高速收費越收越虧

欄目主持/劉道勤

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高速收費越收越虧

欄目主持/劉道勤

老編有曰：老司機們最煩心的事情，大概就是交過路費了。“此路是我開，留下買路財。”負債4．86萬億，全國的“買路錢”大概有多少呢？

交通運輸部匯總發布的《2016年全國收費公路統計公報》顯示，2016年全國收費公路通行費收入4548．5億元，與2015年相比凈增450．7億元，增長11%。

一年4548．5億的過路費！2016年中國機動車保有量接近3億，平均每輛車“貢獻”了1516元。數字顯示，這4548．5億還不夠還利息錢！

缺口何來

2016年公路系統支出8691.7億元，比2015年凈增1406.7億元，增長19.3%，其中主要增長是還本付息支出。

這8691.7億元怎么償還個本息法呢：

《統計公報》顯示，2016年全國收費公路償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元，分別占收費公路支出總額的54.7%和26.6%，兩者相加，這還本付息就占總支出超過八成。

仔細一看，2016年全國的過路費還不夠償還收費公路債務的年度本金呢！還差202億呢！所以啊，2016年全國收費公路收支缺口4143.3億元，比2015年增加956億元。

收4000多億，還缺口4143.3億，這得欠了多少錢啊？為了建設收費公路，全國各級單位總共欠了多少錢呢？

截至2016年年底，全國收費公路債務余額達到4.86萬億元，與2015年相比，凈增加4061億元，增長9.1%。

簡單算了下，相當于全國每輛機動車“承擔”著16200元，按照去年平均每輛車1516元的“貢獻”，還需要10.686年交通部門才能用過路費還清這筆巨債。

更糟糕的是，這4.86萬億元到了還債的時候了。

2016年償還債務本金支出較2015年增加了35.8%，增速比較突出；償還債務利息支出較2015年增加了2.7%，增速較為平穩。數據表明，當前收費公路已進入還債償債高峰期。

為什么欠了這么多錢？這跟我國公路建設模式是有關的。

和很多人想象的修路是政府出錢不同，盡管我國財政收入增長較快，但用于公路建設養護的中央專項交通資金尚不能滿足實際需要，公路建設特別是高速公路建設主要依靠收費公路政策籌集資金。

這就是借錢修路，然后再收過路費還。

《統計公報》顯示，目前17.11萬公里收費公路累計建設投資7.59萬億元，其中4.81萬億元是銀行貸款本金，0.42萬億元是其他債務本金，分別占到63.5%和 5.5%。

這意味著，路修得越多越長，那么欠的債務就越大。

按照《國家公路網規劃（2013年—2030年）》，未來國家高速公路網規劃總計11.8萬公里，所以，我國高速公路正處于加速成網的關鍵建設階段，新增債務主要是新建高速公路帶來的。

統計數據顯示，2016年與2011年相比，收費高速公路凈增加4.48萬公里，增長了56.4%，累計建設投資總額凈增加3.63萬億元，其中2.45萬億元是舉借的銀行貸款等債務本金。

國家高速公路網是債務越來越多的直接原因。

據交通部數據，2014年四車道高速公路平均造價已達7700萬/公里。考慮到人力成本和物價漲幅，目前修1公里高速估計將花掉近1億元。

有曰一：收支缺口擴大的四大原因：一是新建成通車的收費公路特別是高速公路導致收費公路整體債務規模繼續擴大，使年還本付息支出進一步增加；二是每年償還債務本金的需求也在逐年增加；三是通行費收入增長緩慢，低于還本付息支出增長，目前收費標準大都延續九十年代水平，個別省份在2016年還進一步降低了收費標準，使收入與成本倒掛的狀況愈發嚴重；四是個別收費公路項目為降低利息費用等財務成本，主動提前償還部分債務本金。

怎樣回本

那么，欠了這么多錢，還得起嗎？關于這點，交通部門還是“有信心”的。

據稱，收費公路債務風險總體可控，主要基于以下判斷：

一是雖然目前收費公路的債務還在增長，但總體上仍在有效償還。《統計公報》顯示，2016年年底債務余額48554.7億元，與累計舉借的52339.3億元建設債務本金相比，凈減少了3784.6億元，即已經償還了7.2%的債務本金，說明債務是在繼續有效償還的。

二是收費公路債務規模的增長是階段性的。《國家公路網規劃（2013年—2030年）》有明確的規劃目標，隨著路網的逐步完善和建設規模的階段性規律，今后每年增加的債務可能會逐步回落，通行費收入則會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力將不斷增強，屆時債務規模會逐步下降，收支趨于平衡。

中西部地區修路能回本嗎？

但這有個小問題，那就是都是高速公路都收費，但不同地方的路能收到的錢完全不一樣。

中國的地形是東部地區一般是平原，造價低，經濟也發達，收益高的，但這些地區高速公路修得早，收費幾近飽和，逾期繼續收費成常態。

現在要修的路基本都在中西部地區。據統計，僅2015年全國在建待建高速公路就達2.33萬公里（含地方高速），其中中西部地區新建待建里程1.59萬，占比超過六成。

那么，東部地區和中西部地區的收益差距有多大呢？讓我們看一個數據，從債務余額來看，東部、中部和西部地區約各占三分之一，但從通行費收入來看，東部地區的收入大約占全國的一半，中西部各占四分之一。

也就是說，同樣的投入，東部地區的收入是中西部地區的收益的兩倍。

所以，經濟欠發達地區的收費公路確實存在著償債壓力更大的問題。

中西部地區一般是山脈戈壁等高難度地形，造價高。以目前在建的汶馬高速為例，全程172公里，全線86.5%是架設在深山峽谷的橋梁隧道，其中隧道96公里、橋梁52公里，總投資287億，平均每公里造價1.668億。是全國平均水平的2.167倍。

以現有的收費水平，需要幾十年才能回本。

那么，中西部的高速公路該不該修呢？

交通部門認為舉債也要修。

他們引用世界銀行發布的《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》報告認為，“從道路交通投資對緩解貧困所產生的經濟影響來講，對中國西部省區的投資活動所產生的經濟影響要比東部省區高出約10倍。”

所以“十三五”期間，我國將重點建設高品質的快速交通網絡，基本實現高速公路對城區20萬以上人口城市的全覆蓋，主要建設任務集中在中西部地區，因此，未來一個時期，高速公路建設還會保持一定速度，里程規模也會持續穩定增長。

中西部有眾多國道省道，并且青壯年人口持續流出，在這些地方建造成本是全國水平2倍以上的高速公路，通行車輛不多，怎么償還貸款呢？當然，如果這些高速公路有戰略意義就另說了。

有曰二：你要細算經濟賬，人家談戰略意義。

中國收費公路建設所帶來的債務負擔仍然在不斷增加。到2016年年底，收費公路的總債務規模已經接近5萬億。其中，政府還貸高速公路的債務余額超過2．6萬億。這一龐大的債務規模支撐起了全國超過17．11萬公里收費公路的建設——僅2016年，全國新增的收費公路里程就超過了6600公里。

更多作為

路的目的是通往下一站，修路的利益就絕非路本身，這是經濟學最淺顯的一課。對不少地方政府來說，如果取消某些公路收費能夠降低物流成本、激發生產生活的活力，從而增加稅收收入，不僅可以實現財政轉圜更能贏得口碑，何樂而不為？今天，當一帶一路倡議構筑中國與世界的互聯互通，國內聯通中的堵點更應趁勢拔除，進一步發揮路網的經濟整合功能；當脫貧攻堅成為關注的議題，快捷的通路正是脫貧的出路，路費不能成為脫貧攻堅上的絆腳石。路費是小賬，經濟發展才是大賬，小賬自然服務于大賬。

當然，繼續收費與減少收費的努力并不矛盾。對于還在收費的公路而言，要進一步加大信息公開和監督力度，控制亂收費；對于整個國家收費公路發展而言，則需要進一步降本增效，比如進一步增加高速路E T C使用，減少人力成本；比如進一步加大以區域為單位的高速集約化管理，降低單位里程高速公路的管理費用，提升公路網絡規模效益。

有曰三：事實上，無論今天還是明天，有一條法則是不變的：路是為了促進發展而非制約發展，實現社會富裕而非政府盈利。正因此，隨著我國公路運輸發展遠超預期，一些高速公路回本以后，提前結束收費使命，不僅必要，且有現實基礎。

7月5日的國務院常務會議明確，選擇部分高速公路開展分時段差異化收費試點，持續為企業減負。而只要財政允許，就應該繼續讓利于民，讓減少高速公路收費成為一種趨勢，將互聯互通的成本繼續降下來。（本刊整合）