寧波—舟山港航運物流軟實力的發展研究

薛書杰+龔希武

摘 要：當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用將會大于航運硬實力。2011年寧波—舟山港吞吐量首次超過上海港，成為我國及世界第一大港。然而，寧波—舟山港的航運軟實力與世界航運中心相比差距較大，如果不迅速進行自身航運服務業的建設，港口的進一步發展將受到限制。文章依托國際物流島，運用自由港經營管理模式為創新點對寧波—舟山港的航運軟實力發展路徑提供了參考。

關鍵詞：寧波—舟山港；航運物流；軟實力；自由港

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根據《中國海洋發展報告2010》顯示，我國貿易運輸的85%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰略物資的對外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波—舟山港。2012年寧波—舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續6年位居全球第一；寧波—舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據國際大港的發展經驗可知，當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經營管理[1]。然而，目前寧波—舟山港在發展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業的進一步發展將會成為瓶頸。

1 航運軟實力研究的現狀與內涵

1.1 我國航運軟實力研究的現狀

對我國航運軟實力的研究，前人已經取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波—舟山港軟環境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波—舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波—舟山港的航運軟實力在經營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。

1.2 航運軟實力的內涵

軟實力最初是由約瑟夫—奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫—奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現為一個城市通過自身的文化、發展環境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規方面；最后，經濟環境，包括經濟發展水平，經濟基礎和科技發展水平、人才環境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波—舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波—舟山港航運服務業發展路徑沒有針對性。

2 寧波—舟山港航運軟實力發展的現狀

2.1 寧波—舟山港航運軟實力發展的優勢

（1）寧波—舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波—舟山港的年吞吐量已經超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經濟、船舶設備采購、船舶代理、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波—舟山港具有港口優勢和區位優勢，目前，寧波—舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規模。浙商所成立5年來，目前現貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發展勢頭迅猛。

（4）寧波—舟山港江海聯運公共信息平臺促進了企業和企業間、物流樞紐間的聯系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，實現江海聯運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。

2.2 寧波—舟山港航運軟實力發展的瓶頸

由于寧波—舟山港的航運軟環境的發展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業、金融保險服務等。

（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業為節約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規定。

（2）大宗商品貿易的環節還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規模，但是加工、貿易環節還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環境。

（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據有關數據顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約

1 500億美元。而寧波—舟山港航運金融存在金融業單位數量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規模小的弱勢。

（4）航運服務從業人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運代理、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業沒有形成專業化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環境服務的人才需求較大。

2.3 寧波—舟山港航運軟實力發展的機遇

2011年，舟山群島新區被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區，同時也是國內唯一一個以海洋經濟為主題的國家級新區。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區發展規劃》和《舟山江海聯運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區實現五個方面總體目標之首。

國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現創造條件。例如，改善港口經濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波—舟山港的航運軟環境的建設提供有力保證。

3 寧波—舟山港航運軟實力發展的路徑分析

隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰略，即綜合保稅區、自由貿易園區、自由港，為寧波—舟山港的航運軟實力的發展提供了前進的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發展的指導意義極其重要。為了更好地實現舟山的發展愿景，本文從經濟體制、主要產業功能和經濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經驗。

3.1 經濟體制方面的借鑒

在經濟體制中，公有制經濟在現實生產力低下的條件下，對經濟發展起到主導作用；非公有制經濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創新、擴大就業、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區域，經濟貿易環境保持高度活力。且自由港的經濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發達。

由于國家體制的不同，造成位于各國及地區領域內自由港的經濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現代企業制度。我國現行的經濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經濟共同發展。造成寧波—舟山港的經營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產業功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業功能的重要性來說，制造業功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯、相互依存的。制造業比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業以輕工業為主，金融功能以離岸業務和境內業務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。

從寧波—舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業的轉口集散為主，金融資本結構以境內業務為主。

3.3 經濟政策方面的借鑒

商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監管環境、企業賦稅環境寬松、法制法規制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經濟政策，在總體上表現為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經濟政策有貿易自由、興辦企業自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經濟政策之一，對吸引外資，優化產業結構，推動新加坡的外向型經濟發展發揮了重要作用[9]。

4 寧波—舟山港航運軟實力發展的建議

根據舟山群島新區建設特有的優勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經營模式，對寧波—舟山港的航運軟環境的建設提供如下參考。

4.1 改善航運軟實力政策環境

（1）借鑒新加坡的投資經濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業區域性總部落戶；對標國際高標準貿易協定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶代理企業和管理企業；允許企業開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業儲備業務，而且對油品加工允許開展保稅業務。

（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業從事海上國際航運業務，倉儲企業從事貨物運輸倉儲裝卸業務收入、保險企業從事國際航運保險業務收入，免征營業稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優惠政策。根據企業申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅政策。

（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規定。例如，在有效監管的環境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業。

4.2 提升港口航運金融功能的水平

創新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業基金、管理基金；創新航運金融業務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業務，支持企業開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。

4.3 提升國際航運服務能力

在確保海關有效監管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業務出境手續；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創新監管技術和方法；探索建立貨物狀態分類監管模式；支持舟山創新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結 論

通過對寧波—舟山港發展航運軟實力的優勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業參與經營的港口經營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰略下借鑒自由港經營模式仍具有實用價值。

參考文獻：

[1] 真虹. 第四代港口及其經營管理模式研究[M]. 上海：上海交通大學出版社，2007.

[2] 汪傳旭. 航運中心比較與上海實踐[M]. 上海：上海交通大學出版社，2013.

[3] 劉巽良. 航運中心建設縱橫談[M]. 上海：上海格致出版社，2011.

[4] 於軍. 航運服務管理[M]. 北京：北京經濟科學出版社，2014.

[5] 賴曉曉. 寧波—舟山港和上海港港口物流競爭力評價研究[D]. 杭州：浙江理工大學（碩士學位論文），2013.

[6] 白曉飛. 我國航運軟實力評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2013.

[7] 金震東. 國際航運中心軟實力指標體系構建與評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

[8] 商務部國際貿易經濟合作研究院課題組. 中國（上海）自由貿易試驗區與中國香港、新加坡自由港政策比較及借鑒研究[J]. 科學發展，2014（9）：5-17.

[9] 陸尚雄. 香港與新加坡自由港模式的比較研究[J]. 特區經濟，1996（4）：40-43.