防城港鋼鐵基地20萬噸級礦石碼頭船型綜合經濟論證

魯碧祥，蔡薇

（1.中交第二航務工程勘察設計院有限公司，湖北武漢430071；2.武漢理工大學，湖北武漢430063）

防城港鋼鐵基地20萬噸級礦石碼頭船型綜合經濟論證

魯碧祥1，蔡薇2

（1.中交第二航務工程勘察設計院有限公司，湖北武漢430071；2.武漢理工大學，湖北武漢430063）

隨著經濟全球化和船舶大型化趨勢的增加，沿海散貨碼頭的設計等級逐步提高。在可行性研究階段，為了確定防城港鋼鐵基地礦石碼頭的靠泊等級，根據貨種、流量和流向，結合國外裝船港的條件以及世界礦石運輸船隊的構成和發展趨勢進行分析，依次從多航線配船、運輸系統的角度，采用必要費率（RFR）指標對船型進行經濟論證。從運輸系統的角度綜合考慮，在給定的運量、航道和航線運量配比條件下，防城港鋼鐵基地項目2個20萬噸級礦石碼頭的運輸系統能取得最佳經濟性。建議建設2個20萬噸級鐵礦石泊位。此方法可供同類大型碼頭設計參考。關鍵詞：礦石碼頭；航線配船；非線性規劃；運輸系統；船型論證

1 工程概述

武鋼與柳鋼于2005年12月實施重組發起設立廣西鋼鐵（集團）有限公司。武鋼與柳鋼聯合重組后結合柳鋼異地改造，相應淘汰現有落后產能，在廣西防城港建設現代化鋼鐵項目。防城港鋼鐵基地項目的規模為1 000萬t鋼，設計年產鐵850萬t、鋼（坯）920萬t、鋼材860萬t，項目年總運量為5 721萬t（含柳鋼運輸量650萬t），其中水路運量3 488萬t，其中鐵礦石進港量2 078萬t（含柳鋼600萬t）。為了解決項目原料和成品的集疏運問題，擬在防城港企沙港區建設配套的專用碼頭[1]。2009年9月完成碼頭工程可行性研究報告[1]（含礦石碼頭船型論證專題報告[2]）。2012年5月防城港鋼鐵基地項目獲得國家發改委核準，2015年碼頭初步設計獲交通運輸部批復[3]，建設內容包含20萬噸級（水工結構按靠泊25萬噸級散貨船設計）礦石碼頭2個。2016年先期建成1個20萬噸級（水工結構按靠泊25萬噸級設計）礦石碼頭。

在可行性研究階段，為了確定礦石碼頭的靠泊等級，根據貨種、流量和流向，結合國外裝船港的條件以及世界礦石運輸船隊的構成和發展趨勢進行分析，依次從多航線配船、運輸系統（船舶、港口、航道）的角度，采用必要費率（RFR）指標對擬建碼頭的設計船型進行經濟論證。此方法可供同類大型碼頭設計參考。

2 基礎數據

由于市場與政策的原因，本碼頭前期工作的時間跨度很長。數據的基準年為2008年。當時防城港漁澫港區20萬噸級礦石碼頭已建成投產，與之配套的15萬噸級航道工程尚在建設中。

選取澳大利亞、巴西、南非和印度為鐵礦石輸出地，主要考慮下列4條航線：澳大利亞丹皮爾港—防城港、巴西圖巴朗港—防城港、南非薩爾達尼亞灣港—防城港、印度維沙卡帕特南港—防城港。

國外鐵礦石輸出港當時的限制條件見表1。

表1 鐵礦石輸出港的限制條件Table 1Restrictive conditions of the iron ore loading ports

根據運輸方式，選取船型經濟論證方案如下：

巴西圖巴朗港—防城港航線，船型分別為30萬噸級、25萬噸級、20萬噸級和15萬噸級，運距約12 000 n mile；

南非薩爾達尼亞灣港—防城港航線，船型同上，運距約7 100 n mile；

澳大利亞丹皮爾港—防城港航線，船型分別為25萬噸級、20萬噸級、15萬噸級和10萬噸級，運距約為3 000 n mile；

印度維沙卡帕特南港—防城港航線，船型分別為10萬噸級、7萬噸級、5萬噸級，運距約2 820 n mile。

霧是由近似為球形的霧滴粒子組成，半徑通常在1～60 μm之間.由于霧的粒子半徑不全部相同，霧的消光特性是粒子群中全部粒子消光效果的疊加.因此在研究霧滴粒子的光散射問題時，特別是針對平流霧和輻射霧這兩種霧介質，采用基于Mie散射理論的多粒子散射研究方法，可以得到比較可靠的結果.

主要營運和經濟計算參數：

1）營運率：90%（330 d）；

2）裝載率：單程滿載，單程空載；

3）鐵礦石年總運量2 078萬t，貨源配比取值為澳大利亞40%、巴西30%、南非20%、印度10%，對應的年運量分別為831萬t、623萬t、416萬t、208萬t。

3 船隊經濟性計算與比選

先編程上機計算各方案單一航線的必要費率[4-5]，結果表明：船型最大者為優。

再分析航線配船的經濟性。航線配船是在必須完成年貨運量的前提下，尋求船型最佳搭配，使得整個船隊的必要費率較小。它采用非線性規劃方法[6]，在計算過程中對各船型進行取整搭配，使剩余運力最小，即讓船隊年運輸能力最接近必須完成的年貨運量。

先分析單一航線貨源的配船，即在由某一航線單獨承擔總運量的情況下，合理安排各船型的搭配。計算表明：巴西航線的船隊應以20萬噸級、25萬噸級散貨船運輸為主。

經編程上機計算，定配比下多航線配船的結果如下：

1）巴西圖巴朗港—防城港航線的礦石運輸船隊，年運量623萬t，從運輸成本最低的角度出發，應考慮選擇6艘20萬噸級和1艘15萬噸級散貨船運輸。

2）澳大利亞丹皮爾港—防城港航線的礦石運輸船隊，年運量831萬t，考慮選擇2艘20萬噸級、1艘15萬噸級散貨船運輸。

3）南非薩爾達尼亞灣港—防城港航線的礦石運輸船隊，年運量416萬t，考慮選擇2艘25萬噸級和1艘20萬噸級散貨船運輸。

4）印度維沙卡帕特南港—防城港航線的礦石運輸船隊，年運量208萬t，考慮選擇10萬噸級和5萬噸級散貨船各1艘運輸。

具體船隊構成方案及費率見表2。

表2 多航線船隊構成方案及必要費率Table 2The schemes of multi-routing fleet composition and their RFRs

4 運輸系統經濟性計算與比選

按運輸系統（船舶、碼頭、航道、貨物）的綜合必要費率指標進行比選，綜合必要費率最小的方案即為最優方案。考慮到鐵礦石的貨值不大，為簡化計算，貨值利息必要費率忽略不計。

根據運量、航線和發送港的裝運條件，結合比選結果，巴西航線的可選船型最大。在多條航線的船靠泊同一個泊位的前提下，礦石碼頭的等級取決于巴西航線的最大船型，與其他航線的最大船型無關。在單一貨源航線和定配比情況下分別對巴西航線進行運輸系統論證，結果見表3、表4。可見，單獨考慮巴西航線運輸系統，2個20萬噸級鐵礦石碼頭及相匹配的船隊能達到運輸系統的最佳經濟性。

表3 單一貨源巴西航線各方案綜合必要費率Table 3Overall RFRs of the schemes for Brazilian route from a single source of goods

表4 定配比巴西航線各方案綜合必要費率Table 4Overall RFRs of the schemes for Brazilian route with a given route shipping ratio

多航線定配比條件下運輸系統各方案的綜合必要費率見表5。由此可見，綜合考慮多航線鐵礦石運輸系統，2個20萬噸級鐵礦石碼頭及相匹配的船隊仍能達到運輸系統的最佳經濟性。

表5 運輸系統各方案綜合必要費率Table 5Overall RFRs of the schemes for transportation system

5 結語

在項目可行性研究階段，為了確定礦石碼頭的靠泊等級，根據貨種、流量和流向，結合國外裝船港的條件以及世界礦石運輸船隊的構成和發展趨勢進行分析，依次從多航線配船、運輸系統的角度，采用必要費率（RFR）指標對擬建碼頭的設計船型進行經濟論證。

主要結論如下：

1）根據國外裝船港條件、散貨船船隊構成和發展趨勢以及定配比下的年運量，防城港鋼鐵基地項目鐵礦石運輸船隊的經濟船型如下：巴西航線、澳大利亞、南非航線以20萬噸級散貨船運輸為主，印度航線以10萬噸級散貨船運輸為主。

2）從運輸系統的角度綜合考慮，在給定的運量、航道和航線運量配比條件下，防城港鋼鐵基地項目2個20萬噸級礦石碼頭的運輸系統能取得最佳經濟性。

因此，建議建設2個20萬噸級礦石泊位。

由于國內外鋼鐵市場持續不景氣，業主決定先期只建1個20萬噸級礦石泊位，暫時不考慮柳鋼600萬t/a的運量。

[1]防城港鋼鐵基地項目專用碼頭工程工程可行性研究報告[R].武漢：中交第二航務工程勘察設計院有限公司，2009.

The feasibility study report of the special terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port[R].Wuhan:CCCC Second Harbor Consultants Co.,Ltd.,2009.

[2]防城港鋼鐵基地項目專用碼頭工程工程可行性研究專題報告專題一：船型論證[R].武漢：中交第二航務工程勘察設計院有限公司，2009：12-42.

Special report 1 for the feasibility study report of the special terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port:ship type demonstration[R].Wuhan:CCCC Second Harbor Consultants Co.,Ltd., 2009:12-42.

[3]交通運輸部.關于防城港鋼鐵基地項目專用碼頭初步設計的批復[Z].北京，2015.

Ministry of Transport.Reply of the preliminary design of the special terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port[Z].Beijing,2015.

[4]張德洪，顧家駿.運輸船舶船型技術經濟論證方法[M].2版.北京：人民交通出版社，1989：97-104，207-209.

ZHANG De-hong,GU Jia-jun.Technical and economic demonstration method for ship type of transport ships[M].2nd ed.Beijing: China Communications Press,1989:97-104,207-209.

[5]王彩當.內河船型技術經濟論證[M].北京：人民交通出版社，1996：369-378.

WANG Cai-dang.Technical and economic demonstration of inland river ship type[M].Beijing:China Communications Press,1996: 369-378.

[6]XIE Xin-lian,JI Zhuo-shang,YANG Yu.Nonlinear programming for fleet planning[J].International Shipbuilding Progress,1993,40 (1):93-103.

Comprehensive economic demonstration of 200 000-dwt-class ore terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port

LU Bi-xiang1,CAI Wei2
（1.CCCC Second Harbor Consultants Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei 430071,China; 2.Wuhan University of Technology,Wuhan,Hubei 430063,China）

With the growing trends of the economic globalization and the upsizing of ship,the design classes of coastal bulk cargo terminals are gradually increasing.At the stage of the feasibility study,in order to determine the berthing grade of the ore terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port,according to the kinds of goods,quantity and directions,combined with an analysis about the conditions of foreign loading ports,the world ore fleet's structure and development trend,successively from the perspectives of ship routing and transportation system,the article makes economic demonstrations on the ship types, with an indicator of the required freight rate(RFR).With a comprehensive consideration from the perspective of the transportation system,the transportation system of the two 200 000-dwt-class ore terminals for the iron and steel base in Fangcheng Port can get the best economic performance under the given conditions of the freight volume,the channel and the route shipping ratio.The construction of the two 200 000-dwt-class ore terminals was proposed.This method can be used as reference for the design of similar large terminals.

ore terminal;ship routing;nonlinear programming;transportation system;ship type demonstration

U652.72

A

2095-7874（2017）06-0028-04

10.7640/zggwjs201706006

2017-01-23

2017-03-09

魯碧祥（1966—），男，湖北天門市人，高級工程師，技術經濟專業。E-mail：438071158@qq.com