駕駛 2017款Jeep大切諾基Trailhawk版

路遙知馬力

不混動也不插電，一箱油輕輕松松上千公里。越野行家出身，出手便知有沒有

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eep為目前的旗下旗艦車型大切諾基推出了Trailhawk高性能四驅版。至此，Trailhawk車型已涵蓋除Jeep牧馬人外的所有產品。就中國市場而言，這款特別版車型作為2017年度改款車型上市，同時上市的還有3.6L旗艦尊耀版。5.7升發動機和3.0升發動機汽油車型均受法規及政策影響，前者已退出市場，后者則專供中國市場。

與眾不同的是，Jeep大切諾基Trailhawk高性能四驅版在國內使用了柴油發動機。以目前2017款在售車型為例，售價70.99萬元人民幣的它已成為車系次頂配車型。放眼全球市場，這款車型在歐洲地區僅有汽油車型在售。而在美國市場中，大切諾基車款的配置由低到高分別為Laredo、Limited、Trailhawk、Overland、Summit以及SRT。

同時，Jeep在2017紐約車展發布了大切諾基Trackhawk車型，它將于今年第四季度上市銷售。6.2升的發動機排量雖然不及SRT的6.4升，但最大功率高達707馬力，從靜止加速至時速100公里用時約為3.5秒。據悉，Jeep品牌高性能部門將為此后車型提供Trailhawk和Trackhawk兩個不同方向的高性能版本。前者偏重非鋪裝路面，后者側重鋪裝路面及賽道駕駛。目前根據我們所掌握的信息，Jeep自由光Trackhawk正在進行緊張的測試工作。

Jeep大切諾基Trailhawk車型其實早在上一代車型時便已有此想法，在前幾年的Jeep年會中也有概念車亮相，而3.0TD柴油發動機在2014年就開始裝配大切諾基車型了。這款發動機源自意大利的VM MOTORI公司，2011年被當時的菲亞特集團收購，目前為菲亞特克萊斯勒公司所有。排氣量2998毫升的發動機汽缸夾角為60度，采用了渦輪增壓、缸內直噴及高壓共軌等技術，壓縮比16.5：1。最大功率243馬力，最大扭矩高達570牛·米，每分鐘2000轉起即可全部釋放。除了驚人的扭矩外，綜合油耗僅為8.1升，換算后續航里程超過1100公里。此外，由于發動機結構與汽油發動機不同，省去了部分零部件的更換，保養間隔也更長。

雖然使用了同一款ZF 8擋自動變速箱，但驚人的扭矩輸出還是讓人有些難以適應。換句話說，腳下的油門應該更輕些、更小一點才能讓行駛更順暢，否則突如其來的推背感會嚇壞車上的乘客。正常情況下，不仔細聽很難察覺這是一款柴油發動機。巡航狀態下，因為轉速更低所以噪音較汽油車型相比還會有一些優勢。外觀方面，醒目的紅色拖鉤和塑料輪眉看上去非常野性，發動機蓋上的黑色涂裝也是獨有的。加上18英寸固特異AT輪胎，它已做好了所有必要的準備。

因為沒有空氣動力學套件的影響，Trailhawk車型的接近角、離去角和通過角都更大一些。Quadra-Drive II?智能全時四驅系統專為Trailhawk車型提供，它不僅具備低速扭矩放大功能，還配備了后橋限滑差速器鎖。同時，配合駕駛模式調節系統的底盤高低調節功能也是此前柴油款車型不具備的。

Jeep Trail Rated評分體系中，牧馬人為最高評級10分，這款大切諾基Trailhawk車型為8分。一般場地越野科目都不在話下。不過，在奔馳GLE、BMW X5和大眾途銳等幾位老對手的對比之下，Jeep大切諾基的優勢仍然非常明顯。即便在灑水后的鋪裝道路下，大切諾基四驅系統的工作更有效、電子系統的介入也更積極，不像BMW X5一樣更偏重后輪驅動。和奔馳GLE的較量中，大切諾基的空間和配置更高一籌，價格也是取勝的法寶之一。最后，幾款競品車中越野能力最強的大眾汽車途銳在交叉軸項目中雖然能夠通過，但抓地力、懸掛行程以及電子限滑的表現都與大切諾基存在不小的差距。

細心的讀者可能會發現，當時參與我刊越野對比測試的路虎發現這次并沒有聚首。如果條件允許，我們會為大家奉上一場強強對話，我看好Jeep大切諾基Trailhawk版噢。

真正的對手

6月17日，在2017年勒芒24小時耐力賽上，兩輛保時捷919混合動力賽車贏得了比賽。它們使用的技術將在未來提供給普通的用戶，我們將為您逐一解析

一脈相承

在6月17日，兩輛保時捷919 Hybrid賽車在勒芒24小時耐力賽的賽場上與競爭對手展開新一輪角逐，向冠軍獎杯發起沖擊。同時，這些賽車所搭載的技術將開啟從原型車向民用車轉化的進程。然而，這些技術將在何時又會在哪些層面上得以實現？

在汽車研發領域，當旨在用較短時間使汽車飛馳于情況復雜的現實路面時，便會出現下面的一席話：“我們與量產車部門的同事合作完成了臺架測試，以實現對LMP1賽車的整套傳動系統在賽道中的模擬。在這個過程中，你會受到諸多阻礙，比如當工程師提到車載電池設置在當前位置的方案不可行的時候，你就需要考慮如何解決這一問題，同時也會意識到，整個集團對該問題同樣無法給出一個合適的解決方案”，919 Hybrid賽車項目的負責人馬丁·弗西特納（Martin Füchtner）如是說。

這臺賽車配有一臺2.0升中置渦輪增壓汽油發動機，它的4個汽缸采用V形排列。在車重下限值為875千克的情況下，僅由該發動機便可輸出約500馬力的強勁動力。同時，位于前軸的電動機可提供超過400 馬力的額外動力。電池部分，車上所搭載的液冷鋰離子電池系統是由一百多個高7厘米、直徑1.8厘米的電池單體組成，并包裹在金屬圓柱形外殼內以構成整套供電系統。

該電池組通過能量回收實現儲能——在制動和加速過程中均可充電。除此之外，保時捷還在排氣管路中設有一個次級增壓器。該增壓器并不是為了壓縮吸入空氣，而是作為發電裝置。另一個特別之處在于919賽車必須具備快速充電及輸出電池電能的能力，基于這一點考慮，保時捷用800伏電路系統來取代之前的400伏，而將在2020年初投產的Mission E車型會同樣搭載這項技術。

又輕又快的混合動力車？

談到混合動力車型的研發工作，弗西特納回憶道：“那時候，我們做出了卡宴 Hybrid。接著我們便思考這樣的問題，混合動力技術能不能應用在又輕又快的車型上？”在多個想法的融合下，搭載飛輪儲能裝置的911 GT3 R Hybrid和918應運而生，分別應用于競速和常規道路環境。918 Spyder的前軸完全由電力驅動。這臺功率為129 馬力的電動機不僅提供了額外的功率，而且在與后軸無機械連接的情況下保證了整車牽引力的協調工作。

另外一臺配有氣-液冷卻裝置的156馬力電動機設置在后軸，與位于其前側最高轉速達8700轉的4.6升V8自然吸氣式發動機共同輸出887 馬力動力。整車等效峰值扭矩為1280 牛·米。通過采用這種布局，可以實現動力的精準調控，從而保證出彎后快速而又穩定的加速。

盡管采用如此特殊的設計，但對于918 Spyder而言，量產車型的諸多要求還是顯得難度較大。“對于勒芒耐力賽而言，賽車的電池只要足以堅持完成24小時01秒的競速便剛剛好，但對于民用車而言則至少是十年”，保時捷電氣研發部負責人歐特馬·比澈（Otmar Bitsche）說道。盡管919的混合動力方案已經達到了極致，但相比較而言，這些經驗并不能對研發量產車帶來立竿見影的幫助。

“問題在于，如何在不進行冷卻的情況下保證這樣的傳動機構能夠在賽道上正常工作？對此，我們想到了一個可以在量產車中付諸實踐的方案——盡管這并不是我們在一開始便想到的結果。這種冷卻方案可以降低車重，使電動機再提供充沛動力的同時能夠保證其壽命。在此方案的配合之下，這款車同樣可以在不損耗其動力的情況下完成在紐伯格林北環的駕駛。與現有技術相比，該技術可以讓整車的持續功率擴大一倍”，弗西特納補充道。與之相對應的是，包括Panamera Turbo S E-Hybrid在內的最新車型的優化主要是通過動力輸出和充電的軟件控制得以實現，從而能夠將680馬力的插電式混合動力運用在這輛頂級運動車型上。

該車車重與918相同，但電池系統的能量為14 千瓦時，遠高于后者的9.4千瓦時。純電動續航由36公里增加到50公里。電池可在在2.4小時內充滿——前提是使用經優化的7.2千瓦車載充電器。如果配合230伏/23安培的常規插座，電流為10安培，那么充電過程將持續8小時。

就在這輛擁有澎湃動力的四門跑車起步的一剎那，所有這些數據便會顯得無關緊要。憑借在3.4秒內便可完成從0到100公里每小時加速的不俗實力，所有坐過這輛車的人都不會對其性能抱有懷疑態度。

好戲即將上演

那么，下一步是什么？Mission E。在2020年前，純電動四門運動跑車將有望成為現實——其續航能力將超過500公里，功率高于600 馬力。為了能夠實現這個野心勃勃的目標，Mission E傳承了在919 Hybrid上的800伏電路技術。“通過這種方式，我們可以驗證這樣的功率水平不單單適用于這一款車型，而是可以在后續車型上復制這樣的方案”，歐特馬·比澈解釋道。

這意味著Mission E可以在3.5秒之內完成0到100公里每小時的加速，并在12秒之內突破200 公里每小時，當然紐伯格林北環圈速也將寫入規格表中。得益于高電壓，快速充電得以實現，僅需約15分鐘的充電便可以為該車提供完成NEFZ標準下的400公里續航。作為能量存儲裝置，保時捷將鋰離子電池組放置在該車底部的前后軸之間。

然而，Mission E的車主將從哪里找到擁有如此高電壓的充電樁？目前，保時捷正在尋找建造這些設施的合作伙伴。關鍵的一點在于，如果同時有多個充電樁可供使用，那么必須要保證每輛車的充電功率不得高于300 千瓦。

充電和功率策略的決策是由保時捷位于魏薩的研發中心制定，而賽車的設計同樣出自于此并在這里生產。在這里，一些工程師同時就職于兩個部門。依托于這樣的架構，Mission E的購買者會感受到這部四門跑車在轉彎時的靈活性——將電動機動力分配到每個車輪上的扭矩分配技術功不可沒。然而，正如歐特馬·比澈著重講述的那樣，這一裝置并不通過分級的方式實現其功能：“類似于內燃機動車，電動汽車在未來同樣需要其專屬的動力傳輸方式。與之相對應的是，我們對不同的磁極片種類和繞組數量進行了區分。”尤其是就高性能車的高轉速（16000 轉）而言，如果需要在靜止狀態下提供更高的扭矩，也是可以實現的。

拔出充電器

在傳統汽車完全被電動汽車取代之前，Mission E必須要完成其量產化道路——在這條道路上必然會遇到現實中或大或小的阻礙。“在此之前，能夠支持該電壓等級和符合安全規范的小尺寸輕量充電器并不存在。因此，我們必須想出一套在量產車上同樣可行的方案，同時如果充電器插頭的成本高達幾百歐元，同樣也是無法接受的”，弗西特納如是說。說完這些話，他不得不向我們告別：勒芒賽前的最后幾輪測試即將開始，好戲即將上演。

X1還是X3

馳騁沙場多年的BMW X3逐漸被X1取代，究其原因，雖然X3空間很大但是價格偏高，而且車型偏老，更多人開始關注外觀看上去較小的X1

誰

能夠與時俱進，誰就能緊跟時代的潮流。現在這款X3從2010年秋季到現在已經走過了7個年頭，它的繼任者要到今年秋季才能到達經銷商手中，在這之前只能用老款車型抵擋如捷豹F-Pace和奔馳GLC這些強勁的競爭對手，同時還要面對兄弟車型X1的挑戰，后者在2015年底就完成了產品換代，更換了前驅結構的UKL平臺，車型尺寸明顯變大。

28400輛比13756輛，2016年X1在德國銷量遠遠超過尺寸更大的X3，但是原因絕不僅僅只是4000歐元的價格優勢。X1采用橫置發動機為其節省了很多空間，盡管軸距比X3短14厘米，車身長度短了22厘米，但是后排乘客的常規乘坐空間卻多了35毫米，頭部上方的空間也更大。

尺寸更大的X3高度比X1高6厘米，然而駕駛員和副駕駛的乘坐高度比X1高了9厘米，因此下坡的過程中X1的視野反而更好一些。看上去緊巴巴的車身尺寸讓X1的行李廂裝載能力只有505升（X3為550升），但是可以加裝150歐元的向前折疊副駕駛座椅靠背以及350歐元的部分可推拉的后排座椅。

甚至在工藝上X1也顯得更勝一籌，采用的軟性材質內飾給人更高檔的感覺。安全方面，兩款車都達到了很高的級別，同樣提供很多輔助系統以及如LED大燈、Head up平視顯示器或者駐車預警器等通過加價進行的額外加裝，這些功能大多數在X3上的價格更高。即使只選擇幾樣真正實用的功能，也會很輕易突破幾千歐元。

這兩輛車都不完全屬于那種可以稱得上舒適的SUV，所以投入550歐元（X1為500歐元）增加動態減震控制功能（DCC）并不會是一個失敗的選擇。這樣比X1重210公斤的X3就可以相對隨意的過濾掉長短不一的顛簸，而它的小兄弟在避震過程中會顯得更加質樸一些，在顛簸道路的極端情況下高負載行駛的時候，可以將乘客彈向天空的方向。

X1的短板是乘坐舒適性，在這方面X3車內噪音控制水平更佳，但是在不同的驅動模式下測試過后，這種優勢逐漸被人們拋到腦后。X3作為更大的四驅車通過精致轉向在操控性上獲得的優勢再次因為轉彎半徑丟掉了。

在直接的對比中，更小的前驅車型會酌情接通后橋，盡管轉向不足更加嚴重，而且感覺有點搖晃，但同時卻更加敏捷而靈活。因為它更輕的重量以及更小的迎風面積，這輛X1在脾氣秉性和油耗方面都保持領先，它的190馬力2.0升柴油發動機用時7.9秒完成0至100公里/小時加速，而X3則是8.7秒，它在測試中的平均油耗是7.7升/百公里，而X3是8.3升/百公里。

即使X3具有更高的折扣（目前是21%對比18%），仍然改變不了，X1不僅僅是更加便宜而且是更加靈活、空間可變性更好、兩輛SUV中更合理的車型。然而它卻沒有辦法提供舒適性，也沒有辦法提供X3的兩個BMW品牌獨有特點：側重于后輪的驅動以及可以選裝的6汽缸發動機。這些配置盡管使得X3更加昂貴，但是級別的提升才是有意義的而且是值得做的。