長江敘渝段航道等級提升的效益分析

文訓科　王靜　劉曉帆

【摘 要】 為促進長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，介紹長江敘渝段航道概況，采用“有-無對比法”對長江敘渝段航道等級提升進行國民經濟效益分析，包括：船舶大型化效益、船舶在港費用節約、貨物停滯時間費用節約、替代陸路運輸費用節約，據此進行國民經濟評價計算。同時，航道等級的提升還能帶來社會效益：推動區域經濟發展；節能減排，促進可持續發展。作為川滇黔3省乃至西部地區通江達海的交通運輸命脈，長江干線敘渝段航道等級提升意義重大。

【關鍵詞】 長江敘渝段；航道等級；效益分析

依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，是黨中央、國務院審時度勢，謀劃我國經濟新棋局作出的既利當前又惠長遠的重大戰略決策，對于沿江省市經濟社會發展是一個重要的發展機遇。為貫徹實施《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》和《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014―2020年）》，加快推進四川省長江經濟帶綜合立體交通走廊建設，構建現代綜合交通運輸體系，四川省政府印發了《四川省推進實施長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃工作方案》（下文簡稱《規劃方案》）。《規劃方案》提出要加快推進實施長江敘渝段航道等級提升工程，2020年達到Ⅱ級航道標準，形成干支流航道銜接的長江黃金水道，基本適應四川省長江經濟帶發展的需要。

1 長江敘渝段航道概況

長江敘渝段（宜賓合江門至重慶羊角灘）航道全程384 km，其中川境段228 km，目前為Ⅲ級航道，貫穿成渝經濟區的核心地帶和川滇黔結合部的資源富集區，是連接長江經濟帶與“絲綢之路”經濟帶、通往歐洲和北美的運輸大通道。隨著國家長江經濟帶發展戰略的深入貫徹實施，東、中、西部將形成聯動發展的經濟增長新格局，長江黃金水道在經濟和社會發展全局中的地位更加重要，但長江敘渝河段內航道等級偏低、航道條件差、航道建設相對滯后的問題依然存在，航道等級亟待提升。

根據《規劃方案》和《長江干線宜賓至重慶河段提升航道等級可行性研究報告》，長江干線宜賓至重慶河段于2015年實現開工建設，按照“自下而上、先通后暢”的思路，預計2018年3.5 m水深至瀘州，2020年3.5 m水深至宜賓，將航道等級提升至Ⅱ級，通航噸級船舶，其中5―11月可通航噸級船舶。作為川滇黔3省乃至西部地區通江達海的交通運輸命脈，長江干線敘渝段航道等級提升，不僅順應長江經濟帶的發展戰略，滿足腹地的水路運輸需求及船舶大型化的要求，還極大地降低貨物運輸成本；將有利于腹地資源開發和產業轉型升級，有利于引導產業沿江布局、腹地承接沿海以及東部地區產業轉移，有利于深入推進西部大開發；是建設長江經濟帶和“絲綢之路”經濟帶的迫切需要，也是四川省實現“三大發展戰略”“兩大跨越”的重要保障。由于該項目為公益性項目，因此本文主要從國民經濟效益和社會效益兩方面對該項目產生的經濟效益進行定量和定性分析評價。

2 國民經濟效益

依據國家發改委和建設部頒發的《建設項目經濟評價方法與參數》、交通運輸部頒發的《水運建設項目經濟評價方法與參數》，采用“有-無對比法”對長江敘渝段航道等級提升進行國民經濟效益分析。計算期為15年（建設期4年、營運期11年），社會折現率取8%，本航段2020年、2030年水路運輸總量預測值分別為萬t和萬t。

2.1 船舶大型化效益

近年來，船舶大型化趨勢明顯，噸級以上船舶快速增長。截至2015年，四川省噸級以上船舶共有317艘，重慶市噸級以上干散貨船共有艘。隨著船舶“大型化、標準化、專業化”的不斷深入發展，長江敘渝航段可通航船舶的噸級也將不斷增大。船舶運輸成本主要由船舶折舊費、燃潤料費、船員工資以及其他費用組成，船舶大型化帶來的規模效益，使船舶運輸的單位成本降低。

根據船舶現狀及其發展趨勢，預測在航道等級提升后長江敘渝航段2020年和2030年的船型比例（見表1）。

表1 2020年和2030年長江敘渝航段船型比例

航道等級提升至Ⅱ級后，航段河勢較穩定，水深增加，航槽寬度增加，航道通過能力加大，通航條件將大為改善，通航船舶將由原來的噸級提高至噸級，船舶運輸單位成本相應降低。綜合考慮四川省航運市場實際情況，根據《企業財務核算方法》《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》《港口收費計費辦法》和《內河航道養護費征收和使用辦法》等有關規定，通過比較有無項目情況下的運輸費用差值，從而計算出本項目2020年船舶大型化帶來的效益為萬元，2030年為萬元。

2.2 船舶在港費用

船舶在港費用主要包括船舶相關費用和港口使費兩個方面。待航道等級提升至Ⅱ級后，到港船舶噸級增大，在完成同樣運量的情況下，所需船舶數量減少，同時也減少了總的船舶輔助作業時間和待泊時間，使得船舶在港費用相應減少。通過計算，本項目將在2020年和2030年分別節約船舶在港費用萬元和萬元。

2.3 貨物停滯時間費用

貨物停滯時間費用，即貨物在港期間流動資金積壓產生的費用。在港停滯時間縮短將節約大量貨值利息。2020年，在無項目的情況下，噸級船舶承擔的運量為萬t，在載貨率為60%的情況下，需要艘船舶進行運輸，每艘船舶在港時間為0.34 d，從而計算出總在港時間為 d，平均每萬t貨物在港停滯時間為5.66 d，按8%的市場利率計算出貨物停滯時間費用為萬元。航道等級提升至Ⅱ級，在完成同樣運量的情況下，船舶數量減少，總在港停滯時間減少，節約經濟費用。按貨值利息測算，2020年和2030年的貨物停滯時間費用將分別節約萬元和萬元。

2.4 替代陸路運輸費用

水路運輸的單位成本明顯低于公路或鐵路運輸的單位成本，貨物運輸方式的改變將節約運輸費用。無項目時，由于受到航道等級的限制，水上貨物運輸量有限，大量的貨物需通過陸路運往重慶。265 km的陸路運輸距離以0.8元/（t€穔m）的公路平均運輸單位成本計算，不考慮其他因素的情況下貨物陸路單位運輸費用高達212元，遠高于水路運輸費用。待航道等級提升至Ⅱ級后，將產生水路運輸誘增量。預測到2030年，長江敘渝段將吸引約萬t陸路運輸貨物。根據各港腹地情況，成都地區水路運輸誘增量將通過陸路運至瀘州港后再通過水路運輸到重慶，昭通、攀枝花、西昌等地的水路運輸誘增量將通過陸路運至宜賓港后再通過水路運輸到重慶，這將使2030年運輸費用節約萬元。

2.5 國民經濟評價

長江敘渝段航道等級提升至Ⅱ級后，綜合船舶大型化效益、船舶在港費用節約、縮短貨物停滯時間費用節約和替代陸路運輸費用節約等4項因素，將在2020年和2030年分別為國民經濟帶來萬元和萬元的效益。根據以上測算的國民經濟效益情況，結合工程費用支出數據，測算得到本項目的內部收益率為20.16%、經濟凈現值為萬元、效益費用比為2.88。

在長江經濟帶發展戰略的要求下，實施長江敘渝段航道等級提升工程，其內部收益率遠大于8%的社會折現率、經濟凈現值大于0、效益費用比大于1，均表明該項目的國民經濟效益顯著。

3 社會效益

3.1 推動區域經濟發展

隨著長江敘渝段航道等級的提升，航道條件大為改善，借助港口這個重要的樞紐節點，將會吸引大批企業進駐，大量適于水路運輸的裝備工業、重化工業、總裝型工業、汽車工業等產業將呈現向沿江集聚的新趨勢，川江上段產業沿江布局將形成極為可觀的水運需求，帶動沿江港口工業和服務業的發展，進一步推動港口腹地經濟發展。依據國際慣例，港口每萬噸吞吐量創造GDP約120萬元，提供約26個工作崗位。[1] 通過對我國綜合性大港保守測算，每萬噸吞吐量對GDP的貢獻為110萬元，可以創造約20個工作崗位，對城市經濟發展影響巨大；因此，預計本次敘渝段長江航道等級提升后，對腹地GDP的貢獻將增加16.5億元，新增就業崗位3萬個。

3.2 節能減排，促進可持續發展

交通運輸業在世界能源消耗和碳排放中所占比重均超過20%，且仍呈較快上升態勢，節能減排責任重大。交通運輸業是全社會能源消耗的主要行業，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要領域。不同交通運輸方式能源消耗和產生的碳排放存在較大差異。水路運輸節約能源優勢突出，是能耗最低的運輸方式。交通運輸部規劃研究院最新數據顯示，內河每100萬噸千米貨物周轉量消耗標準煤僅為2.2 t，鐵路為4.8 t，公路則為22 t，內河、鐵路、公路3種主要貨運方式的能耗比約為1∶1.7∶7.9。如長江黃金水道單位能耗為公路的1/14、鐵路的1/2；污染物單位排放量為公路的1/15、鐵路的1/1.2。

綜上所述，內河運輸是交通運輸方式中能源消耗和碳排放最少的運輸方式，在低碳發展的大背景下，提升長江敘渝段航道等級對于節能減排有重要意義。據估計，長江敘渝段航道等級提升后，每年可減少標準煤消耗2.6萬t，相應減少二氧化碳排放6.46萬t，減少碳排放1.76萬t，減少粉塵排放1.76萬t，減少二氧化硫排放 t，減少氮氧化物排放973 t。

4 結 語

根據航道整治項目投資效益的一般水平，結合國家長江經濟帶、“一帶一路”發展戰略、四川省“三大發展戰略”和重慶市“五大功能區”發展戰略的要求，以及腹地經濟發展形勢、產業分布格局和水運市場走勢等因素，并綜合考慮全國正在實施的航道等級提升項目的可比因素，本項目在經濟上具有較強的可行性，社會效益顯著。

參考文獻：

[1] 司增綽.港口基礎設施與區域經濟發展研究動態―基于國內研究文獻梳理[J].華東理工大學學報，2011（2）：48-60.