 m，df為第一菲涅爾區距離，單位為m，s為發射機1 m的路徑損耗，通過自由空間模型獲得，單位為dB，ht和hr分別表示發射機和接收機天線高度，單位為m。

將表 1、表 2和表 6的數據帶入式（5）和式（6）得到不同干擾情況下，CBTC列車端和干擾系統之間的安全隔離度和隔離距離，見表7。

4 仿真場景設置和系統參數說明

根據表 7可知，根據確定性計算方法得到GSM基站、LTE FDD終端、McWiLL基站和McWiLL終端與CBTC列車端的安全隔離距離較大，不可能在實際城鐵區域內實現。例如當CBTC系統采用5 MHz帶寬且和GSM下行鏈路緊鄰頻時，安全隔離距離為1.34 km。GSM城區蜂窩覆蓋半徑為 250 m，不符合確定性計算的到的安全隔離距離要求。第3節采用的確定性計算方法選取干擾最嚴重的鏈路，取得的干擾結果和實際情況差距較大，有必要采用系統仿真的方法通過迭代仿真過程得到系統間干擾共存的相關統計數據。本節給出仿真場景的設置和相關參數的說明。

表7 不同干擾情況下，CBTC列車端和干擾系統之間的安全隔離度和隔離距離

4.1 仿真分析對象、分析結論和分析方法

根據參考文獻[6]和參考文獻[8]， CBTC系統使用LTE TDD制式，其最大發射功率、雜散等指標均已確定。需要通過研究確定其布站間隔、分配帶寬和工作的具體頻段。基于LTE TDD制式的CBTC系統以統計數據速率為評價標準，其上行鏈路和下行鏈路需要支持的信息服務[7]及其優先級和所需的數據速率見表8。此外，CBTC系統連續2 s不能實現控制信號的傳輸會引起緊急制動。由于狀態監測信號的傳輸是實現控制信號傳輸的前提條件，列車緊急制動的充分條件為CBTC下行鏈路連續 2 s不能實現狀態監測信號和控制信號的傳輸。因此，仿真分析對象為CBTC下行鏈路服務等級和連續 2 s不能實現控制信號傳輸的概率，分析結論為CBTC系統分配的布站間隔、頻段和帶寬。

表8 CBTC上行和下行鏈路信息服務及其優先級和最小數據速率

由于1.8 GHz頻段的CBTC系統基于TDD模式，CBTC基站通過分配時隙實現上下行鏈路使用同一頻段。這里通過式（7）計算CBTC下行業務時隙占比值k。將表 8中數據帶入式（7）得到k=0.526：

其中，kc表示調度分配信令所占資源的比例，TD和 TU分別表示下行鏈路和上行鏈路提供全套信息服務所需的數據速率。這里設kc=0.15。見表9，將CBTC下行鏈路無法提供任何一種信息服務定義為服務等級0，僅可提供狀態監測服務定義為服務等級1，可提供狀態監測服務和列車控制服務定義為服務等級2，可提供包括PIS視頻傳輸在內所有下行信息服務定義為服務等級 3。通過 CBTC下行鏈路的統計數據速率和表9中的判定方法得到CBTC下行鏈路可以實現的服務等級。

仿真評估條件和分析目標見表10。由表7可知，CBTC終端和GSM基站之間的安全隔離較大，這里將 CBTC系統的部署頻段設置在靠近 LTEFDD上行鏈路一側。干擾系統和受擾系統的系統參數在第3.1節中給出。

表9 CBTC下行鏈路服務等級判定方法

表10 CBTC下行鏈路干擾仿真條件和目標

4.2 仿真設置

本節介紹部分仿真設置和相關參數。

（1）射頻相關參數

4種干擾方和CBTC列車端受擾方的射頻參數見表1和表2。McWiLL系統工作頻段保持和CBTC系統工作頻段相同。

（2）天線增益、陰影衰落、多徑損耗和路徑損耗

CBTC基站、McWill基站和GSM基站的天線增益計算方法見參考文獻[13]，CBTC列車端、McWiLL終端和LTE FDD終端的天線增益設置見表1和表2。各干擾方到CBTC列車端的陰影衰落和多徑損耗計算方法見參考文獻[13]。

路徑損耗模型設置見表11。

表11 仿真路徑損耗設置

（3）功率控制設置

McWiLL下行鏈路和CBTC下行鏈路沒有功率控制功能。McWiLL上行功率控制設置見參考文獻[13]，GSM下行和LTE FDD上行功率控制見參考文獻[10]。

（4）AMC設置

CBTC下行自適應調制編碼設置采用香農公式修正截短形式將 SINR映射為吞吐量。所述吞吐量可由式（8）得到。

其中，T表示吞吐量，單位為bit/(s·Hz)；η表示SINR，單位為dB；ηmax和ηmin分別表示SINR上下限；Tmax表示吞吐量上限；α為衰減因子。不同的參數設置反映不同 SINR下的調制解調方式和鏈路條件。AMC參數設置[10]見表12。

（5）仿真拓撲和Wrap-Around設置

干擾仿真場景由干擾方和受擾方組成。其中GSM基站和McWiLL基站均為蜂窩結構，CBTC系統是基于蜂窩結構的線性矩形拓撲[7]。McWiLL終端和LTE FDD終端隨機散布于整個拓撲中。下面首先介紹CBTC系統拓撲，再介紹仿真場景的設置。

表12 AMC參數設置

CBTC系統拓撲和列車終端的Wrap-Around設置如圖4所示。CBTC系統拓撲按照實際直線軌道進行設置。可通過設置3個小區和Wrap-Around技術模擬一條無限長直線軌道上CBTC系統的運行情況。由圖4可知，CBTC系統由3個小區縱向連接組成。小區拓撲為截取正六邊形兩側得到矩形，單扇區角度120°。小區ID和扇區ID如圖4所示。列車隨機分布在兩條平行的鐵軌上。所述兩條鐵軌上的列車行駛方向相反，速度相同。

圖4 CBTC系統仿真拓撲和Wrap-Around設置

圖4也反映了仿真所采用的Wrap-Around技術。三角形△代表由南向北行駛的列車，圓形○代表由北向南行駛的列車。在x快拍間隔內，北向行駛列車處于第2小區。在x+1快拍間隔內，當更新列車坐標時，判斷北向行駛列車已駛出拓撲區。此時，通過將北向行駛列車變換至第0小區相同位置完成Wrap-Around。同理，南向行駛列車在駛出拓撲時，將其坐標變至第2小區的相同位置。

由表1可知，城區內，GSM和McWiLL基站的蜂窩半徑均為 250 m。為簡便起見，這里設GSM基站和McWiLL基站共址。當CBTC基站覆蓋范圍為500 m時，GSM基站、McWiLL基站、LTE FDD終端和McWiLL終端干擾CBTC列車端的仿真場景拓撲如圖 5所示。GSM基站和McWiLL基站均有3層共37個，每個小區分為3個扇區，每個扇區覆蓋120°。圖5中，黑點代表LTE FDD終端或McWiLL終端隨機分布在拓撲中，黑色五邊形表示CBTC列車端，沿著鐵軌南向或北向行駛。LTE FDD終端和 McWiLL終端的Wrap-Around方法見參考文獻[13]。

圖5 干擾仿真場景拓撲

當CBTC基站覆蓋范圍小于500 m時，遞減CBTC小區半徑即可得到相應的仿真拓撲。

4.3 其他仿真參數設置

除第4.1節和第4.2節介紹的仿真設置和參數取值外，仿真中其他主要參數設置見表13。

5 仿真結果分析

根據第4節中仿真的目標、分析方法和相關設置，使用Microsoft Studio 2013工具和C++編程構建仿真系統，獲得仿真數據后通過MATLAB軟件進行分析。仿真分析內容主要包括如下4點：無干擾情況下，第3服務等級所需的最大布站間隔、部署帶寬及這種情況下CBTC系統的緊急制動概率；僅有鄰頻干擾情況下，第3服務等級所需的最大布站間隔、部署帶寬和部署頻段及這種情況下CBTC系統的緊急制動概率；同頻鄰頻系統干擾下，第3服務等級所需的最大布站間隔、部署帶寬和部署頻段及這種情況下CBTC系統的緊急制動概率；在分析過程中，頻率隔離指CBTC系統和LTE FDD上行鏈路之間的頻率隔離。由于PIS視頻可以通過緩存等手段實現連續播放，這里假設即使部分樣本點的數據速率小于2 513 kHz，只要其統計平均數據速率大于2 513 kHz，即判斷其可滿足第3服務等級。

無干擾時，在不同的小區半徑和部署帶寬情況下，CBTC下行鏈路的數據速率如圖6所示。由圖6可知，列車下行鏈路數據速率隨小區半徑的增加而遞減；當系統帶寬為10 MHz時，500 m的小區半徑仍可滿足CBTC下行鏈路第3服務等級的需求；當系統帶寬為5 MHz時，300 m的小區半徑可滿足CBTC下行鏈路第3服務等級的需求。原因分析：小區半徑增加，一方面是因為部分列車和基站之間的總體損耗增加導致接收端SINR很小，另一方面會引起更多的列車終端分享頻譜資源。因此，小區半徑增加造成數據速率遞減；因為10 MHz帶寬可以提供更多的頻譜資源，所以在滿足第3服務等級的前提下，10 MHz帶寬的CBTC系統的布站間隔更大，為500×1.732=866 m。

圖6 無干擾情況下，CBTC下行鏈路數據速率樣本均值

如圖7所示，無干擾、小區半徑為500 m且帶寬為10 MHz時，CBTC下行鏈路數據速率集中于3 000 kbit/s附近，系統不會出現緊急制動情況，有少量樣本點的數據速率能符合第3服務等級的要求。根據10組，每組3 000個樣本點的仿真數據，所述情況下，緊急制動概率為0，且不能滿足第3服務等級的概率為19%。因此，無干擾、帶寬為10 MHz時，最經濟的小區半徑為500 m，布站間隔為500×1.732=866 m。

圖7 無干擾、10 MHz帶寬且CBTC小區半徑為500 m時，CBTC系統下行鏈路數據速率示例

僅鄰頻干擾時，在不同的小區半徑和工作頻段下，CBTC下行鏈路的數據速率如圖8所示。通過比較圖6和圖8可知，鄰頻干擾對CBTC下行鏈路有一定的影響，造成一定程度上的數據速率降低。例如，在無干擾和5 MHz帶寬情況下，300 m的小區半徑可使CBTC系統滿足第3等級的服務，而在鄰頻干擾和5 MHz帶寬情況下，300 m的小區半徑并不能滿足CBTC系統第3服務等級的需求。此外，同等條件時，5 MHz頻率隔離下的CBTC系統下行數據速率比緊鄰頻情況下CBTC系統下行數據速率高210 kbit/s。原因分析：GSM基站功率較大且其小區半徑為250 m，LTE FDD終端散布在整個拓撲且位置可能離列車端很近。因此，鄰頻干擾會對 CBTC下行鏈路性能造成一定影響；0 MHz頻率隔離情況下的LTE FDD終端ACIR要小于5 MHz頻率隔離情況下LTE FDD終端的ACIR。更小的ACIR會造成泄露在CBTC工作頻帶內的干擾功率增加。在鄰頻干擾和10 MHz帶寬的情況下，866 m的布站間隔可滿足CBTC系統第3服務等級的需求。

如圖9所示，鄰頻干擾、10 MHz帶寬、無頻率隔離且CBTC小區半徑為500 m時，CBTC下行鏈路速率集中在2 900 kHz附近，會產生很少量連續2 s無法提供第2服務等級造成緊急制動的樣本，有部分樣本點的數據速率不能符合第3服務等級的要求。根據10組，每組3 000個樣本點的仿真數據，所述情況下，緊急制動概率為0.000 6，且不能滿足第3服務等級的概率為32.1%。因此，所述情況下，最經濟的布站間隔為866 m。

圖8 鄰頻干擾情況下，CBTC下行鏈路數據速率樣本均值

圖9 鄰頻干擾、無頻率隔離、10 MHz帶寬且CBTC小區半徑為500 m時，CBTC下行鏈路數據速率示例

受到同頻和鄰頻干擾時，在不同的小區半徑和工作頻段下，CBTC下行鏈路的數據速率如圖 10所示。對比圖 6、圖 8和圖 10可知，McWiLL系統對CBTC下行鏈路的同頻干擾遠大于鄰頻系統對CBTC下行鏈路的干擾，造成CBTC下行鏈路數據速率顯著下降。例如，10 MHz帶寬和5 MHz頻率隔離情況下，250 m的小區半徑可滿足CBTC下行鏈路第3服務等級的需求。此時，布站間隔為433 m。原因分析：McWiLL基站雖然發射功率小于GSM基站，但McWiLL系統和CBTC系統同頻，沒有ACIR的影響，會造成更大的干擾；McWiLL終端散布于整個拓撲，和CBTC終端的距離可能很小，會對CBTC下行鏈路造成較大的干擾。

圖10 同頻鄰頻干擾下，CBTC下行鏈路數據速率樣本均值

當CBTC下行鏈路工作于1 785～1 795 MHz且小區半徑為 250 m時，同頻鄰頻系統干擾下的列車數據速率及其可達到的服務等級示例如圖11所示。由圖11可知，在同頻鄰頻系統干擾情況下，CBTC下行鏈路數據速率變化較大，均值在3 100 kbit/s左右。雖然CBTC下行鏈路很少有連續2 s無法提供第2服務等級造成緊急制動的樣本，但有相當數量的樣本無法提供第3服務等級。通過10組，每組3 000個樣本點的仿真數據，得到如下結論：10 MHz帶寬、0 MHz頻率間隔和250 m小區半徑的情況下，CBTC系統列車端造成緊急制動的概率為 0.004 3，CBTC系統列車端1 s內無法提供第3服務等級的概率為25.9%。

通過上述分析可知，將 CBTC系統部署在1.8 GHz頻段是目前頻譜資源緊張情況下的一種較好的選擇[15]。當 CBTC系統運行區域未部署McWiLL系統時，鄰頻 GSM下行鏈路和 LTE FDD上行鏈路對CBTC下行鏈路的干擾較小，可實現500 m最大的CBTC布站間隔，能減小CBTC系統部署的費用。如果 CBTC系統運行區域部署McWiLL系統，CBTC列車端將受到比較嚴重的同頻干擾，不僅會造成CBTC系統部署費用增高，還會造成約 0.43%概率的緊急制動事故。根據參考文獻[2]，允許CBTC系統使用1 785～1 805 MHz共20 MHz的帶寬。可以將布站間隔為433 m的CBTC系統部署于1 785 ～1 795 MHz，并在1 795～1 805 MHz部署一套備份網絡。這樣可以使緊急制動概率小于0.018‰，提高CBTC列車運行的安全度，但并不能完全避免緊急制動事故。

圖11 同頻鄰頻干擾、無頻率隔離、10 MHz帶寬且CBTC小區半徑為250 m時，CBTC下行鏈路數據速率示例

7 結束語

針對同鄰頻系統干擾下，1 785～1 805 MHz頻段CBTC系統的工作頻段分配和布站間隔優化問題，首先分析國內所述頻段同頻鄰頻通信系統的部署情況并確定干擾共存研究的場景，接著使用確定性計算的方法和 ACIR建模得到干擾系統和CBTC列車端的安全隔離距離。在上述研究的基礎上，通過CBTC系統同頻鄰頻干擾系統級仿真，分析不同布站間隔、不同帶寬和不同頻率間隔情況下，CBTC下行鏈路的統計數據速率和對應的服務等級。最后給出布站和頻率分配建議：在同頻鄰頻干擾情況下，CBTC布站間隔為250 m，將CBTC系統部署于1 785～1 795 MHz且在1 795～1 805 MHz建立備份網絡的建議，可實現第3服務等級和列車緊急制動概率小于0.018‰。

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[9] 芒戈, 劉婧迪, 方箭, 等. 1 785-1 805 MHz頻段無線接入系統與鄰頻IMT系統間干擾共存研究[S] // 2016年中國通信標準化協會無線通信頻率組第82次會議，2016年3月15?17日,長沙. 北京: 人民郵電出版社, 2016: 201. MANG G, LIU J D, FANG J, et al. Research on interference and coexistence between radio access system in 1 785 MHz-1 805 MHz band and adjacent IMT system[C] // 2016 CCSA TC5 WG8 82th Conference, March 15?17, 2016, Changsha, China. Beijing: Posts & Telecom Press, 2016: 201.

[10] 尹麗燕, 焦健. 900/1 800 MHz頻段GSM及LTE（FDD/TDD）系統共存研究[C] // 2013 CCSA TC5 WG8 第63次會議，2013年8月13?14日, 張家界. 北京: [出版者不詳], 2013. YIN L Y, JIAO J. Research on interference and coexistence between GSM in 900/1 800 MHz band and LTE(FDD/TDD)[C]// 2013 CCSA TC5 WG8 63th Conference, August 13?14, 2013, Zhangjiajie, China. Beijing: [s.n.], 2013.

[11] 3GPP. Evolved universal terrestrial radio access (E-UTRA); user equipment (UE) radio transmission and reception: TS36.101 V13.5.0(2016-09)[S/OL]. http://www.3gpp.org/Dyna Report/ 36-series.htm.2016.

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[13] 3GPP. Evolved universal terrestrial radio access (E-UTRA); radio frequency (RF) system scenarios: TR36.942 V13.0.0 (2016-01)[S/OL]. http://www.3gpp.org/DynaReport/36-series. htm.2016.

[14] 國家無線電監測中心檢測中心. 1.8 GHz CBTC下行通信性能評估系統[Z]. 2016. CBTC. Downlink communication performance evaluation system in 1.8GHz[Z]. 2016.

許瑞琛（1984?），男，博士，國家無線電監測中心檢測中心工程師，主要研究方向為無線通信、頻譜分配和干擾共存理論。

詹達誨（1982?），男，國家無線電監測中心檢測中心工程師，主要研究方向為無線電發射設備檢測理論、5G通信新技術。

房驥（1984?），男，博士，國家無線電監測中心檢測中心工程師，主要研究方向為無線通信、軟件無線電。

杜昊（1985?），男，國家無線電監測中心檢測中心工程師，主要研究方向為 OTA測試理論、工業物聯網。

李華圣（1987?），男，國家無線電監測中心檢測中心工程師，主要研究方向為無線供電理論、LTE-V2X。

Work frequency band and BS spacing optimization of CBTC in 1.8 GHz under identical and adjacent interferences

XU Ruichen, ZHAN Dahui, FANG Ji, DU Hao, LI Huasheng
The State Radio Monitoring Center Testing Center, Beijing 100041, China

Communication based train control system (CBTC) is assigned in 2.4 GHz unlicensed band, and is easily interfered by Wi-Fi, which caused several emergency brake accidents in Shenzhen and Beijing. Under identical and adjacent interferences from existing systems, choose appropriate frequency band, working bandwidth and station spacing to improve throughput and emergency brake probability for CBTC system is necessary. Firstly, interference research scenarios were analyzed. Then, safety isolation between CBTC train and interferes through deterministic calculation was calculated. Afterwards, appropriate working bandwidth, frequency band and BS spacing was obtained by comparing system level simulation results, including throughput and emergency brake probability, in different conditions.

CBTC, interference, throughput, emergency brake probability

TN929.5

A

10.11959/j.issn.1000?0801.2017065

2016?12?28；

2017?02?08

國家科技重大專項基金資助項目（No.2013ZX03001015-003）

Foundation Item: The National Science and Technology Major Project of China (No.2013ZX03001015-003)