雙管齊下，新能源汽車發展迎來長效機制

王志明

近期，筆者寫了篇文章《大眾憑什么跟江淮合作，除了你，全世界都在問》，有網友留言說，更深層的原因是為了適應中國“雙積分制”；甚至還有說，默克爾就是希望讓雙積分制在德國車上晚實施；有網友演繹說，雙積分制讓中國在新能源汽車里有了話語權。

6月13日，國務院法制辦再次發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法與2016年9月22日工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）在管理思路上是一致的：通過設定兩個指標（即油耗積分和新能源積分）為燃料消耗達標和新能源汽車發展設定目標和相互協調的機制。看來，不管粉絲解讀的大眾和江淮合作的原因靠不靠譜，但有一點是肯定的，那就是中國政府將在2018年強制實施“雙積分制”。

雙積分制到底是什么

雙積分制是指油耗積分和新能源汽車積分，簡單的說雙積分制度就是中國強制性要求傳統汽車銷量和新能源汽車銷量達到一定比例，用這個方法來“粗暴”的增加新能源汽車的銷量，以此促進新能源車的發展并推動汽車產業的節能減排，意在換來中國城市環境的改善，客觀上也許能幫助自主汽車品牌。

油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算所得。新能源積分是根據續航里程為基礎的單車積分、企業新能源積分比例要求和新能源汽車的生產和進口數量，計算出新能源積分的實際值和目標值。實際值大于目標值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負積分。

油耗正積分允許結轉和在關聯企業轉讓。新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

結轉制度。油耗正積分結轉后續年度需按一定的折扣，結轉有效期不超過3年。2016-2018年度的油耗正積分結轉至下一年度的，按80%計算；2019年以后的油耗正積分結轉的，按90%計算。2013-2015年若油耗實際值低于6.9L/100km的，正積分可按80%結轉。

轉讓制度。油耗正積分轉讓只能在關聯企業間進行。關聯企業包括以下三種：（1）相互直接間接持股25%或以上的國產企業；（2）直接或間接為第三方國產企業所有或控股25%以上的國產企業；（3）國外企業直接間接持股超過25%的國產企業。接受轉讓的油耗正積分僅限當年使用，不允許再次轉讓。

雙積分政策簡單理解就是新能源正積分作為供給方，通過積分交易，填補其他企業油耗負積分和新能源負積分的缺口。

比亞迪得到的不是賣積分那么一點兒

新能源汽車是積分市場的供給端，未來新能源汽車業務規模占比大的車企將會充分受益此政策，傳統燃料汽車業務占比大且沒有新能源汽車產量支撐的企業將會面對較大的負積分壓力。

原本國家規定的2018年—2020年的新能源積分比例分別為8%、10%、12%，近期中汽協透露將根據車企的意見，呼吁將積分比例調整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。目前預測先以8%、10%、12%位標準進行計算。并假設2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時以銷量代替產量。

未來三年內以長城為代表的自主燃油車品牌將成為積分市場大買家。由于自身缺乏強大的新能源作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗壓力也與日俱增，他們將成為未來新能源積分市場上主要購買者。

以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益于雙積分制的政策。一方面作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產生不錯的經濟效益；另一方面它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象。此外，純電動生產資質可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。

自主品牌可否趁機崛起

謀事在人，成事在天，國家推出雙積分政策，無疑客觀拉了比亞迪等自主品牌一把。仿如在汽車銷量“馬拉松”比賽中，非新能源汽車眾多品牌瞬間增加了幾十千克的沙袋，而BYD們卻換了一雙輕的跑鞋。

是的，傳統汽車將面臨諸多壓力，比如當下市場競爭者越來越多，跨界造車者強大的資本入侵，新能源車銷量占比，還有就是智能互聯的運用能力等；除了這些市場與技術壓力外，同時，還面臨企業內部體制機制不那么靈活的阻擾，面臨隊友的路徑依賴、船大難調頭的困境等。

而作為新能源的BYD們，筆者希望不僅是動力迭代，更不僅賣積分掙點錢，更是要尊重汽車生產、營銷的規律，對標特斯拉、谷哥、蘋果，在機制體制、營銷等一系列的迭代創新，形成一個研發、制造高效和品牌營運、產品營銷、資本資源整合的生態，希望王傳福、李書福等自主品牌們能像中國互聯網BAT一樣能抓住汽車發展百年“迭代”機遇，真的能彎道或變道超車，崛起那么幾家，以分享中國甚至世界的汽車市場日益增長對“新能源+智能互聯汽車”的需要。