宜春袁州區靈泉街道路網評析

章麗娜，鄭煜銘，鄒均平

（1.同濟大學建筑與城市規劃學院上海200092；2.同濟大學交通運輸工程學院 上海201804；3.宜春公路勘察設計院，江西 宜春336000）

宜春袁州區靈泉街道路網評析

章麗娜1，鄭煜銘2，鄒均平3

（1.同濟大學建筑與城市規劃學院上海200092；2.同濟大學交通運輸工程學院 上海201804；3.宜春公路勘察設計院，江西 宜春336000）

以袁州區靈泉街道路網為研究范圍，通過比較路網和分析局部路段的方法，探尋袁州區靈泉街道常發性擁堵的原因，并探索城市歷史肌理如何在現代城市建設進程中得到保護與發展；最后提出了交通擁堵的緩解對策。

靈泉街道；街區；路網；步行

宜春市袁州區靈泉街道坐落于宜春市的中心城區，該街道有著名的旅游景點袁州譙樓，是城市的市中心。其內部道路網絡具有獨特的歷史肌理，同時又緊靠著城市重要道路，如東風路、朝陽路、中山路等等，展現了完全不同的城市道路路網肌理。

之所以選擇此地塊，是因為其優越的地理位置、濃厚的文化底蘊與成功的商業圈發展，此地塊不僅被深深地刻畫了城市的歷史烙印，而且也展現了城市現代化發展的風采。街區的路網肌理既有老城廂般密集的小街小巷，也有因城市發展需要而產生的高架路和寬道路，窄小與寬廣、歷史與現代在此處狠狠地碰撞在一起。研究靈泉街道路網不僅僅是分析不同類別路網的優缺點或是研究城市物質空間的演變過程，更是在研究城市人文精神的興衰。

1 研究區域歷史背景

靈泉街道位于袁州區西南部，東至明月南路，南至鐵路沿線，西至宜陽南路，北至袁河主流中心線。其區位優勢明顯，交通便捷，曾是宜春軍分區、袁州區委、區政府所在地，可謂宜春的文化、商業貿易中心。

研究范圍內的鼓樓步行街等道路有著悠久的歷史。鼓樓路步行街自古以來便是宜春商業最繁華的黃金地帶，過去的縣衙、府衙二府便在這條街旁邊，所以與鼓樓路相交的有一條路至今還叫“二府（符）路”。在鼓樓廣場內有個天文臺遺址，以磚石筑臺，臺高12.8 m，占地總面積780 m2，東西兩拱上端陽刻有“鼓樓”、“余暉”兩個大字。鼓樓路也由此而來。

此外，老城區中的巷子也各有其歷史。沙子巷北起中山中路，南至市第四中學。由于巷南坡度很大，每逢大雨，泥沙俱下，故稱沙子巷。唐代西平王李游（現存遺址李家祠）住此，曾名榮封巷，清順治年間訛稱云峰巷。1966年改為學前巷，1982年復原名。

所選研究范圍主要為老城區，因而現在能看到的多數都是小街小巷，建筑也大多是市井的，反映的是當時平民的生活狀態。而改革開放后，一些高樓大廈逐漸修建起來，路網也進行完善。總之，街區的建筑形態、路網架構都是與地區發展、時代特征息息相關的。

2 確定研究范圍

既然要研究袁州區老城區的路網結構，首先考慮到行政區域規劃，袁州區老城區中心區主要位于靈泉街道轄區內。靈泉街道地處秀江河南畔，轄區總面積4.2 m2，下轄11個社區居民委員會，東至明月南路，南至鐵路沿線，西至宜陽南路，北至袁河主流中心線。

靈泉街道的行政劃分不僅包括商業中心區，還包括若干住宅區，本文不研究小區內部道路，因此將這部分住宅區從研究范圍內刪去。為了便于研究常發性擁堵在路網層次上的成因，需要選取中心區的主要路段和交叉口，如東風路、中山路以及其交叉口。此外，還需要保持路網的結構完整性。因而本文選取北至袁河路，南至平安路，西至宜春南路，東至明月南路，占地約10公頃。

3 研究范圍現狀分析

3.1 土地使用情況

研究范圍內的土地使用情況如圖1所示，可知，用地性質主要為商業用地，居住用地、綠地、文化娛樂用地也有一定分布。在鼓樓路南北兩側主要為商業用地，鼓樓路中間穿過袁州譙樓（鼓樓）文物保護單位，該古跡同時作為旅游景點為周邊商業帶來客流；此外，朝陽路、東風路兩側同樣以商業用地為主，體現了該區域作為宜春市商業中心的地位；東風路南與中山路東有一塊公園綠地，坐落著宜春春臺公園；中山路兩側用地性質更復雜，教育科研用地（宜春一小和宜春一中）和文化娛樂用地主要分布在中山路兩側，這將給該路段帶來巨大的交通壓力。明月路修建了明月立交以緩解交通壓力，兩側以商業用地和居住用地為主。

商業用地規模在中微觀上主要受到商業中心區的定位，服務范圍，服務人口，開發強度，人均商業用地面積等因素影響[1]，本地區位于城市中心區、定位為核心商業區、服務范圍廣、服務人口多、因此商業用地占用地大，是該區域用地的主要部分。而大量的商業用地與較多的教育科研用地必然帶來極大的交通壓力，這是交通擁堵的重要成因。

圖1 土地使用情況Fig.1 Land use map

3.2 現狀交通調查

3.2.1 道路網現狀評析

1）道路明細見表1。

表1 研究區域主要道路明細Tab.1 Basic situation of main roads in the researched area

2）路網指標。該區域面積約1.1 km2，道路總長度為9.7 km，道路網總密度為8.82 km/km2，主干道路網密度為1.49 km/km2，次干道路網密度為4.45 km/km2,支路路網密度為2.88 km/km2（根據表格道路網長度計算，部分支路無路名，因此在表1中未提及）。道路等級結構應遵循遠近分離，通達分離，快慢分離，容量調控，道路功能劃分5項基本原則[2]。由以上路網指標可知，該地區次干路路網密集，支路網密度較低，通達分離原則未能體現，也可能造成公共空間與交通功能的沖突。

2010年袁州區總體道路網指標如表2。

與城區總體情況相比，所選區域路網密度高，特別是次干路、支路的密度已經遠大于宜春市區平均水平，可能是由于老城區的一些老巷子增大了支路的長度、密度。高密度路網的服務水平可靠性更高。不同的路網模式下，路網平均行程車速總是隨著路網交通需求的增加而下降的，并且路網密度越低,平均行程車速下降的速度越快[4]。按照這個邏輯，該區域的高密度路網應該使得路網的承載能力和抗干擾能力大大提高，減少交通擁堵的情況。但在下面的討論中可知，道路擁擠依舊，支路并沒有起到該有的分流作用。

表2 2010年袁州區總體路網指標明細[3]Tab.2 Road network indicators in Yuanzhou district in 2010

3.2.2 停車狀況調查

東風路周邊多大型的購物中心，其地下停車庫數量較多，如圖2為東風路周邊的停車場分布。可以看到停車場多在主要道路周邊分布，與各個商場分布相對應，僅在二符路有一處獨立停車場。停車場數量雖多，但是實際上主要滿足了大型商場內的停車需求，由于商業用地在區域內分布廣泛，路邊停車需求大。

因此，路內停車在該區域較為普遍，如朝陽路全段禁止路內停車，但實際上，路內停車現象十分普遍，尤其是在用餐時間，造成朝陽路機非混行嚴重，擾亂交通秩序。此外，如圖3所示，在鼓樓路步行街入口處，大量小汽車違規停放，阻擋行人進入步行街，造成步行交通舒適性，通暢性下降。路內違章停車的問題根源是停車需求總量較大；停車位缺口較大；停車守法意識淡薄[5]，管理上交通部門的處罰必不可少，但是增加停車位或規范路內停車范圍，合理劃分停車位才能更好地解決問題。

圖2 停車場分布Fig.2 Parking lot distribution

圖3 路內違章停車Fig.3 Illegal parking on the roads

3.2.3 公共交通組織

作為普通的地級市中心區，宜春市袁州區的公共交通以公交車為主，出租車為輔。調查范圍屬于城市中心區，公共交通極為發達。調查范圍內周邊公交站點、線路極多，根據統計，共有14個公交站點共計22條公交線路。市區中大部分公交線路都會通過該區域。

3.3 現狀交通使用調研

3.3.1 機動車交通調查

對于車行交通而言，街區內最為擁堵的點毫無疑問是東風路和中山中路交叉口，宜春南路和中山中路交叉口，此處的擁堵情況幾乎家喻戶曉，每天都會發生擁堵，每天的早高峰、晚高峰時段，其擁堵情況令人叫苦不迭。經過對百度地圖實時路況進行分析，發現高峰時段中山中路擁堵最嚴重，特別是中山中路和東風路交叉口已經成為了瓶頸點。對中山中路通行能力的增強可謂迫在眉睫。

下面來分析擁堵原因，首先，東風路作為商業軸線，仍承擔了較強的交通功能，承擔了較多的過河交通。行人有頻繁過街需求，而該區域并無紅綠燈和引導員規范行人的過街行為，導致行人過街對機動車交通有較大影響，降低了道路通行能力。

其次，機非混合現象嚴重，交通秩序差。城區機動車流量以小客和摩托車為主，分別占到47.9%和28.7%，小汽車交通比例不到50%。此外，宜春市區道路以一塊板和三塊板為主，機動車占用非機動車道行駛、停車的行為嚴重擠壓非機動車路權，導致非機動車溢出到機動車道。各種交通方式混行嚴重影響道路通行能力。

再次，道路普遍缺乏交通設計，交叉口進出口道無展寬段設計，公交站點設置不合理，其上下客對其他交通流影響較大，信號燈配時未按照實際交通量進行等。這種粗放的道路設計大大降低了實際的道路通行能力，造成交通擁堵。

最后，路內停車普遍，占用道路資源，影響了動態交通的行駛速度；除此之外還有大量路邊違章停車和人行道違章停車，導致非機動車和行人喪失其道路使用權，大量非機動車不得不搶占機動車道，行人步行體驗差。

3.3.2 步行交通調查

作為宜春市商業中心的鼓樓路步行街，并未為行人創造良好的步行氛圍，具體情況如圖4，圖5所示，其步行環境的缺陷主要在于以下三點。小攤小販集中，垃圾和污水隨意丟棄，環境臟亂，空氣質量差；機動車隨意停車，阻擋步行街出入口，影響步行通暢性；部分攤販占道經營，導致有效人行道寬度減少，影響步行通暢性。

另外一個方面是大量小街巷內，都有小攤販的存在，賣小玩意兒、賣吃的、賣生活用品等等，品種豐富，營造了很強烈的生活氛圍。但由于沒有規范的管理，小攤販們對公共街道根本不關注，走后街道上狼藉一片。筆者以為，與其對小攤販們以影響市容為由“趕盡殺絕”，不如創造一個臨時擺攤的區域，統籌規劃，形成熱鬧、豐富、干凈的夜市，這反而反映了以人為本的城市精神與面貌。

圖4 鼓樓路上的小型游樂設施Fig.4 Small amusement facilities on Gulou Road

圖5 鼓樓路步行街中的小攤販Fig.5 Vendors in Gulou walking street

鼓樓路步行街周邊的街道人行環境也存在著設計不合理，管理不到位的問題。

1）東風路和中山中路部分路段由于非機動車擺放、占道經營等原因，導致人行道有效寬度不足，步行體驗差，如圖6。

2）東風路人行天橋無法互通，步行距離大大增加。由于東風路修建了高架道路，人行天橋無法跨越東風路，導致行人依然需要跨越車行道。此外，部分人行天橋無電梯繞路嚴重，步行距離大大增加，減少了行人的行走意愿。實際上有大量行人依然選擇通過車行道通過。

3）機動車、非機動車、行人混行嚴重，見圖7。

總體而言，研究區域未對步行系統進行良好設計，且后續管理較差，導致步行系統的行人友好性差，行人步行的安全性和便捷性無法得到保障。可以看到，目前研究范圍內道路的設計理念依然是“以車為本”，而根據國際經驗，街道設計則必須回歸以人為本、步行 /自行車友好，特別是加強多種交通方式的協調整合，進而促進城市交通的多元健康和可持續發展[6]，加強對步行交通的重視，重新審視該區域人行道設置與管理是目前的重中之重。

圖6 中山中路人行道東段Fig.6 Sidewalk on Zhongshan Middle Road

圖7 沙子巷路邊攤Fig.7 Vendor on Shazi Alley

4 調查結果分析

4.1 街區形式與路網結構

研究范圍為截然不同的兩種街區形式，一者是密集、窄小的里弄街區，另一者是宏大、現代的“秩序”，其對于路網結構的影響也是大相徑庭。前者是針對“人”的尺度，以人的移動作為基礎，強調的是窄、小、慢行；后者是針對“車”的尺度，以車的移動為出發點，強調的是寬、大、快速。前者作為城市支路，像毛細血管般的遍布，主要交通方式為步行；而后者作為城市主（次）要干道，類似于人的骨架，起到結構性的支撐作用，多種交通方式并存。由此看來，似乎兩者之間并沒有問題，一個統領，一個充實，恰好能形成良好的道路網系統。

然而實際上，宜春南路、中山中路天天擁堵照常，朝陽路、明月南路偶爾會堵塞，其路網結構問題已經暴露無遺。

在交通上，支路功能十分重要。如果城市路網級配合理，城市支路網所承載的集散和出入交通車公里數可占全路網的30%以上，且支路網是城市步行和自行車交通最主要的載體，最后，支路網也是公交服務的重要載體[7]。但是該區域支路密度雖高，但由于線型差，道路寬度小，路邊停車、攤位多等原因，導致支路的通行能力和承載能力大大下降，支路功能缺失，城市主干路不堪重負。

此外，道路等級，道路通行能力與道路功能不匹配，如中山路是宜春市東西向的重要通道，承擔了學校上下學高峰和商業地段的大交通量，但僅僅為雙向兩車道，造成擁堵。此外該區域支路密度雖然較高，但是支路過于窄小，只能勉強讓兩輛小汽車通過，高峰期疏解交通的作用難以體現，交通流還是只能通過干路移動。

4.2 交通擁堵緩解對策

解決以上提到的支路功能缺失帶來擁堵問題的方法與解決上海市快速路的擁堵問題可謂是異曲同工之妙。南北高架全程18 km的路段中共有6處較易堵車地段，其根本原因就在于將大量車流匯集在一起。解決上海市快速路擁堵的措施有擁堵收費及外地車牌高峰限行政策；增強地下空間綜合開發利用及路網設施微調；加強交通信息的發布及誘導服務[8]。目前比較可能實現的措施就是第二條分流措施。在地面或地下建設多條支路，提供多樣的行車路線，增加路網密度，可以增加路網承載力，緩解關鍵擁堵點的擁堵情況，分流是解決問題的關鍵。

同樣的，路網密度不均的解決方向也是提供多樣的行車路線，例如宜春南路路段，可以開辟城市支路級別的平行道路。以現狀來看，多數小街巷提供雙車道的行車尺度并沒有問題，而現有的高密度路網導致大量的交叉口，由于路面較窄，信號周期短，可以通過綠波交通節省某一方向上通過交叉口的時間。還可以適當增加人行道的寬度，營造安全、舒適的生活街道。對于公共交通而言，能夠更好地設計站點位置、形式，減少行人違法過街以及公交車停靠對于交通流的影響；對于私人汽車，則減少路邊停車的車位，并且禁止在人行道停車，減少人車矛盾。其高密度路網的推廣路徑可以在大量的封閉小區內，適當開放小區道路，成為城市支路，形成街道景觀。一方面可以帶動小區內部的商業街，具有經濟效益，另一方面營造了良好的生活氛圍。

4.3 街區路網的歷史意義

街區路網的歷史意義，似乎是一個比較抽象的概念。舉例來說，鼓樓步行街自古以來便是宜春商業最繁華的黃金地帶，過去的縣衙、府衙二府便在這條街旁邊，所以與鼓樓路相交的有一條路至今還叫“二府（符）路”。在鼓樓廣場內有個天文臺遺址，以磚石筑臺，臺高12.8 m，占地總面積780 m2，東西兩拱上端陽刻有“鼓樓”、“余暉”兩個大字，鼓樓路也由此而來。因而，此片區域的路名、路網結構與肌理就具有濃重的人文情節，走在小街巷中仿佛又觸摸到了往日古袁州的余溫。研究范圍內的建筑與空間、街道與角落，都傳承著屬于宜春的本土文脈。期望今后的道路修建或城市建設中不要忘了何謂歷史、何謂文脈，以人為本，優化空間，提升人的生活水平，保留一份屬于這座城市的記憶。

[1]駱文標.中等城市商業中心區商業用地規模預測及其在規劃設計中的應用——以河源市東城西片區10號地塊為例[J].廣東建材，2008（7）：196-199.

[2]徐敦初，湯宇卿.城市道路與交通規劃[M].下冊.北京：中國建筑工業出版社，2009：316-318.

[3]顧浩，陳偉明，趙萍，等.宜春市2010綜合交通規劃[R].浙江：浙江省城鄉規劃設計研究院，2010：21-22.

[4]葉彭姚，陳小鴻.基于交通效率的城市最佳路網密度研究[J].中國公路學報，2008，21（4）：94-98.

[5]戴帥，劉金廣，朱建安，等.城市路內停車管理戰略及實踐[J].城市交通，2014（1）：6-11.

[6]姜洋，王悅，解建華，等.回歸以人為本的街道:世界城市街道設計導則最新發展動態及對中國城市的啟示[J].國際城市規劃，2012，27（5）：65-72.

[7]楊濤，周偉丹.支路網：健康城市道路體系建設的關鍵[J].規劃師，2009，25（6）：11-15.

[8]孫為珊.上海市快速路常發性擁堵原因及改善建議[J].中國市政工程，2014（3）：9-11.

Analysis on the Road Network of Lingquan Street in Yuanzhou District of Yichun City

Zhang Lina1，Zheng Yuming2，Zou Junping3
（1.College of Architecture and Urban Planning，Tongji University，Shanghai 200092，China；2.School of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 201804，China；3.Yichun Highway Survey and Design Institute，Yichun 336000，China）

Focusing on the area of Lingquan Street in Yuanzhou District，this study tried to explore the causes of frequent congestion in Lingquan Street of Yuanzhou District by comparing the road network and analyzing some sections of the street.It also analyzed how the urban history texture had been protected in the process of modern urban construction and development.Finally，the mitigation measures of traffic congestion were put forward.

Lingquan Street；block；road network；walking

U412.37

A

1005-0523（2017）03-0073-08

（責任編輯 劉棉玲）

2017－03－26

章麗娜（1991—），女，碩士研究生，研究方向為城市規劃理論與城市交通。