基于空間距離模型的“公交都市”考核評價方法

陳治亞+吳百珂+陳維亞

摘 要：在國家大力推進公共交通優先發展和先后37個城市成為“公交都市建設示范工程創建城市”的背景下，如何客觀科學地對創建城市進行驗收考核評價引發眾多學者思考研究。在此背景下，文章建立“公交都市”考核評價空間距離模型，將各項指標反映到空間距離模型中，判斷該城市是否達到“公交都市”標準；并反映出其在布局規劃及設施設備、運營管理、乘客服務三個層面的現有公交水平。最后，應用到假設城市以驗證該方法的有效性。

關鍵詞：公交都市；評價；空間距離模型

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： Priority to the development of public transport and promote green transport， is the global trend of traffic development. There have been 37 cities to be carrying out the“transit metropolis construction demonstration project”. How to objectively and scientifically evaluate the achievements of“transit metropolis”led many scholars to think and study. In this paper， we establish the spatial distance model of“transit metropolis”. In this model， the evaluation results of all aspects are displayed vividly to determine whether the city to achieve“transit metropolis”standard. A case study based on four supposed cities confirms that the method and model is effective.

Key words： transit metropolis； evaluation； spatial distance mode

0 引 言

為應對城市快速發展，隨之而來的小汽車數量快速增長和城市擁堵問題，“十二五”期間，黨中央、國務院高度重視城市公共交通的發展問題。于2012年12月，發布《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，確立了國家優先發展城市公共交通的戰略規劃。并先后公布了深圳、北京、長沙等37個公交都市建設示范城市。交通運輸部制定了《公交都市考核評價指標體系》作為創建城市的驗收考核準則。

“公交都市”是將城市公共交通作為機動化出行的主體，以城市公共交通作為城市發展導向的城市布局結構，是資源約束條件下的最佳城市建設形態，也是綜合效率和社會環境效益最好的城市發展模式。國外“公交都市”進程較早，“公交都市”發展模式得到了世界大中城市普遍認可，巴黎、倫敦、哥本哈根、首爾、東京等都是“公交都市”發展模式的優秀范例[1]。

國內對“公交都市”及其考核評價方面研究較少[2-4]。且多集中在國家相關政策法規解讀、考核標準分析、國內外“公交都市”建設分析與比較等，而對“公交都市”的驗收考核評價，需要客觀的量化評價。基于此，本文在《公交都市考核評價指標體系》的基礎上，用空間距離模型對城市進行量化評價，并將評價結果直觀形象地顯示在立體空間中，全面展示了該考核評價城市的交通現況，量化了其達到“公交都市”的距離，明確了應重點建設的項目方向。

1 空間距離模型的基本原理

空間距離模型是在對一個評價對象的不同組成部分或者多個評價對象進行評價時，利用空間立體的直觀展示特點，將對評價對象三個方面的評價，整合在一個效益立方體中，以三維立方體的形式表現，達到將評價結果及優劣比較更加直觀形象的展示的目的[5]。其中，立方體的X軸、Y軸和Z軸分別代表評價的三個方面，在空間模型中稱為三個維度，經計算得到的最優點成為綜合評價點，根據此點在空間模型中的位置便可以判定評價對象綜合水平的優劣，計算出現有水平與最優水平之差，評價對象的各個層面的優劣也可以在此過程中顯現出來。

2 公交“都市”考核評價空間距離模型的計算步驟

在《公交都市考核評價指標體系》基礎上，根據體系中的三個層面：規劃布局及設施設備、運營管理、乘客服務，對應建立空間距離模型的三個維度。空間距離模型的實際過程就是將評價指標體系中的三個評價層面的評價結果換算成空間點，直觀立體地展示在三維立體空間模型中。具體的計算步驟如下：

步驟1：根據城“公交都市”考核評價的指標體系，收集數據。為了將得到的數據具有統一比較的意義，將所有原始數據根據無量綱化公式進行處理。這里我們取區間為1，5，正向指標無量綱化公式為：

x■■=■×4+1 （1）

其中：x■■——無量綱化后的指標

x■——評價指標的原始數據

x■， x■——第j個評價指標的最小值與最大值

同時，對于評價指標中的逆向指標：公共交通責任事故死亡率、公共汽電車平均車齡、平均換乘次數、平均換乘距離、早晚高峰時段公共交通平均滿載率，無量綱化公式為：

x■■=■×4+1 （2）

經過預處理后，逆向評價指標轉換為正向指標，并且所有的指標數值范圍在1，5之內。

步驟2：計算每個評價方面的綜合權重指標值。

p■=■k■x■ （3）

其中：i——項目的各方面水平i=1，2，3

p■p■p■——分別表示“公交都市”考核評價指標體系的三個方面

k■——各評價指標的權重

步驟3：應用空間距離法評價“公交都市”創建成效。根據上一步得到的三個方面的數值，創建城市所有可能的成效點P■P■■，P■■，P■■都可轉換到邊長為4的效益正方體中。正方體的頂點U5，5，5是最優水平的效益點，頂點V1，1，1是最差水平的效益點。

顯然，P■點離U點的距離越近，創建城市的考核評價結果越好，P■U∈0，4■。為了符合人們的思維習慣，將評價結果正向化：

DP=4■-P■U=4■-■ （4）

DP即創建城市的考核評價值。DP∈0，4■，DP值越大，考核城市的創建成效越好。

3 算例分析

設4個創建城市C■、C■、C■、C■，在指定考核期對其進行考核評價。4個城市的原始數據如表1所示。經計算得到4個城市布局規劃及設施設備、運營管理、乘客服務三個方面的考核評價結果如表1，圖1所示。

根據表1的評價結果可以看到，4個試點城市均達到“公交都市”的考核標準，并且在考核的三個方面，發展情況各有不同，考核結果依次為：規劃布局及設施設備，C■>C■>C■>C■；運營管理，C■>C■>C■>C■；乘客服務，C■>C■>C■>C■。因此，建議城市C■應著重提升運營管理和乘客服務兩個方面的水平，城市C■應著重提升規劃布局及設施設備和乘客服務兩個方面的水平，城市C■各個方面都亟待提升，城市各個方面考核結果良好，應在此基礎上進一步發展。

從圖1可以看出4個試點城市在空間距離模型中距離理想水平點U的距離，即PU依次為：2.57、4.13、3.79、5.01，此數值的大小反映了考核城市與理想“公交都市”的水平差距。并由此數值得到綜合考核值DP大小及排序，C■>C■>C■

>C■。

4 結 論

（1）G1—DEA組合賦權法可以綜合評價者主觀偏好及經驗價值和客觀賦權方法的科學公正性，在考核評價體系中具有良好的應用效果。

（2）基于空間距離模型的“公交都市”考核評價方法可以得到考核城市的規劃布局及設施設備、運營管理、乘客服務三個方面的評價結果，反應當前發展狀況與理想水平的差距，有利于找到發展過程中存在的不利因素，明確調整方向。

（3）空間距離模型評價方法計算方便，過程簡潔明了，適用性強，該方法應用于其他領域類似評價。

參考文獻：

[1] Cervero R. The Transit Metropolis： A Global Inquiry[M]. Washington D.C.， Island Press， 1998.

[2] 魏賀，戴冀峰.“公交都市”考核評價指標體系探討[J]. 城市交通，2014（5）：18-25.

[3] 安萌，陳學武，祝燁，等.“公交都市”與“公交優先”的差異性研究[J]. 交通運輸工程與信息學報，2015，13（4）：85-89.

[4] 周鶴龍. 超大城市公交都市建設路徑探索與反思——以廣州市為例[J]. 城市交通，2015，13（6）：20-26.

[5] 白云飛，劉延平. 基于空間距離模型的鐵路建設項目效益后評價研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32（10）：15-19.