配電運(yùn)維場景電動汽車測試

王凱

（珠海供電局，廣東珠海，519000）

配電運(yùn)維場景電動汽車測試

王凱

（珠海供電局，廣東珠海，519000）

為確定電動工程汽車是否能夠滿足配電運(yùn)維工作要求，珠海供電局針對一款純電動汽車開展測試。。本文對測試數(shù)據(jù)、測試結(jié)果進(jìn)行了整理和分析，分析表明，電動汽車?yán)m(xù)航里程與廠家標(biāo)稱值有差距，但能滿足工作需求，且車輛載重能力較強(qiáng)。

電動汽車；續(xù)航里程；平均時速；載重能力

0 引言

在節(jié)能環(huán)保、治理大氣霧霾成為社會熱點(diǎn)問題并備受公眾關(guān)注的背景下，以電動汽車為主的新能源汽車成為交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑之一。我國作為全球電動汽車增長速度最快的三個國家之一，有這種潛力，同時也有這種義務(wù)承擔(dān)起電動汽車推廣的重任，這也符合我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略方針。廣東省是我國的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，在很多模式和理念上都走在前列。珠海作為毗鄰港澳深的珠三角西海岸核心城市，具備城市面積小、行政轄區(qū)構(gòu)成多元化等特點(diǎn)，港珠澳大橋的建成以及橫琴新區(qū)的成立也為珠海的發(fā)展帶來了契機(jī)，因此，把珠海作為全國性的電動汽車推廣示范城市是十分明智的選擇。在這種背景下，電動汽車的引入已經(jīng)是必然趨勢，在大量購買電動汽車之前，必須要盡可能全面地了解電動汽車的性能、特性。以電動汽車為主的新能源汽車成為交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑之一。為確定電動汽車是否適用于配電運(yùn)維工作、滿足配電網(wǎng)日常工作需求，珠海供電局針對市場上熱銷的一款電動工程車開展了適用性測試。

1 平均時速對續(xù)航里程的影響

1.1 測試方案

針對珠海局某供電所轄區(qū)內(nèi)配電運(yùn)維工作場景，設(shè)計(jì)測試方案如下。

1）采用控制變量法，控制以下參數(shù)或狀態(tài)不變化：（1）“車載人數(shù)”=2；（2）“路面情況”=“包含各類運(yùn)維場景路面”。

2）設(shè)置“平均時速”、“推算續(xù)航里程”為變量，實(shí)測“平均時速對續(xù)航里程影響”需要記錄的參數(shù)及處理方法如下：（1）記錄生數(shù)據(jù)：開始、結(jié)束時間t1、t2，開始SOC1、結(jié)束SOC2，開始、結(jié)束里程S1、S2；（2）處理生數(shù)據(jù)，得到熟數(shù)據(jù)：測試時長Δt=t2-t1，測試SOC差ΔSOC=SOC2-SOC1，測試?yán)锍虜?shù)ΔS=S2-S1；（3）計(jì)算得到變量：平均時速V=ΔS/Δt ，推算續(xù)航里程Sp=ΔS/ΔSOC 。

1.2 測試結(jié)果及分析

執(zhí)行2.1節(jié)中的測試方案，得到測試數(shù)據(jù)，繪制Sp-V曲線，如圖所示。讀圖可知，平均時速V與推算續(xù)航里程Sp之間的函數(shù)關(guān)系類似于“倒U型”曲線，Sp最大值在V=40km/h附近取得，約為184km；電動汽車的平均推算續(xù)航里程約為130.78km。可以判斷，電動汽車在實(shí)際駕駛中的續(xù)航里程與廠家標(biāo)稱的190km相差較大。但130.78km的續(xù)航里程，足以滿足該供電所1天的工作需求。

圖1 Sp-V曲線

2 車載質(zhì)量對續(xù)航里程的影響

2.1 測試方案

針對珠海局某供電所轄區(qū)內(nèi)配電運(yùn)維工作場景，設(shè)計(jì)測試方案如下。

1）采用控制變量法，控制以下參數(shù)、狀態(tài)不變化或在小范圍內(nèi)變化：（1）“路面情況”=“良好”；（2）“平均車速”≈63km/h；（3）“測試?yán)锍虜?shù)”≈21km；

2）設(shè)置“車載質(zhì)量”為變量，分別駕駛車輛實(shí)測（1）“車載質(zhì)量”=“70kg”、（2）“車載質(zhì)量”=“230kg”兩種情況下“車載質(zhì)量對續(xù)航里程影響”。

2.2 測試結(jié)果及分析

執(zhí)行3.1節(jié)中的測試方案，獲得2組測試結(jié)果，如表1所示。

表1 不同載重下續(xù)航里程測試數(shù)據(jù)

由表可知，車載質(zhì)量由70kg增加至230kg后，續(xù)航里程幾乎沒有變化。可推測車載質(zhì)量變化時，續(xù)航里程受到影響不顯著，車輛載重能力較強(qiáng)。

3 分析及結(jié)論

綜合上述測試結(jié)果及分析，可以得出結(jié)論：該款電動工程汽車實(shí)測續(xù)航里程無法達(dá)到廠家標(biāo)稱值；按配電日常工作一次出車行駛45km計(jì)算，一次完全充電雖然能夠支持電動汽車完成約3次左右的平均行駛里程，但為了滿足配電網(wǎng)日常巡視、檢修作業(yè)、試驗(yàn)測量、電氣操作等工作的用車需求，應(yīng)當(dāng)隨時關(guān)注車輛電量并及時充電；增加車載質(zhì)量，對車輛續(xù)航里程的影響較小，可以推斷其載重能力較強(qiáng)。

[1]屠影.電動汽車充電模式及其負(fù)荷特性分析[D].南京理工大學(xué).2013.

[2]王健.純電動汽車整車性能測試與研究[D].武漢理工大學(xué).2014.

[3]黃其新，戶帥.電動汽車有序充放電控制研究與應(yīng)用綜述[J].電子測試.2016（15）.

EV Test in the Scene of Power Distribution Network

Wang Kai
(Zhuhai Power Suppley Bureau,Zhuhai Guangdong,519000)

To ensure whether EVs can satisfy the needs of work in power distribution network, this paper has carried out the test research. The analysis indicates that the endurance mileage of the EV is less than the rated value, but the work requirement is achieved. Otherwise, the loading capacity is strong.

EV；Endurance mileage；Average speed；Loading capacity