青銀物流大通道多式聯運組織模式與關鍵技術研究

李建偉，孫海云，郭東東

（1.山東高速標準箱物流有限公司，山東 濟南 250100；2.山東大學 政治學與公共管理學院，山東 濟南 250100）

青銀物流大通道多式聯運組織模式與關鍵技術研究

李建偉1，孫海云2，郭東東1

（1.山東高速標準箱物流有限公司，山東 濟南 250100；2.山東大學 政治學與公共管理學院，山東 濟南 250100）

“]一帶一路”戰略提出實現“互聯互通”，倡導形成多式聯運模式。在此背景下，基于推進物流大通道建設行動計劃，以青銀物流大通道為依托，以35t敞頂集裝箱為標準化運載單元，以海、鐵、公聯運應用技術為支撐，提出了青銀物流大通道多式聯運系統組織模式，分析了這一系統的具體運作流程和關鍵技術細節，并針對系統特點設計了企業聯盟式的組織管理機制。該模式在現代技術水平下具有可行性，能促進區域交通健康、可持續發展。

多式聯運；組織模式；關鍵技術；青銀物流大通道

1 引言

2013年我國提出“一帶一路”戰略，2015年國家部委聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出“共建‘一帶一路’致力息化合作”。由此可見，“一帶一路”戰略致力于實現的“互聯互通”倡導形成聯運模式，公鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運模式亟待加速發展。多式聯運是指一個聯運經營者通過兩種或以上不同的交通運輸方式為委托人提供全程運輸輔助服務的過程。多式聯運憑借其證件統一、中間環節少、運輸費用低、運輸水平高、可以提供“門到門”服務等優點，在物流行業中占據著越來越重要的地位。

但是，目前我國的多式聯運尚處于初級起步階段，僅以港口集裝箱海鐵聯運為例，我國集裝箱海鐵聯運比例大約只占了2%左右，國際通常在20%左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%。交通運輸部規劃研究院副總工程師譚小平認為，我國多式聯運普遍存在發展形式單一、覆蓋面小、運行不暢、多式聯運專用站場及標準化載運工具不足、信息平臺建設落后等問題[1]。目前，針對多式聯運的研究多集中于多式聯運專用車[2-3]、多式聯運路徑優化[4]、不同運輸方式間的協同優化[5]、信息系統建設[6-7]等方面。

基于以上研究基礎，本文在“一帶一路”戰略背景下，結合《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》的指導，以國家物流大通道建設為背景，以青銀物流大通道為依托，在廣泛借鑒以往的研究成果和實踐經驗的基礎上，從理論上提出了集裝箱多式聯運“無縫”銜接系統的運行組織模式，綜合介紹了該系統的運作模式和流程，對實現系統內部“無縫”對接的關鍵技術做了論證。該模式在現代科學技術發展水平下具有可行性，能夠增強多種運輸方式的協調性和兼容性，有效解決跨方式、跨區域、跨國境多式聯運運輸問題，大幅提高聯運效率，降低物流成本，也是實現“一帶一路”、“京津冀協同發展”、“長江經濟帶建設”等國家發展戰略的重要基礎。

2 青銀物流大通道多式聯運系統架構

青銀物流大通道（簡稱“大通道”）如圖1所示，東起青島、日照等山東沿海城市，途經濰坊、濟南、石家莊、太原、銀川、烏魯木齊等節點城市，通過阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸延伸至境外，向東可通過青島港等東部沿海港口延伸至日、韓等國家。大通道整體上構成公、鐵、水多式聯運高效物流大通道，在青島港口采用水鐵貨滾甩掛運輸模式實現貨物的快速轉運，沿線各節點城市周邊經濟區域的微循環物流通道采用甩掛運輸組織模式開展物流配送業務。

圖1 青銀物流大通道示意圖

大通道多式聯運系統主要由公路子系統、鐵路子系統、海運子系統和港口子系統四部分構成，如圖2所示。系統以集裝箱為標準化運載單元，以海、鐵、公聯運組織模式，對接中歐中亞國際貨運班列，實現山東半島、太原、銀川等地區間及與海外國家或地區的高效貨運組織。

圖2 青銀物流大通道多式聯運系統結構圖

3 大通道多式聯運組織管理

3.1 公鐵聯運基本業務流程

青銀物流大通道集裝箱公鐵聯運基本業務流程如圖3所示。直達集裝箱通過公鐵聯運快速轉換場完成公鐵快速轉運；需要在園區內中轉的集裝箱通過在公鐵聯運集裝箱轉運站或集裝箱鐵路前沿堆場進行暫存、拆裝箱等作業后再轉運。

3.2 陸海貨滾運輸基本業務流程

陸海貨滾聯運基本業務流程如圖4所示。客戶的整箱貨或者拼箱貨經公路甩掛運輸或者公鐵聯運到達碼頭后通過船岸連接裝置完成滾裝作業，經海上運輸到達目的地后，執行滾卸作業，然后經公路甩掛運輸或者公鐵聯運到場站完成拆箱作業，最后通過公路運輸送達收貨人，實現“門到門”服務。

圖3 集裝箱公鐵聯運業務流程

圖4 陸海貨滾運輸系統運作流程

3.3 多式聯運系統組織管理

為充分發揮多式聯運的整體優勢和組合效率，迫切需要構建多層次的多式聯運協調機制，因此提出建立青銀物流大通道多式聯運系統聯席會機制，共建陸海聯運平臺。聯席會由政府主管部門（如交通運輸局）及具有一定規模并有穩定貨源的道路甩掛運輸企業、鐵路運輸公司、貨運場站運營商、港口集團、貨滾船運輸公司等聯盟企業構成。聯盟企業共同建立協調中心，由政府主管部門發起并主導，對聯盟進行包括人員、車輛、客戶、路網在內的整體管理，統一制訂入盟章程和相關文件、主體企業入盟標準、車輛技術標準管理規范、服務質量標準和安全質量責任與賠償規則、公開合理的調運制度、公平的利益分配規則等規章制度。同時，建立并完善聯盟會員制，以享受費用優惠、預留車位、優先上船等服務吸引非聯盟企業以會員的形式加入到聯盟中[5]，共享優質資源，促進共同發展。青銀物流大通道多式聯運聯席會結構圖如圖5所示。

圖5 青銀物流大通道多式聯運聯席會結構圖

4 大通道多式聯運系統關鍵技術

4.1 多式聯運技術裝備

（1）標準化貨運單元。青銀物流大通道多式聯運系統是以標準化集裝箱為基本載貨單元而組織的裝卸、搬運、儲存和運輸等一體化運作方式。標準化集裝單元器具的規格標準將直接影響不同貨物包裝的可行性、安全性、經濟性，同時物流相關作業機械有一定的規格要求。為了更好的適應多式聯運的發展，結合國家戰略與鐵路資源特點，青銀物流大通道多式聯運系統以35t敞頂集裝箱為基本載貨單元。35t敞頂集裝箱是一種新型、方便、快捷、環保、低碳的集裝化運載工具，以20英尺國際標準箱體為基礎（加寬到2 550mm、高2 896mm），達到提高載重、減少貨損的裝運效果。該箱型可以實現頂部裝車和在線裝車，兼具敞車和集裝箱的優點，裝載運輸可以做到箱不離車，同時還可通過公鐵聯運實現點對點、門到門配送，方便快捷。不僅解決了相關的環境污染和人工、作業費等問題，還降低了企業物流成本。

同時，公路甩掛運輸的牽引車和掛車也要遵循統一的標準。這種標準化處理有多種優勢：一是標準的甩掛車輛的適應性和兼容性強，在各貨運節點都可以進行運輸，不存在機械設備不匹配的情況；二是能提高船舶艙位利用率和實載率；三是能方便作業人員對上船的掛車車輛進行綁扎、系固，提高安全系數。對于甩掛運輸的車輛裝備，不論是牽引車還是掛車，國內汽車生產廠家的產品都已經實現了系列化、標準化。交通運輸部從安全、節能、環保以及車輛軸載質量等方面對進入道路貨物運輸市場的車輛進行審核，先后頒布多個文件推薦了多種車輛作為開展甩掛運輸的首選車型。青銀物流大通道多式聯運模式中，應定位于以標準化的廂式貨車和集裝箱運輸車為主[8]，將交通運輸部的推薦車型作為開展多式聯運的首選車型。

（2）甩掛運輸貨運場站。貨運場站是開展甩掛運輸的貨物集散中心和組織中心，是甩掛運輸有效整合貨物運輸資源的物流據點和貨物集疏網絡體系的基礎。從單個甩掛運輸站場角度考慮，站場內功能布局、建設規模將直接影響貨物集疏運通道能否合理布置、物流中轉效率能否最大化、經濟效益和社會效益能否最大化等。從整條通道沿線不同地區內甩掛運輸站場布局的角度考慮，如何在全線范圍內構建不同類型、不同層次、不同功能和不同規模的甩掛運輸場站，形成物流通道內的甩掛運輸站場的網絡化、層次化結構是研究的重點問題。

（3）貨滾運輸船舶。在青銀物流大通道陸海多式聯運系統中，為提高船舶的經濟性、適用性和運輸效率，采用多層裝載甲板、多條車道線的大型專業化滾裝渡船。為實現快速裝卸，可采用艉進艏出或者艏進艉出的方式，主甲板、中甲板和上甲板全船貫通，作為車輛裝載甲板。三層甲板上均設7股鐵路軌道線，按照掛車尺寸設置標準車位，并配置車輛系固、綁扎器械，以便于實現安全運輸。主甲板也是干舷甲板，尾部設液壓水密門；上甲板首部布置系泊設備；露天甲板設有駕駛室、高級船員生活區和隨船人員休息艙、娛樂室，同時還可臨時放置不規則貨物[5]。圖6為車輛艙橫剖面示意圖。

圖6 車輛艙橫剖面示意圖

4.2 多式聯運“無縫”銜接快速轉運關鍵技術裝備

青銀物流大通道陸海多式聯運系統是兼具甩掛運輸、公鐵聯運以及陸海聯運（貨滾運輸）的綜合運輸系統。為實現各種運輸方式有機結合、保障整個運輸系統的順利運行，做好各種運輸方式間的交互、銜接、管理是建立流暢的多式聯運體系的關鍵。為保障整個運輸系統的順利運行，還需要解決這一模式涉及的關鍵技術和實施可行性問題，主要包括高效經濟的公鐵聯運轉換裝置、船岸連接裝置、先進的協同信息管理系統等。

（1）公鐵聯運貨物快速轉換裝置

①可旋轉式車廂設計。可旋轉式車廂通過創新應用“甩掛+駝背”運輸組織模式，實現公鐵聯運中整車貨物的快速轉換，從而大大提高聯運效率，全面提升公鐵聯運整體物流服務能力和服務水平，其基本作業模式及裝載流程如圖7所示。

圖7 可旋轉式車廂示意圖

具體裝載流程為：半掛車載著集裝箱到達指定地點→車列到達貨場裝卸位置→車輛鎖定機構解除→車廂旋轉至一定角度→司機將半掛車運至可旋轉式車廂內→鎖緊貨物列車鎖定機構→司機將半掛車頭駛離集裝箱→復位集裝箱列車車廂→列車離開。卸載流程與裝載流程相反[10]。

可旋轉式車廂裝卸技術只要用半掛車將集裝箱運到可旋轉式車廂上，裝卸效率與司機的操作水平密切相關，并不需要起重設備。車輛結構設計要合理，這就要求嚴格限制平板車廂尺寸，半掛車司機也需要過硬的技術水平。一般來說，整個裝卸流程所需時間與傳統裝卸相比將有所減少，但半掛車在列車到達之前需要等待一段時間，尤其在貨流量大的貨場內，停車場的面積需求比較大。

采用此種裝卸技術，當貨運場站較多以及裝卸作業量中等的情況下，能夠發揮出其低成本、高效率的優勢。此項技術對基礎設施的要求較低，在同等規模下的成本比傳統專用門吊模式低，裝卸效率較高。

②可平移式車廂設計。可平移式車廂裝卸模式需要對裝卸場站進行改造，在軌道的兩側設置一定寬度的活動軌，用于底架的橫向移動，列車上也需配置相同的活動底架，其效果圖如圖8所示。

圖8 可平移式車廂示意圖

可平移式車廂裝卸流程為：底架沿活動軌道伸出→停到裝卸通道上→將半掛車駛入并停放在活動底架上→將半掛車進行加固→活動底架沿著活動軌道橫向移動到活動軌上臨時停放→待列車到達后，停放在活動軌上的活動底架和列車上的活動底架同時沿活動軌橫向平移，平移到另一側的活動軌道上，完成裝車及卸車作業。

可平移式車廂裝卸模式可以大幅度提高裝卸效率，可以同時進行裝車和卸車作業，而且完全自動化作業，有效減少了裝卸時間。而且半掛車司機可以不必等待列車的到來，可先將半掛車停放在活動底架上，從而縮短等待裝卸的時間，減少裝卸場地的面積。

（2）船岸連接裝置設計。貨滾碼頭主要通過船岸連接橋或跳板來實現裝卸作業，常用的是尾部斜跳板、直跳板和舷側舯跳板，跳板面層必須設有防滑措施以保證滾裝作業安全。通常滾裝作業中，跳板傾斜坡度應不大于8°，跳板由船舶液壓絞車收放，在航行中使跳板收藏在船上[11]。車輛通過跳板進到船內主甲板上后，一般通過斜坡道或艙內升降機進出其他各層甲板。

針對鐵路輪渡船岸連接棧橋船舶適用性差的缺點，提出一種公鐵兩用的柔性連接橋[12-13]概念設計方案，即一種一端固定在岸上，另一端能夠上下、左右移動，適于連接船舶不同層甲板、甲板出入口的不同部位，便于車輛進出船艙，并適應各種船型的活動連接橋方案。該裝置運用到貨滾甩掛運輸系統中能避免車輛在甲板之間的交通聯系，基本消除采用傳統的跳板加斜坡道或升降機這種組合裝卸方式而出現的不利因素，是未來滾裝碼頭船岸連接裝置的一個發展方向[8]。六跨柔性連接橋的基本構造示意圖如圖9所示。

圖9 柔性連接橋示意圖

在貨滾甩掛運輸的港口子系統中，采用這種新型船岸柔性連接橋能夠提高泊位對不同船型的適應性，有助于公鐵兩用滾裝船的大型化，提高裝卸效率和運輸效率，降低運輸成本，縮短陸海聯運的時間，促進鐵公水一體化綜合運輸系統的形成。

4.3 多式聯運協同管理信息系統

青銀物流大通道多式聯運系統是一個較為復雜的海陸綜合運輸系統，為了保證系統的順利運行，需要一個完善的信息管理系統作為支持后盾。該信息保障系統是一套至少應包含EDI技術、甩掛運輸牽引車GPS調度管理系統、甩掛運輸貨運站視頻監控系統、鐵路運輸信息管理系統TMIS、海運訂艙管理系統、集裝箱追蹤管理系統、條碼識別技術、倉儲管理系統、裝卸理貨管理系統等子系統在內的綜合信息管理系統。強大的信息管理系統是加強運輸公司與客戶之間、運輸公司與運輸公司之間溝通協調，實現統一指揮、統一調度的重要保障。

5 結論

本文針對推進物流大通道建設行動計劃，以青銀物流大通道為依托，從理論上提出了青銀物流大通道多式聯運系統，并對系統的運作和保障機制做了論述。該系統的關鍵技術，特別是公鐵聯運轉換裝置、公鐵兩用船岸柔性連接橋，能順利實現不同運輸方式之間的高效、“無縫”對接，這將推動青銀物流大通道陸域與沿海港口之間，在整體上形成鐵公海一體化綜合運輸系統。這種經濟、高效、安全、綠色的海陸聯運模式在現代科學技術發展水平下具有實施的可行性，具備很好的推廣應用前景。

同時，發展青銀物流大通道多式聯運離不開政府及相關行業管理部門的支持與扶植。政府部門應在開展多式運輸過程中承擔起維護市場秩序、保障運輸安全、促進運輸市場發展的角色，加強行業管理和宏觀調控，加強與各相關部門之間的協調，通過給予企業一系列切實可行、操作性強的優惠政策，促進青銀物流大通道多式聯運健康、有序、可持續地發展。

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Study on Organizational Mode and Key Technologies in Multi-modal Transportation along Qing-Yin Great Logistics Channel

Li Jianwei1，Sun Haiyun2，Guo Dongdong1
(1.Shandong High-speed Standard Carton Logistics Co.,Ltd.,Ji'nan 250100;
2.School of Politics&Public Administration,Shandong University,Ji'nan 250100,China)

In this paper,in order to advance the construction program of the Qing-Yin Great Logistics Channel and based on the application technologies of the sea-railway-highway multi-modal transportation,we proposed the organizational mode in the multi-modal transportation system of the Qing-Yin Great Logistics Channel,analyzed its specific operational process and key technological details,and then in view of its features,designed the system for the organization and administration of the enterprise alliances thereof.

multi-modal transportation;organizational mode;key technology;Qing-Yin Great Logistics Channel于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，……，推進建立統一的全程運輸協調機制，促進國際通關、換裝、多式聯運有機銜接。推動口岸基礎設施建設，暢通陸水聯運通道，推進港口合作建設，增加海上航線和班次，加強海上物流信

F511.4;F253.9

A

1005-152X(2017)08-0061-06

2017-07-03

李建偉（1977-），男，山東濰坊人，山東高速標準箱物流有限公司高級物流師，碩士，研究方向：物流管理，供應鏈金融等；孫海云（1980-），女，山東濰坊人，山東大學博士研究生，研究方向：公共政策、區域治理、物流政策等；郭東東（1990-），男，山東德州人，山東高速標準箱物流有限公司助理工程師，研究方向：工程技術。

doi∶10.3969/j.issn.1005-152X.2017.08.015