論民國時期粵漢鐵路廣東段的“國有化”工作

龐廣儀

(廣西經濟管理干部學院，南寧 530007;四川大學 歷史文化學院，成都 620860)

論民國時期粵漢鐵路廣東段的“國有化”工作

龐廣儀

(廣西經濟管理干部學院，南寧 530007;四川大學 歷史文化學院，成都 620860)

清末民初，廣東商民勉力推進粵漢鐵路廣東段的商辦事業，在近代中國政治史和經濟史上都留下濃墨重彩的一筆，但最終還是受制于政治、經濟和社會條件而難以為繼。為了將粵路收歸國有，北洋政府試圖以調解公司紛爭和整頓財務的途徑循序漸進的推進，舊桂系政府則采取了軍事管制、借款筑路的途徑，但由于政局動蕩而功敗垂成。國民政府先是采取官督商辦，繼則收購商股，最終在廣大商民做出巨大犧牲和讓步的情況下將粵路全盤收歸國有。

民國時期；粵路；商辦；國有

粵漢鐵路廣東段是近代中國名副其實的商辦鐵路。從粵路商辦和收歸國有的歸宿中，我們可以管窺近代中國民族資本“實業救國”的美好初衷和艱辛歷程，也可以透視近代中國國家力量重新整合道路之曲折。

一、粵路商辦的豐功偉績和重重危機

粵路商辦在推動近代中國社會革故鼎新中立下了汗馬功勞，但干線商辦畢竟是一種脫離現實的理想化行為，其逐漸退出歷史舞臺勢在必然。

(一)粵路商辦的豐功偉績

第一，在經濟上，粵路商辦是近代民間資本參與實業救國的最大的一次嘗試。清朝末年，列強欲借注資興建粵漢等鐵路之機覬覦中國利權，廣東全省紳商民眾為了抵制列強圖謀，在九大善堂和七十二行商會的領導下于1905年底掀起了規模空前的爭辦干線運動。全省商民在很短的時間內就籌措股金1410，0607元，迫使力主“干線商辦，借款筑路”的晚清政府不得不允諾粵路商辦。1906年5月，商辦廣東粵漢鐵路公司成立，公司章程明確規定公司全系商辦，不得接納外資，亦不接受官方干預。[1]粵路公司在廣東父老的大力支持下推進干線建設和運營，至1910年5月敷竣了廣州至黎洞的路段。粵路敷設之后很快發揮出造福桑梓的功效：由于商賈借助鐵路而便于販運，廣州貿易日旺，出口貨值由1900年的1900萬兩增至1910年的5400萬兩，進口貨值也由1400萬兩增至3300萬兩，增長幅度都在200%以上。[2]粵路公司也取得了連年盈余的營運佳績，1911年度盈余達17.7萬元。從資本總額而言，粵路公司是近代中國最大的一家民族資本企業；其股東人數之多，牽涉面之廣，受惠人群之眾，在近代史上亦屬空前。

第二，在政治上，粵路公司推動了近代中國革故鼎新。在粵路商辦的鼓舞之下，全國各地都掀起了干線商辦的熱潮。至1911年，全國“商辦鐵路”達18條之多。雖然真正由商民募股籌辦的“商辦鐵路”只有粵路、浙路、蘇路、新寧和潮汕鐵路，其他鐵路公股額的比例遠遠高于商股額，但是，由于清政府財政捉襟見肘，公股中官方的鐵路專項撥款比例極少，主要來源于以筑路為名強行攤派于民的(地)租股、糧捐、米捐、茶股、鹽股。廣大商民以此為依據，紛紛要求仿效粵路公司成例排斥官方勢力，以商辦的形式興筑和運營干線。

由于鐵路是國家大政，急于借助鐵路干線控御天下局勢的晚清政府當然不能坐視干線股權“官退民進”，使官方喪失對鐵路的控制權。以載灃為首的滿洲少壯權貴更是迫不及待地推行“舉借外債，收購民股，速成干線”之策。但是，晚清政府長期對外妥協對內高壓使其威信下跌，借款筑路、干線國有之策不但不能有效整合國家與民族力量，反而被舉國商民尤其是粵、川、鄂、湘等省商民視為“寧贈友邦、勿與家奴”之舉，并掀起了聲勢浩大的抗議運動。“保路運動”對沒落的封建政權的統治權威進行了挑戰，在民眾中普及了一次民主愛國觀念的教育，并與當時同樣轟轟烈烈的立憲運動及革命運動遙相呼應，不但促成了政權的革故鼎新而且一掃數千年來沉悶的政治空氣。

(二)粵路公司的重重困境

第一，資金捉襟見肘。鐵路干線的興筑和運營所需資金數額巨大，而建立在農耕經濟基礎上的中國國力不能承受。當時興筑和運營都比較成功的京漢等鐵路都是采取多國注資、在國際金融市場發行股票的形式來募集資金。粵省商民愛國保路之心當然可嘉，但他們舉全省及海外僑胞之力所募集的資金，相對鐵路的興筑、運營和維護之浩大開支而言，仍然是杯水車薪。

第二，公司內部管理混亂。粵路公司理想化地排斥官方對公司事務的干預，但是，失卻官方的權威仲裁，股東內部紛爭根本無法依靠自身的“選舉”“協調”來妥善解決。1921年4月，股東代表向孫中山反映了公司內部如下亂象：其一，賬務管理混亂，每年因此坐耗百余萬之巨資；其二，選舉加劇內訌，大、小股東各自結黨營私，以維護公司商辦為名屢屢掀起斗爭風潮，導致人心渙散；其三，“高薪養廉”反而加劇貪腐行為，公司為總協理歲支2萬4千元，協理亦有1萬余元，還都另有辦公經費，管理者往往通過賄選等手段爭奪管理職位，一旦任職立即以權謀私；其四，管理層缺乏遠見，不收銀兩而收取紙幣作為股金，不料隨后政局混亂，紙幣價值日貶[3]。

第三，無力應對各種社會糾紛。社會糾紛主要包括以下方面：其一，鐵路興建面臨著繁雜的房屋拆遷、墳地遷移、農田征用和青苗補償問題，村民們往往“任意昂勒，不肯遽賣”；其二，政府的捐稅和封建行會的勒索；其三，亂兵慣匪征用車輛，坐“霸王車”，甚至因為爭執而打死打傷鐵路員工，公司欲嚴厲懲治但自身又無執法之權，欲投訴于政府卻又屢吃閉門羹。

由此可見，脫離政府的統籌與支持，干線商辦寸步難行。在殘酷的現實面前，粵省商民呼吁將粵路收歸國有的聲音越來越強烈。

二、北洋政府調解公司紛爭和整頓財務

(一)調解公司選舉紛爭

民國初年，粵路公司選舉亂象繼續上演。

在1910至1914年間，粵路公司總理由總工程師詹天佑出任，此期間公司管理尚屬正常。1914年，詹天佑辭去粵路總理之職位，由副總理李敬寬暫時接替總理之位。為了長期把持路事，代理總理李敬寬通過私賄李道生、劉宗賢、余沃文等任董事的大股東，操縱拖延換屆選舉。同時，繞開股東大會向英商匯豐銀行(上海)借款1200萬元，其目的一則借助外力以鞏固其在公司內部的地位，二則通過借款推動粵路的修筑和改善經營來為自己謀求更多利益。李敬寬等人的違紀行為引發廣大股東尤其是中小股東強烈指責，由此引發了“倒李”風潮。

由于粵路公司內部紛爭不息，政府不得不出面“主持公道”。1914年5月15日，公司換屆選舉依期舉行，廣東省長派出警察廳廳長親自督率警兵到場，代表中央和地方來監督公司領導的換屆選舉。最終，公司選舉“歐賡祥為總理，黃嵩齡為協理，總工程司一職以副工程司容麒勘升任”[1]。

然而，公選的公司高管仍然擺脫不了貪腐之風。至1916年，運轉10年的粵路公司用費已達3000余萬元，僅成路400余里，其中虧耗之銀達1300余萬元。[4]

除了高管選舉之外，公司董事選舉同樣也是內訌不斷。為了當選董事，有些股東出資購買選舉票，而且還是明碼標價，“據說每萬股出銀七百元，須二十萬股左右始有當選把握，這樣需要賄銀一萬數千元方得一董事。”[4]大股東不惜巨資而賄選董事，當然并不是看重董事一職每月百元的年薪，同樣是看中操縱公司內部事務所獲得的私利。為了避免股東內部分裂，政府同樣不得不作為仲裁者介入公司董事的選舉和任命。

2.代償外債，整頓財務

首先，民初政府動用“善后借款”，為粵路公司代償了巨額外債。

粵路公司第一筆大債務是舉借港英當局的贖路款項。1905年晚清政府從美國合興公司手中贖回粵漢鐵路，曾向英國香港政府商借英金110萬鎊為贖路之款。贖路借款由鄂、湘、粵三省分別償還，其中粵路公司應還債務“占全數的七分之三，共分十年償還，每期應還本一十一萬鎊，利息以每百鎊四鎊半計算”。[1]

1911年10月6日，港英政府催促粵路公司償還贖路借款第6期本及第12期息，共計港洋58，2900余元。粵路公司無從應付，只得求助于官方，最后由郵傳部出面與港英政府交涉并代償本息。民國成立之后，該項債款的債權由交通部繼承，至1916年6月，粵路公司所欠交通部單單利息已累加至14，4000元。

舊債未了，新債又來。1915年10月，港英政府催償贖路債款第10期本第20期息。由于當時政局混亂，粵路公司欲繞過本國政府直接與外方交涉。面對粵路公司提出的舉借新債償還舊債的提議，債權人港英政府借機要挾，以粵漢廣九兩路接軌為條件，并示意各外國銀行取同一態度。[1]粵路公司當然無法應對外方的要挾，不得已又求助政府，由交通部出面調停公司與外國勢力的關系。在交通部的出面調停之下，粵路公司與香港交通銀行商借外債毫洋75萬元，二一折，實借入港銀61 9000余元，債務關系由交通部承認成立。此項借款雖以一年為期，而運營業績欠佳的粵路公司卻不能如期清還，以致債息越積越高，至1921年4月15日止，應欠香港交通銀行本息109，0000余元。

粵路公司另一筆債務是攤還美國合興公司金圓小票債款。清政府收回粵漢鐵路時，承諾高價贖回合興公司在歐洲市場上發行的金圓小票。這筆債款先由郵傳部借款墊付，再由鄂、湘、粵三省分別攤還。1911年9月1日，經清朝郵傳部核算，粵路公司所應攤還的金圓小票債款，計折合港洋227，7000余元。民國成立之后，這筆債款撥入交通部，也即交通部充當了債權人的角色，至1915年6月底，利息已經累加至57，9600余元。

根據1916年底核查賬目，粵路公司共欠交通部370，3000余元，扣去交通部應繳粵路官股，粵路公司共欠交通部233，9000余元。

政府代替粵路公司償還外債，實質上是將外債轉換成為內債，分攤到大小股東身上的巨額債務并未消失，必須通過募集股金的方式償還。但是，由于公司賬務混亂和股東資金短缺，股款不能按時募集。

清末粵路公司成立之初，廣大商民以熱情高漲購買股票的行動來抗拒官府和外資勢力強取豪奪干線控制權，1906年至1908年的第一期和第二期股款均能按數收繳。第三期股款從1909年開始募集，直至1915年仍然沒有收齊。按照廣大中小股東的說法，公司管理層貪贓枉法、監管制度缺失而導致賬務混亂，中小股東為了捍衛“正義”，也為了避免遭受更大的經濟損失而拒絕上交股款。但事實上，粵省父老和海內外僑商越來越清醒地認識到：鐵路干線建設、營運和維護經費動輒數百萬英鎊，即便是竭全省商民財力亦難以持續彌補粵路公司巨大的財政黑洞，所以對股東個人而言，與其繼續讓自身財富深陷其中，不如找個冠冕堂皇的借口及時抽身而出。

由于公司管理層無法勸說股東繳納股款，交通部又不得不介入調停。

1915年，交通部派員常駐粵路公司，督促管理層對會計處工作進行改革，“分為綜核、出納、統計三課”，使財務工作透明化、規范化，以取信于廣大股東。同時，交通部力勸廣大股東放棄前嫌，按時繳納股款，以免耽誤工程。

礙于交通部出面調停，廣大股東雖然表示愿意繼續繳納股款，但卻紛紛繳納紙幣而不愿繳納保值性高的銀元。交通部和公司管理層明知在政局不穩定的情況下紙幣極易貶值，但唯恐激起事變，不敢強行要求股東用銀元繳納股款。果不其然，1915年之后，護國、護法運動接連爆發，北洋政府發行的紙幣迅速貶值，粵路公司所收的三期股款大為縮水，“平均扣計不下二百余萬圓”。[1]

北洋政府的粵路整頓工作雖然初見成效，但很快因為南北政府的對峙而半途而廢。

三、舊桂系據粵時期的”鐵路軍管”和“借款筑路”

1917年起，參加護法運動的各派軍政勢力云集廣州，與北京政府分庭抗禮。之后，以陸榮廷、岑春煊為首的舊桂系軍閥不斷排擠異己，獨攬廣東軍政大權。舊桂系軍閥壟斷粵省經濟的重要舉措之一就是粵路軍管和借款筑路。

(一)軍事管制鐵路運輸

1918年粵路公司召開董事換屆選舉會議，選舉現場一如既往的混亂不堪。舊桂系借機介入操縱選舉，控制公司管理層，并隨即強行征用并“軍管”鐵路。

在桂系“軍管”之前，粵路運輸是在公司與封建行會相互妥協下進行的。由于粵路路線與北江平行，故其貫通后北江水運大受沖擊。先前操控北江水路和碼頭的封建行會紛紛改行操縱鐵路運輸業務：為客商代理承攬貨物運輸和報納捐稅等一切手續等業務，并從收取客戶傭金中獲取收入。行會勢力為了擴大業務，對客商暗中收取“回頭傭”，想方設法讓付貨經手人從貨主那里獲取報酬，同時多方賄賂和結納公司管理人員，其行為難免滋長了腐敗。

舊桂系以整頓運輸腐敗、打擊行會勢力為名，迫不及待地在鐵路車站新添貨捐局，橫征暴斂以維持巨額軍費開支，并大肆征用鐵路以運輸軍隊和戰略物資。公司方面為了彌補軍閥部隊征用鐵路以及戰事對鐵路的破壞所帶來的損失，必須在客貨運輸上加征薪費以及縮減乃至拖欠員工薪水；員工因為付出了艱辛的勞動卻沒有得到應有的報酬而導致不滿情緒與日俱增。

對于軍閥政府的粗暴行為，粵路公司不但抗議無門，而且還不得不設置特種票業務等措施來討好桂系驕兵悍卒，“至特種票則有來回團體票，軍人乘車半價票，軍用半價票，免費票，四種免費票內，又分軟紙硬紙二種，軟紙一次用，硬紙長期用”[1]。但是，軍方征用鐵路大規模運兵一般只記賬不付實款，即便是游兵散勇也敢持槍強坐“霸王車”，“路權幾歸消滅，悍卒何難效尤。弊之慘酷，莫甚于此”[5]。

(二)籌劃“借款筑路，干線國有”

舊桂系軍閥操控粵路運營之后，還籌劃構建西南鐵路網。1919年9月，護法軍政府交通部召開西南八省鐵路督辦公署咨陳政務會議，強調了統一西南鐵路事務的重要性：參加護法運動的滇、黔、川、陜、粵、桂、湘、閩八省地域遼闊，無鐵路實難以溝通聯系，而八省鐵路的興建又必須統一籌劃、統一事權，為此專設八省鐵道督辦公署于廣州，“凡八省區域以內應行建設之鐵道，概由公署綜核辦理，計劃統一，路線無相抵觸，權責專屬，推行自能盡利”[6]。

軍政府主席總裁、桂系精神領袖岑春煊在政界名聲卓著，在兩廣總督任上與粵路股東多有來往，同時也是晚清“借款筑路，干線國有”的重要踐行者，所以是出任西南鐵路督辦不二人選。

岑春煊走馬上任之后，馬上重提“借款筑路，干線國有”舊事，試圖舉借外債以作為西南鐵路建設的啟動資金，而這一計劃首先從粵路收歸“國有”開始。1919年底，岑春煊繞開廣大股東，與粵路公司總理溫良彝密謀向港商舉借200萬元債款以作為粵路國有啟動基金，并以鐵路本身作為抵押。

桂系軍閥“借款筑路，干線國有”的計劃遭到了國民黨集團的抵制。早在此前的1918年5月，孫中山受桂系軍閥排擠，離粵赴滬，國民黨集團與桂系軍閥分道揚鑣。為了不讓桂系軍閥通過興建西南鐵路而掌握粵省經濟命脈，國民黨集團利用宣傳工具進行了犀利的攻擊。岑春煊的“借款收路”計劃尚未實行就被國民黨情報人員探知，并將其公諸報端，尖銳地指出岑的目的不外是為了謀取借款筑路所帶來的高額回扣，“然岑所以為此者，蓋為攫錢計也”。岑春煊是否真的拿回扣中飽私囊，國民黨集團當然沒有舉出更具體的證據，然而岑也無從自我澄清，因為廣東商民對于桂系軍閥在粵省的胡作非為已經深惡痛絕。粵路股東更是表示要抗爭到底，不肯善罷甘休，以致一時之間“人言嘖嘖，報紙喧傳”。[7]無奈之下，岑春煊只得放棄粵路“國有”計劃并辭去西南鐵路督辦之職。

1920年初，舊桂系軍閥再度以改善粵路經營、構建西南鐵路網為名舉借外債。該年5月，桂系軍閥召開財政會議，通過秘密的形式商談簽訂條約借款事宜，并聲明借款以兩廣財稅做擔保。國民黨很快通過內線獲取該絕密消息：桂系既與北洋軍閥為敵，又復得罪于國民黨、滇系軍閥和粵省商民，以致“一切政費無從而出”，不得已而出此下策。國民黨的機關報《民國日報》馬上對桂系軍閥的“借款筑路”行為予以諷刺：“但以余觀之，軍政府今非昔比，難保資本家不中途變卦也。”[7]

果不其然，國內外財團不敢貿然斥資支持四面楚歌的桂系軍閥。1920年10月，眾叛親離的桂系軍閥在粵省軍民的攻擊下狼狽敗回廣西，借款筑路，構建西南鐵路網的計劃遂成為一枕黃粱。

四、國民政府全面國有化工作

1920年底，孫中山為首的國民黨集團重新開府廣州。此時的孫中山把政府積極干預經濟，確保充足的財政實力的支持作為國家統一的必備條件。粵路國有正是在此方針指導線循序漸進地開展的。

(一)全面介入粵路經營

強化政治、經濟集權是國民黨據粵自保和爭雄天下的重要保障，而粵路國有則是其集權方略中的關鍵環節。而粵路股東在嘗盡種種波折之后，深知缺乏政府的仲裁和“槍桿子”的庇護，干線商辦根本無法在亂世中成行，遂多有急流勇退之意。

從1923年起，大元帥府(1925年后改組為國民政府)直接介入粵路公司的行政管理，粵路公司的管理(政府在公司代理人)、總理和協理等高層管理職位皆由政府直接任命。其情況如表1所示：

表1 1923年4月至1925年粵路公司領導人一覽表

資料來源：《交通史路政編》，第16冊，第278頁。

1925年7月3日，國民政府設立廣東省建設廳。強化對粵路公司的監控是建設廳的工作重點，而其切入點是改革公司領導體制。建設廳認為粵路公司自1907年成立以來采用的總協理制度沒有一套嚴密的規則，加之沒有政府的良性指導以及公司內部派系林立，經常導致內部長期以來風潮迭起，長期以往必不能應付當前路款支絀的困境，因此，公司現行的總協理制必須改組為委員制，委員由省政府委任，以便政府進一步支配公司內部事務。

政府在介入粵路公司行政管理的同時，也對粵路日常運輸實行軍管，1923年4月，大元帥府“以粵路管理腐敗、車輛破壞、枕軌失修、負債累累，且粵路為中國重要干線，是時適值革命軍興師北伐，軍運所關，尤不能長此任令廢弛，乃于是年四月派陳興漢管理路務，粵路至是遂由商辦之局變為官督商辦”[1]。

經過政府整頓之后的粵路，營運業績快速攀升，1922年，貨運噸數達38，6144噸；1923年達41，2696噸，1924年達400，1525噸，兩年之內貨運量增長超過10倍。[1]

政府對粵路公司的直接管理，伴隨著大量的“強征”和“攤派”行為。在強征車輛方面，1921年，政府和軍方租用專車掛車187柱，1922年為233柱，1923年為380柱，1924年為450柱，這些為軍政服務的專車掛車盡管僅收取半價，仍不能按時支付給公司。到1926年統計的時候，政府積欠粵路公司費用總數達實銀100多萬圓。在“攤派”方面，由于歐洲戰事吃緊，煤鐵等原料價格飛漲，大元帥府承受著巨大的經濟壓力，而緩和壓力的主要舉措就是對粵路公司等民營企業進行“攤派”。從1919年7月起，大元帥府將粵路公司賃率增加至30%，但仍然無法維持浩大的軍餉開支，遂不得不在此基礎上于1923年7月再增加30%，同年12月又附加軍費二成，1925年附加薪費二成。[1]

(二)收購商股，全盤國有

國民政府形式上統一中國之后，加快在政、財、軍等領域整合國家力量的步伐，粵路全盤國有化由此提上了日程。

1929年3月，鐵道部部長孫科主持擬定《粵漢鐵路建設委員會完成粵漢鐵路全程的工程計劃書中》，強調貫通粵漢鐵路是構建國家鐵路網的關鍵步驟，而將粵路收歸國有又是貫通粵漢全線的先決條件。[8]同月，孫科致電國民黨廣州政治分會主席陳銘樞和廣東省建設廳廳長馬俊超，要求粵路公司在運營和處理內部問題上接受鐵道部的監督，公司的一切工作進展隨時向部里匯報。從6月起，鐵道部和廣東當局對粵路的固定資產和經營經營情況開展徹底調查。

1929年7月，孫科要求裁撤廣三(廣州—三水支線)鐵路局，和粵路合并為粵漢鐵路南段。

隨著國有化步伐加緊，粵路公司部分董事擔心其經濟利益得不到保證，多次發動股東聯名上書國民政府中央、鐵道部和廣東省政府，要求取消粵路國有計劃，重新完全放歸商辦。有鑒于此，孫科于1929年10月上交《發行公債二千萬元為整理廣東粵漢鐵路及收回該路商股之用》提案，強調粵路國有工作不會受反對意見的存在而有所延緩，其原因如下：其一，全盤國有方能便于統一管理，避免同一干線之中既有國有路段又有商辦路段的混亂局面出現；其二，事實已經反復證明，商辦公司無力展筑干線，唯有收歸國有以竟全功。孫科在提案中還強調，反對干線國有的主要是擔心經濟受損和大權旁落的部分大股東，只要政府采取發行公債的方式收購商股以照顧股東利益，必能消除疑慮，為“示人民以大信”[9]。

孫科的提案得到國民政府中央討論通過之后，鐵道部即于11月全面收購粵路商股。其步驟如下：其一，建立政府與股東溝通管道，將鐵道部處理意見有效傳達給股東，股東意愿也得以及時回饋；其二，照顧僑民股東利益，咨請各駐外各領事館，通告國外僑民準照辦理未能如期登記及抵換的債票；其三，為商民爭取“股票在抵換公債時期應否仍準報失”的權利。[8]

鐵道部在中央和地方政府的支持下，很快完成了從行政管理到股份上對粵路公司的完全控制。1930年2月17日，國民政府命令組建粵漢鐵路廣韶段管理局負責粵路運輸。[10]

值得說明的是，粵路國有是建立在廣東商民讓步和理解的基礎上的。鐵道部盡管擬定了詳盡的粵路債票還本付息計劃，但由于戰亂不斷，國民政府無力也無暇顧及到還本付息事宜。這點我們可以從對表2的分析中得以證實。

從表2中我們可以看出，鐵道部為了安撫股東之心，在股票發行的第一年即1930年計劃償還20萬元利息，但是年“中原大戰”爆發，還息之事由此擱淺。按原計劃，鐵道部在1935年開始償還債本，1936年始逐年償還利息。但事實上，1937年抗日戰爭全面爆發，國民政府中央被迫西遷重慶，還息之事遂不了了之。至今，當年未能兌換的粵路公司債票仍然不斷出現在文物交易市場上。

表2 粵路公債計劃還本付息表 單位：元

資料來源：南京國民政府鐵道部：《鐵道公報》，1929年11月。

綜上所述，粵路商辦體現了近代中國民間力量反對專制，期盼擁有經濟發展良好環境的愿望。但近代中國并不具備鐵路干線商辦的經濟基礎、政治環境和社會與文化土壤。從民國成立開始，歷屆政府都著手開展了粵路國有化工作，由于政府財政拮據、國家政局動蕩不已，粵路國有工作曠日持久，廣東商民為此付出了巨大的經濟代價。

[1]民國交通鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編(第16冊)[M].出版社：不詳，1935.

[2]章有義.中國近代農業史資料第二輯(1912—1927)[M].北京：生活·讀書·新知三聯書店，1957：133.

[3]借款完成粵路之意見[N].民國日報,1921-04-25.[4]夏東元.鄭觀應傳[M].上海：華東師范大學出版社，1981.[5]鄭觀應,等.請求粵路國有書[M].上海圖書館館藏資料,1916-04-08.

[6]西南八省之鐵路計劃[N].民國日報，1920-01-06.

[7]八省鐵路借款之傳聞[N].民國日報，1920-06-20.[8]南京國民政府鐵道部.鐵道公報[M].1929:191-192.

[9]孫科.發行公債二千萬元為整理廣東粵漢鐵路及收回該路商股之用[C]//鐵道公報，1929.

[10]南京國民政府立法院編譯處.中華民國法規匯編：財政[M].北平:中華書局,1935:1010-1012.

(責任編輯 許峻)

On the “Nationalization” of Guangdong Section ofGuangzhou-Wuhan Railway During the Republic of China Era

PANG Guang-yi

(Guangxi Cadres University of Economic and Management, Nanning 530007, China;Sichuan University, Chengdu 610065, China)

At the end of the Qing dynasty, people in Guangdong province promote the railway construction in form of commercial management，but it is difficult to carry out because of the political, economic and social conditions.The Beiyang Government tries to promote the nationalization of the railway by mediating disputes and rectifying financial affairs，the old warlord of Gui clique controls the railway company by military means and borrows money to construct the railway，both of them fail due to political unrest. Firstly by means of “government-supervised and merchant-managed” then purchasing share，the national government finally takes over the operation of the railway and nationalizes the railway with the huge concessions made by the people.

the Republic of China era；Guangdong section of Guangzhou-Wuhan railway；commercial management；nationalization

2017-05-06

中國博士后科學基金面上資助項目(2016M600739)

龐廣儀(1977—)，廣西欽州人，博士，廣西經濟管理干部學院副教授，四川大學歷史文化學院博士后，主要研究方向:中國近現代史。

10.13783/j.cnki.cn41-1275/g4.2017.03.014

F532.7;K257

A

1008-3715(2017)03-0073-06