東北淪陷區的航空怪胎

愛夏

20世紀初，日本占領大連，從此開發周水子機場，通航日本國內。1931年“九一八事變”之后，日本殖民者迅速占領東北各主要城鎮，并以大連機場通航經驗開發各占領城鎮的機場，又成立所謂的“滿洲航空株式會社”總攬全局。如此急切推進航路建設，既有其軍方武力侵略中國的目的，也在于逼迫中方承認“偽滿洲國”的用意。隨后，滿洲航空株式會社步步緊逼，在侵略戰中，占據航空優勢，在戰爭策源地的東北，發揮著自己“獨一無二”的作用。

日軍對大連機場的建設

20世紀初，遼東半島又歷戰禍，日俄戰爭爆發。1905年，雙方在美國簽訂《樸茨茅斯條約》，俄方將其篡奪的中國大連、旅順地區特權全數“交還”日本，日本開始其殖民大連的歷史。占領大連，意味著擁有東北唯一的不凍港及遼寧南部戰略要地與其上的豐富資源，這讓日本國內雀躍不已。很快，對大連地區的開發也漸入正軌，大連機場的開工建設并開航納客，也在其規劃之中。

可以說，日本殖民者對大連機場的建設，正是其日后侵吞東北，并設立“滿洲航空株式會社”（簡稱“滿航”）的先聲。

從20世紀20年代開始，日本航空發展加速。當時，日本政府對商業航空發展有所謂“三大策”：設置航路、建立官商合辦商業航空公司并施行航空法規。同時，國內商業航空的人才培養與飛機數量都有提高，至1929年，國內“民間航空操縱士”有213員，可使用飛機數量上升到約100架。

1923年，初期設置的國際航線，都以大連作為終點站，它們分別是東京一大連與大阪一上海的兩條路線，其中東京線經朝鮮到達大連，大阪線則困北洋政府禁止其通航上海，而實際演為大阪一大連的航線。

1926年10月，大連機場迎來了商業航班，大阪一大連段通航。首航“帶信3000封”，在“上午9時20分即到達大阪”。

1928年，日本航空運輸股份公司成立（即日本航空輸送株式會社，Japan Air Transport），其國際線多指當時日本殖民地的航空運輸，如淪陷的大連、現在的韓國、朝鮮等地。翌年，東京一大連線便開始試飛，路線以東京為起點，經大阪、福岡、蔚山、漢城、平壤到達大連周水子機場。

處心積慮開通國際航線

日本曾在《關于滿洲國航空決定案》的開篇這樣敘述：“帝國政府早已認識到獲得滿蒙航空權是一項急務”。當日本航空株式會社通航大連之際，日本殖民者早已視張作霖為眼中釘。20世紀20年代末，張作霖對日本侵略采取拖延政策，直至其在皇姑屯爆炸案被襲身亡，其子張學良當政，易幟歸服，日本更感受到其侵略政策在東三省推廣之艱難。

開拓航路以行侵略、刺探（情報）之實，是日本軍方最常采用的方法。張學良當政時代，日本多次與其政府要員相談合辦“日滿航空合作”事宜，都遭張學良反對。

于此，大連機場便成為東三省未淪陷前，日本商業航班最常光顧、唯一可隨時飛行的機場。也是“九一八事變”后，日本在東北淪陷各城鎮發展航路的主要通航機場。

1931年9月后，暫由日本航空輸送株式會社執飛大連、奉天（沈陽）、長春間與漢城、平壤、奉天間的定期航班。

沈陽東塔機場在淪陷當年12月28日，首先被關東軍第6（飛行）聯隊作為軍用機場，后開放供日本航空輸送株式會社客貨機使用。

至1932年，日本政府各設置了3條所謂中日航線，分別是由福岡至上海，由大連至天津、青島，由福岡經臺灣至福建的3條航線。第1條到達上海與第3條到達福建的航線，明顯是情報專線，而第2條由大連到達天津、青島的航線，則處心積慮要中國政府承認偽滿洲國的存在。當時，歐亞航空公司已經開辟了經由滿洲里到達蘇聯的中德聯運航班的半程路線，但因東北淪陷，偽滿洲國成立，歐亞立即中止了這條航線的建設，中國方面又怎么會同意這3條航線的開辟呢。

設立“滿洲航空株式會社”

1932年9月26日，淪陷一年之后的沈陽機場，又迎來了“新的客人”。這一天，“滿洲航空株式會社”部分職員到來，接收機場及其附屬設施。他們告訴東塔的日本職員，這里馬上要成為“滿航”重要的民用機場。

那么“滿洲航空株式會社”，又是如何出現的呢。

日方為求迅速吞并東北各交通要路，控制交通，極盡所能。為保萬無一失，先是“委托”“滿鐵”經營東北交通，又使偽滿政府同關東軍簽訂了一個《關于“滿洲國”政府鐵路、港灣、水路、航空路等的管理及線路的修建管理》的協約。這樣一來，再向下進行各分級事務，便有了所謂的“依據”。

在東三省全境設立這樣一家純日資航空公司，是日本軍政界一直以來的愿望。東三省淪陷一年以來，為了保證關東軍所屬部隊的聯絡事宜，暫由日本航空輸送株式會社承擔東三省商業航班的運行任務。偽滿洲國成立后，“日本政府認為絕對需要將本項軍事航行交由常設的事業機關繼承下來，以使之能長期經營。”

1932年8月1 2日，日本政府決定成立“滿洲航空株式會社”。“滿航”的任務，是平時擔任商業航班任務，戰時轉為軍用輸送。成立之初的“滿航”，資本金定為350萬日元。

這350萬日元的資金分配，出于“日滿共和”的美夢，分配十分“有趣”。“滿洲國政府”出資100萬日元，其實是以淪陷土地中的機場等實物作為抵押；南滿洲鐵道株式會社出資150萬日元，成為實際的所有人，又在民間融資100萬日元。

此外，因初辦“滿航”必然賠本，日本政府便要求偽滿洲國政府在日后每年出資贊助“滿航”，如1932年出資40萬銀元，1933年出資100萬銀元，1934年出資140萬銀元，1935年則升到170萬銀元。而實際操縱的南滿洲鐵道株式會社在1932年再出資50萬日元，除非偽滿洲國的百萬銀元花完，又無實際收入，再每年由“滿鐵”出資50萬日元。

最后，雖然偽滿洲國出資“最力”，然而，“滿航”實際的指導、監督權，還是關東軍司令部所屬。

如此看來，成立“滿航”又是一個十足的賣國條約。只不過，當時溥儀諸人，已甘愿為日人所調度了。

“滿航”總公司設立于沈陽，分公司設在東京。原東三省的航空學校，改為“滿航”的維修工廠。

“滿航”初在東塔機場，后赴北陵機場。

與日本航空公司聯運，為東三省侵華日軍服務。

下表為1933年“滿航”經營初期通航城市一覽。

之后，“滿航”不但擴大經營，侵吞東北各重要城鎮航線，并與“日航”聯運，形成所謂“日、滿、朝”航線。

據《近代中國民航史稿》記載，“滿航”的設備有1932年11月進口的福克“超級通用”式客機7架，福克F.VII b-3m三發動機客機兩架。后者性能較為先進，經改裝分別命名為“滿航2型”與“滿航1型”機。

“滿航”的運輸既然是為殖民者所用，至“滿航”成立攝影部進行對中國的情報刺探活動，便用福克F.VII b-3m進行航拍偵察。

1934年1月，“滿航”通過三井財團購入1架美國通用航空的克拉克GA43運輸機，試飛時兩度墜毀，對方賠償1架德·哈維蘭DH.80“天社蛾”飛機，命名為“滿航3型”。

侵略幫兇

“滿航”的發展，必然與日軍侵略的步伐相一致。所以它也參與到惠通（航空）公司與“中華”航空公司的建設當中。

這兩家公司的成立，完全踩著日軍當時侵略的步伐而行。占據東北，在上海挑起“一·二八”事變之后，日本轉而回到東北一地，意欲擴大它的“安全線”，將侵略步伐邁向關外的華北一帶。

“長城抗戰”“華北自治”“百靈廟大捷”，無不印證其侵略步伐。《溏沽協定》之后，日本再按耐不住侵略華北的野心，直至“七七”盧溝橋事變，日本終打響侵略全中國的戰爭。

“滿洲航空株式會社”是日本殖民當局統制東北經濟，掌控交通運輸的單位之一。其后，日軍在天津設立了一個航空部，并于1936年6月建設大型機場。對華北軍政當局幾經壓迫，雙方最終于1936年10月1 7日簽訂了一個《中日通航協定》，由宋哲元、張自忠與日本駐天津總領事堀內干城簽訂。根據協議，成立惠通公司。這個公司的董事長是河北保安司令張允榮，副董事長則是“滿航”社長兒玉常雄。這位兒玉常雄是侵華元兇兒玉源太郎停放于長春機場的一架“滿航”MC-20/Ki-57的四子，當時為關東軍陸軍航空兵大佐。惠通公司的性質至此昭然若揭。

兒玉常雄以軍界身份主持航空公司，似乎頗得肯定。1938年，全面抗戰爆發第二年，三個偽政權——（南京）偽中華民國臨時政府、（北京）偽中華民國維新政府與偽蒙疆聯合自治政府——群丑登場，發布命令，籌建“中華”航空股份公司。兒玉常雄再一次擔任總裁。

從惠通公司到“中華”航空股份公司，其成立的資本金額，都由“滿航”出資的份額，而總裁又都是“滿航”總裁擔任，三者關系密切，都隨時轉為軍部服務。

至太平洋戰爭爆發，毫無意外，3家公司全部轉為軍用。

戰爭結束時，“滿航”的資產，大部為蘇聯軍隊所接收，部分機型為蒙軍接收。至于“滿航”在太平洋島嶼及南洋諸島的飛機，則為美軍接收。

編輯：石堅