清代連云北棧述論

◎任 藝

（西北大學 絲綢之路研究院，西安 710069）

清代連云北棧述論

◎任 藝

（西北大學 絲綢之路研究院，西安 710069）

連云北棧，是連云棧道中寶雞縣至褒城段。清代，官方多次對連云北棧進行修整，文章就清代連云北棧的經營維護，管理及其影響等方面進行簡要梳理，認為清代官方對連云北棧進行了多次修繕，隨之棧道管理制度得到進一步完善，棧道的修繕對清朝加強中央集權，促進南北交流等方面產生了影響，特別是對今天的川陜（寶漢）公路的路線有重大影響。

連云北棧；修繕；驛站

川陜棧道中的連云北棧，是連接關中與漢中的重要通道，因其舉足輕重的交通地位而備受世人關注。存世的有關連云北棧的文獻記載頗豐，學界研究成果也頗多。但過去關于連云北棧的研究，學術界多集中在其起源、路線，以及相關詩歌、遺存等方面，但對于修繕和管理等方面的研究還存在不足，故本文在前人研究的基礎上，就清代連云北棧的修繕和管理等方面的研究進行簡要梳理。

一、清代連云北棧的重要修繕

連云北棧，即連云棧道北段之簡稱。連云棧，指寶雞縣至七盤關之間的棧道。[1]就路線而言，連云北棧，經由寶雞縣至鳳縣，再折東南方向，經留壩，至褒城段。①《鳳縣志》記“府志載，棧道由寶雞進至褒城為連云棧，即北棧也。由沔縣進厯甯（寧）、廣元、昭化、劍州為南棧”。（（清）朱子春：《鳳縣志》，卷十，《藝文》，臺灣：成文出版社有限公司影印，1969年，95頁。）《古棧道》有“棧道由褒城至寶雞，為連云棧，即北棧也。”(（清）羅秀書著，郭鵬校注：《褒谷古跡輯略·古棧道》，1996年，200頁。)關于連云北棧的起始點，學界主流觀點有兩種：一，鳳縣草涼驛至褒城；二，寶雞縣至褒城。筆者認可第二種觀點。究其源起，李之勤先生認為，這條路線“在唐朝初年它可能已經存在了”[2]，筆者也同意這種看法。研究表明，唐光啟年間，唐行在朝廷返回鳳翔路線便取道于褒城、武休、鳳州。[3]宋時連云北棧逐漸發展成熟，據元代《析津志》載“（寶雞站）九十入連云棧”[4]。元（蒙）統一南北時，蒙軍三次南下皆取道連云北棧，統一南北后，官方將連云北棧辟為官道。明代沿用此官道，洪武、永樂以及弘治年間，都曾組織官方力量修繕連云北棧，其目的在于進一步利用連云北棧加強同西南地區的聯系，聯絡藏區。至清代亦然。

清代連云北棧被稱“連云棧”“北棧”，“棧道由寶雞進至褒城為連云棧，即北棧也。”[5]，“棧道由褒城至寶雞，為連云棧，即北棧也”[6]。順治元年（1644），清軍入關，定都北京。隨后，英親王阿濟格和豫親王多鐸分別率軍進攻陜西的李自成。順治二年（1645）正月，清軍占領西安，圖謀巴蜀。順治三年（1646），尼勘取漢中，順治五年（1648），阿賴、李國翰駐防漢中都取道連云北棧。康熙年間，為平定吳三桂，圖海等攻寶雞，取漢中、興安，所走路線就有連云北棧。乾隆年間，平定大小金川叛亂時，清兵主力經連云北棧入川。由此可見連云北棧的重要性。但由于長期戰亂棧道毀壞嚴重，又有夏秋雨季大量降水，使江水上漲，雨水沖刷，道路泥濘，原本艱險的棧道多有損毀，危險之極。又見于連云北棧的重要性“天下一統，而西服朝宗，勢必以棧道為咽喉”[7]，所以修繕棧道勢在必行。順治元年（1644）孟喬芳始督陜西，“招撫四方民人，著占田開墾，成熟永為己業”[5]，在史料記載中暫時沒有找到對招攬百姓身份的限制要求，而開鑿出來的土地“永為己業”，則屬開墾人的私田，在當時戰亂剛剛平息的年代，這一措施很容易吸引百姓在道路沿線定居，也非常有利于恢復連云北棧沿線生機和交通能力，但是此次并沒有在同一時期內開展大型修繕。其后康熙、乾隆、嘉慶年間開展了五次重大的修繕工作。

康熙三年（1664），兵部尚書賈漢復巡視漢南棧道，發現“蜀道梗塞羊腸一線僅供猿狐出沒”[8]不便于南北往來，遂賈漢復主持重修“東至黃牛堡（今鳳縣黃牛鋪），西南至南星（今鳳縣南星鄉）凡一百九十里”[5]，“三月而告竣，成功之速，若有神助”[8]。時人黨崇雅作《賈大司馬修棧道記》[8]：

“修險碥凡五千二百丈有奇，凡險石路二萬五千八十九丈有奇，險土路凡一千七百八十一丈有奇，修偏橋一百一十八處，計一百五十七丈，去偏橋而壘石以補之者，自江面至岸高三丈許，共長六十五丈二尺。凡十五處修水渠一百四十五道，煅石三十二處，共一百六十五丈六尺，去當路山根大石二百八十九處，壘修木欄桿一百二十三處，凡九百三十八丈有奇，合營兵、驛夫、民夫、各匠積六萬九千八十三工。”

從文獻記載來看，此次對三萬多丈危險的碥路、石路、土路進行修理，對一百五十七丈偏橋進行維修，將六十五丈二尺偏橋改為壘石而成的碥路，還修有“水渠”“木欄桿”等輔助工程項目。在人力方面，動用了地方“營兵”，驛站的“驛夫”，并且征召“民夫”“各匠”。在鳳嶺高處煅石開路，由煎茶坪通往雞頭關這一段，舍棄了原有的沿江沿山鑿孔建造木棧道的做法，在諸山嶺之上開辟新路。經工程完成速度之快，雖然“化險為夷”的目的沒有完全達成，但時人稱道為“康莊大道”，“昔日百里無人煙，行役更多豺虎苦”“伐木成棟作宇，鳳嶺雞關似坦途。”[5]

康熙二十八年（1689），川陜總督葛思泰巡視漢南，發現棧道險要，令參將孫清督工，“重修”棧道，以期使之成為坦途。為了順利完工，葛思泰“首捐全俸，并移會三省撫，提倡率各官捐廉俸。”[5]但是由于資料缺乏，所以其具體的營建過程及影響，有待進一步考究。葛思泰修連云棧為坦途[9]，得到了百姓的肯定，“民皆感悅”[5]。

乾隆繼位不久，清政府發現“川省遠在西陲，道路之難甲于天下，其中，棧道偏橋更為險隘”，“每年資藉民力隨時修補，未能一勞永逸，行旅艱辛。”于是乾隆三年（1738）下諭令，命四川與陜西巡撫派人勘察，需要修繕路段分南北由兩省用省存工銀修理。乾隆四年（1739）寶雞知縣喬光烈利用府庫之銀修繕連云北棧，考慮全程煅山開鑿“恐山既不能盡煅，而役費無算，歲月遷延，茫無底止，即不敢懸擬輸財多少，然終非數萬金所能成就也。”[10]工程沒有“全段鍛鑿剔土石”[8]，可以改橋為路的地方，皆以路帶橋，以煅擊的方法平整路面，沒有完全放棄偏橋，在艱險地方仍以木棧偏橋連接道路，“展拓之處，仍用偏橋接濟”[8]。乾隆六年（1741）“棧道工竣，令地方官不時巡察，其存剰各項鐵器貯州縣庫內，以為歲修之用。”“如遇暴雨大水沖塌過多，仍準詳報，酌情動公項修整。俾永遠堅固，以便行人。”[11]此次修繕棧道，由川陜兩省分段完成，而連云北棧由陜西負責，竣工后，令地方官巡察棧道的情況，有利于對棧道的維護修繕的持續性，同時，修繕后的道路為往來使者行人帶了便利，方便了百姓。

乾隆二十八年（1793），陜西巡撫鄂弼，“查閱營伍，順道詳勘自寶雞大散關至甯（寧）羌州之七盤關止”，上奏“請修鳳翔、漢中通川棧道”，“請撥經費余銀一萬兩交西南鄭十一州縣，營運生息，儲府庫責成漢興道，總理隨傾隨修”[5]，隨后“隨傾隨修”被清政府列為定項。乾隆三十年（1765）“請帑大修”[5]，利用府庫之資對北棧進行極廣泛的整修。①縣志中對乾隆三十年修棧道的記載極少，有待進一步研究。這次修整之后接近四十年里，政府對連云北棧不曾有過如此大范圍的修繕。

嘉慶十六年（1811），連云北棧沿線“木山林開墾略盡，土浮石松，夏秋雨發淤塞道中，各溪澗，亂石填高，往往水與路平”[5]，道路曲折難行，異常艱險。陜西大中丞董教增，上《重修棧道摺》，呈明“棧道疊被水沖”請求對鳳縣、留壩、褒城、沔縣、寧羌棧道進行修繕。“共估需銀九千七百余兩”，但是至嘉慶十五年（1810）歲修之項“僅存銀一千八百九十兩銀不敷撥給”，于是請求利用陜西省生息銀。[5]這次主要是修繕鳳縣至寧羌段，其中鳳縣至褒城段正是連云北棧中的南段。這次修整也成為嘉慶年間對棧道的一次大修整。

以上可見，修繕道路的費用來源多樣，即府庫之銀，官員捐資，生息銀等。道路的巡察和主持修繕方又由中央開始轉化為地方官員的趨勢。這五次修繕為以后道光、咸豐年間的道路修繕提供了范式，使得修繕資金來源以及管理方式等制度逐步開始完善，棧道的路況得到進一步改善，川陜往來更便捷。

二、清代對連云北棧的管理

為了保證連云北棧的暢通，清代建章立制，極為重視棧道管理。清初，驛政由兵部總領，“凡置郵曰驛、曰站、曰塘、曰臺，曰所、曰舖”[12]地方驛政由各省布政使司管理，設驛傳道，在驛站設驛丞，“掌郵傳迎送。凡舟車夫馬，廩糗庖饌，視使客品秩為差，支直于府、州、縣，籍其出入。”[12]康熙二十一年（1681），“裁驛傳道，一切驛務，悉歸糧道”[13]，康熙三十三年（1694），中央再設驛傳道專管驛政，“併入鹽務為糧鹽道，雍正十二年（1734）復改為督糧道”。[13]乾隆二十年（1755）主要考慮到西北、西南的軍事需要，對驛政做出調整，時驛丞在九品之外，不入流，裁撤驛丞。乾隆四十三年（1778）地方驛政事務“按其所屬府、州、縣分其事，以按察使總其成”[14]，一直沿用至清末。

清代，就連云北棧而言，設十一處驛站，由北向南依次是：寶雞縣陳倉驛、寶雞縣東河驛、鳳縣草涼驛、鳳縣梁山驛、鳳縣三岔驛、留壩廳松林驛、留壩廳留壩驛、留壩廳武關驛、褒城縣馬道驛、褒城縣青橋驛、褒城縣開山驛。為保證驛政工作的開展，各個驛站配有驛馬、驛夫、驛車以及扛夫等。

清初，由于對南方的戰事以及進一步加強南北管理，促進南北政令統一等原因，各個驛站驛馬、馬夫等的配額都相對較高。據《（康熙）陜西通志》[15]，從清代正式對連云北棧進行管理至康熙年間，位于寶雞縣的陳倉驛的驛馬為最高配額，達到一百匹，其余各驛站皆配額八十匹。草涼驛、留壩驛、馬道驛所配馬夫人數最高，達六十人，而此三個驛站也是十一個驛站中馬夫工料銀錢花費最多的驛站。除陳倉驛馬夫配額五十五人外，其余皆為四十五人。東河驛的馬夫工料銀最少，與其他各驛站比大約相差五百至七百兩。各驛站根據當地情況雇傭扛轎夫，所花費用算入驛費中。②由于《（康熙）陜西通志》中有關扛轎夫的數據不夠完整，有待發現新數據，做進一步研究。可見，清代設置驛站因地制宜（表1）。

到了雍正年間，隨著中央政令的調整，寶雞縣陳倉驛、鳳縣梁山驛、褒城縣開山驛在縣城內的驛站由知縣管理；其他八處驛站皆設一名驛丞。且隨著對西南戰事的減少，伴隨而來的軍事運輸壓力相對減小，驛道主要用于文書傳遞，為往來人員提供食宿，所以雍正年間人員和馬匹配額數較前期減少，工食銀遠遠低于從前。據《（雍正）陜西通志》[13]，雍正前期，除去陳倉驛驛馬配額沒變，東河驛增加一匹外，其余九個驛站都減少至五十四匹驛馬。經過雍正七年的裁減，雍正九年的買補，以及雍正十年的邊塘馬補額之后，東河驛擁有七十匹驛馬，陳倉驛擁有六十匹，剩下的驛站皆要求有五十九匹驛馬。就馬夫數量而言，東河驛四十一名，陳倉驛三十九名，此外九個驛站皆為二十七名。所以花費工食銀額度數據顯示的東河驛、陳倉驛皆排一二，其余九個驛站則無差別（表2）。

表1 據《（康熙）陜西通志》統計連云北棧置驛情況

表2 據《（雍正）陜西通志》統計連云北棧置驛情況

雍正年間直至清末，這段時期國家行政制度趨于完善以及形勢較穩定，連云北棧沿線的驛政變化也相對較小。據《續修陜西通志稿》[14]，連云北棧沿線驛馬數、馬夫數以及馬夫工料銀與清初相比都呈現出明顯下降的趨勢。而與雍正年間數據相比則較穩定，除去東河驛減少十匹，陳倉驛減少一匹外，其余各驛配額不變，如果驛馬配額不夠，則采用協濟馬以補差額，例如陳倉驛從永壽調用五匹。配額馬夫除去東河驛、陳倉驛的變動較大，其余都是微小調整。馬夫工料銀的花費變化也較小（表3）。

由此可見，國家對西南用兵以及政策的變化，影響了驛政。清代驛站驛馬、驛夫配額在康熙之后大幅度減少，費用也成下降趨勢，而雍正之后直至清末，整個形勢趨于穩定。

清代，驛費都必須經過考核才能予以撥款，“原定驛站歲需夫、馬、工料，修造車、船、廩給口糧，及棚、鞍屜、柴薪、燈油、藥材雜支所有各項錢糧”，由本省“田賦內照數編征”，“有存剩及或有裁減報部充餉。”康熙六年（1667）規定定驛費每年五月內統一奏銷。[11]如若有報銷不實或私自動用款項者，罰俸祿、降級以至罷免。兵部及相關地方方官員如若監督不利，受相應懲罰。驛夫、舁輿、挑扛、傳送公文、獸醫、執事及船夫、車夫“所有工食各照定數支領，于驛站錢糧內動用，彚入奏銷案內造冊送部察核。”工食銀不得隨意更改，定期造成冊，送入兵部進行核實。如若驛站驛夫不夠，則可以臨時雇傭。至乾隆六年（1741），如本站驛夫不夠，可由本站“別項夫通融協濟”，“如本站無可協濟，或將別項夫已經撥用仍不敷，準其照數雇”，雇傭經費從驛費中支出。驛馬數量因地制宜，“或百余匹，以至一二十匹”，驛馬數量如有不實，或倒閉之后沒及時買補，輕則罰扣俸祿，重則革職追問。如有多取驛馬或驛馬生病、倒失等情況，則取者與驛站當值者輕則罰扣俸祿，重則革職追問。[11]清初按規定，陜西驛馬闕額由茶馬補給[11]，康熙十四年（1749）由于茶馬停止，“準其報倒弊二分，動價買補”[14]。乾隆六年（1741）把陜西的驛馬買補價格定為八兩。[11]

表3 據《續修陜西通志稿》統計連云北棧置驛情況

清代，驛道的修理屬橋道的修繕，由工部管理。“順治元年（1644）定，凡直省橋道，令地方各官以時修理”[11]，乾隆六年（1741）川陜棧道修葺竣工后“令地方官不時巡察，其存剰各項鐵器貯州縣庫內，以為歲修之用。”“如遇暴雨大水沖塌過多，仍準詳報，酌情動公項修整。俾永遠堅固，以便行人。”[11]清代把養路也確定為制，制定了“隨傾隨修”[9]①根據《留壩縣志》(西安：陜西人民出版社，1969年)，“隨傾隨修”應是乾隆二十七年（1762），但根據《鳳縣志》陜西巡撫鄂弼上奏時間看，“隨傾隨修”最早也應該是在乾隆二十八年（1763）。。清代道路修繕資金及人員派發制度得到進一步完善。由前文可知，棧道的維修費用除去國家撥發的專項資金外，還有官員的捐資、生息銀兩等類別。而道路沿線的驛站屋舍的修葺則由各驛站主事官吏負責，如若“損壞不為修理，什物不完”，又或者配置人員不當，則“舖長笞五十有司，提調官吏各笞四十”。[16]

清代“置驛設舖權責分明，馬有常給，夫有常廩，陸備驛車，水置驛船，費有定額，禁有詳條，馳驛按級，給驛持符，簽發有定例，扣減節省奏銷有時。”[14]為了更好地管理驛政事務，清朝就遞送公文、邀取實封公文，舖舍損毀，私役舖兵，驛使稽程，多乘驛馬，多支廩給，文書應給驛而不給，公事應行稽程，占宿驛舍上房，乘驛馬齊私物，私役馬齊私物，私役民夫抬轎，病故官家屬遠鄉，承差轉雇寄人，乘官畜產車船附私人物，以及私借驛馬等多項懲處之法于《大清律例·兵律》中進行了明文規定。如私役舖兵，一經發現，“笞四十，每名計一日追雇工銀八分五厘五毫入官。”若多乘驛馬，則“應乘驛船驛馬數外多乘一船一馬者，杖八十”，且每增加一匹馬，就罪加一等。如果驛館驛官沒有將上下等馬分清且按規定分配，則“罪坐驛官”，“枉道馳驛及經驛不換”驛馬則“杖六十”，馬死罪加一等，買馬還于官家。[16]這些規定沿用至清末廢驛政。

可見，清代對連云北棧沿線的管理，吸取了歷代的統治經驗，重視驛站的運轉以及對沿線道路的修整管理，并且頒布了相關的詳細律例及定制，以確保連云北棧能夠暢通，保證南北運輸。

三、清代連云北棧營建影響

清代對連云北棧的營建調整在諸多方面產生了重大影響。

首先，道路的修繕提高了連云北棧的運輸能力，有利于中央加強對西南地區的管理，促進了西南邊疆地區與北方的政治經濟文化交流，給沿線居民的生活帶來了重大影響。清代平定吳三桂、大小金川叛亂，將連云北棧作為首要軍事路線，時人有“北棧東西兩面均關緊要，必須設法嚴防”[17]。官員往來于西北與西南，也常選擇連云北棧，“文報、行旅絡繹不絕”[5]，為清代政策從中央到地方的推行實施提供了條件。行旅商人等流量增大，為連云北棧沿線的商業提供了契機，“居民藉旅店營生大非往年幽僻氣象”[18]，反映的正是沿線欣欣向榮的景象。連云北棧“直至中華民國24年（1935）前，一直是川陜官道主要通道。當時的過往行旅、客商、成群結隊的駱駝隊、上百的馬幫，來來往往，一片熱鬧景象。”[9]

其次，清代對連云北棧的修繕，為往來棧道的文書、商人以及行人的增多提供了可能性，同時，也對道路沿線的社會穩定以及資源承載能力提出了挑戰。為了確保沿線的社會秩序的穩定，清代在道路沿線不僅設有關卡，“馳驛者驗郵符”[12]，嚴格管制，為往來人員提供人身財產等保障，而且對棧道沿線一些聚居點規模及相關功能作出了調整，如留壩本是漢中府水利通判的駐地，加之重要的交通軍事位置，乾隆三十年（1765）置留壩廳，管松林、留壩、武關三驛，這樣留壩的管轄范圍擴大，管理能力得到提高，在整個連云北棧沿線的地位有所提升，同時縮減了鳳縣及褒城縣的管轄范圍，防止因范圍過大而引起的管理漏洞。這樣，使連云北棧一線得到更有效的管理。

然后，清代對連云北棧的管理形成了典范。清代對官道的管理有明確的律例條文保障，包括維持其正常運輸的驛馬、驛夫、驛費以及修繕資金等多方面的規定。康熙、乾隆、嘉慶年間的修繕進一步完善了棧道修繕資金來源等制度，保證了道路的修理費來源渠道的多元化，不僅有中央直接撥款，也有地方官員的捐資，更有當地生息銀保障，這樣進一步保障了棧道的修繕工作展開。并且地方官員對道路沿線情況的督查成為及時修葺并保證道路暢通的主要方式。但是清代的驛政管理存在弊病，一是多乘驛馬，“使臣乘騎之數，日增一日，有增至數十倍者”。二是假公濟私，私役民力蓄力投遞私物，舞弊差失。非本站驛馬到站，“馬夫等以非本站馬匹，并不喂養”，馬死后，領取支馬款項上下分肥。驛站馬匹不夠則征伐民力“令其（百姓）自行喂養，不準出入給予銀錢，方準放走，稍有不服鞭笞”。驛遞書信中有官員私信，使得驛站投遞量增加，不免有正常公函誤期。[14]按規定若公文到舖舍，不管多少，隨到即發。[16]但是因為投遞夾帶有官員私物，公私無從分辨，加之官員相互包庇，遂不得深究。三是沿途盜賊肆意。“圖得津貼，有一人而裝至六七百兩者，自恃膂力方剛”，“夜宿迨至被劫之后”地方官員怕被處分于是代為賠補，“以致盜賊肆無忌憚，竟將摺奏官文全行掠取。”[14]除此之外，還有隨從占用房舍、巴結上司等問題。諸多驛政問題，直至清末。但不可否認，連云北棧的修繕及管理調整，也是清代對驛政弊病的整飭。

最后，清代連云棧北棧的修繕，順應了碥路取代木棧的時代趨勢，也為后來的寶漢公路奠定了基礎。明代洪武二十五年（1392），朝廷修整棧道，就有“閻王碥棧二百二十間”[19]碥路在明朝時已經成為道路修繕的方式之一，至明末廣為采納。到清代，古代木棧已經衰落。時人有“無復昔日之沿山（崖）架木，而棧道遂廢。”[18]故而，連云北棧在清代修繕時，木棧北大量的碥路所取代。朱子春等撰文修志時，有“今之驛站似成里就不變之勢，蓋塹山堙谷，易于施功。昔之棧閣，改為石路既省修葺之費，毫無仄險之虞。”[5]這種以碥代棧的做法為民國時期寶漢公路的修建奠定了基礎。民國二十三年（1934）經勘測后，國民黨決定西漢公路寶雞到漢中路段，選擇連云北棧沿線作為選線，民國二十五年（1936）通車。寶雞至鳳縣路段再次成為連接西北、西南的重要通道，并且在抗日戰爭期間，成為“聯巴蜀以達滇緬，北接陜、甘而通新疆、蘇聯”的重要軍事運輸路線，發揮重大作用。新中國成立之后，這一段路被稱為“寶漢公路”。[20]

總之，連云北棧在清朝時期作為官道，在交通、政治、軍事等多方面都具有重要影響，受到清代重視，被多次修繕和利用，其中康熙、乾隆、嘉慶年間對連云北棧的修繕工作，具有重大意義。這段時期內，棧道修繕的相應機制也在進一步完善，驛政制度也相應變革。連云北棧的修繕對加強南北的政治、經濟、軍事等多方面的交流有很大的意義，也促進了沿線的發展，對當代交通有很大影響，尤其是川陜（寶漢）公路。

[1]馮歲平.美國國會圖書館藏<陜境蜀道圖>再探[J].文博，2010(2):33-42.

[2]李之勤.元明清連云棧道創始于北魏迴車道說質疑[J].歷史地理，2006（00）:249-261.

[3]王使臻，張建勇，苗玉棟，等.唐僖宗光啟三年避難漢中返京行程考[J].陜西理工學院學報，2014（1）:24-32.

[4]熊夢祥.析津志輯佚[M].北京：北京古籍出版社，1983:128.

[5]朱子春.鳳縣志：卷一、五、十[M].臺灣：成文出版社有限公司，1969.

[6]羅秀書.褒谷古跡輯略[M].郭鵬，校注.西安：西安美術學院，1996:600.

[7]光朝魁.褒城縣志：卷一[M].臺灣：成文出版有限社公司，1969.

[8]強振志.寶雞縣志：卷六、十一[M].臺灣：成文出版社有限公司，1969.

[9]陜西省留壩廳地方志編撰委員會.留壩縣志[M].西安：陜西人民出版社，2002:388.

[10]高登科.（乾隆）寶雞縣志：卷九[M].南京：鳳凰出版社，2007.

[11]大清會典則例：卷一百二十、一百二十一、一百三十五[O].文淵閣四庫全書本.

[12]趙爾巽.清史稿：卷一百一十六[M].北京：中華書局，1977.

[13]沈青崖.陜西通志：卷二十三、三十六[M].陜西師范大學圖書館藏，1985.

[14]宋伯魯.續修陜西通志稿：卷五十三、五十四[M].陜西師范大學圖書館藏，1932.

[15]李楷.（康熙）陜西通志：卷十五[M].陜西師范大學圖書館藏，1991.

[16]大清律例：卷二十二[M]//故宮博物院編.故宮珍本叢刊：第三百三十一冊.海南：海南出版社，2000.

[17]慶桂.剿平三省邪匪方略：卷一百零五[O].嘉慶武英殿刻本.

[18]賈中瑊.留壩廳志：卷一[M].臺灣：成文出版社有限公司影印，1969.

[19]顧祖禹.讀史方輿紀要：卷五十六[M].北京：商務印書館，1937.

[20]中國人民政治協商會議陜西省鳳縣委員會文史資料委員會.鳳縣文史資料：第十四輯[Z].文史資料研究委員會，（內部發行）.

（責任編輯 倪玲玲）

On the North Road of Lianyun Road in the Qing Dynasty

REN Yi
(Institute of History of Northwestern China of Northwest University，Xi’an 710069，China)

K928.78

A

1671-9123（2017）02-0097-07

2016-11-24

任藝（1991-），女，四川洪雅人，西北大學絲綢之路研究院碩士研究生。