城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體的整合發展研究

劉嘉宸 王武言 余亦冬

（1.長安大學建筑學院，西安 710061；2.西安市規劃設計研究院，西安 710082）

城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體的整合發展研究

劉嘉宸1王武言1余亦冬2

（1.長安大學建筑學院，西安 710061；2.西安市規劃設計研究院，西安 710082）

隨著城市化進程快速發展，土地資源在今天變的日益稀缺。為了實現城市建設的可持續發展，城市土地資源需要集約化利用與發展，我國許多城市都有將城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體進行集約化整合發展的需求。本文對西安城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體整合發展存在的問題進行分析總結，在世界范圍內對兩者空間銜接方式進行歸納分析，并從不同綜合體的類型對兩者整合發展情況進行歸納分析，為我國城市土地集約化利用及規劃發展提供寶貴經驗。

城市公共交通樞紐；城市綜合體；土地集約化；銜接方式

引言

中國城鎮化腳步的加速遇到了諸多考驗：土地緊缺、交通日益擁堵、生態破壞日益嚴重、市民數量激增、房地產價格增長過快……其中城市土地資源的有限與我國城市化建設的高速發展是一對主要矛盾。如何在城市資源有限的情況下，使城市化建設向集約型轉換是實現城市可持續性建設的關鍵[1]。

在我國城市土地容量有限、城市人口及產業的急速增長與變化使城市空間外向擴張受阻，城市土地使用的合理性，在很大程度上將依賴于城市土地利用的高效化與集約化[2]。要保證城市可持續發展，城市土地資源需要集約化利用，我國許多城市都有將城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體進行集約化整合發展的必要。

1 公共交通樞紐與建筑綜合體整合發展的必要性

1.1 促進二者發展

建筑綜合體與公共交通是相輔相成、良性互動的，經過對它們的整合，可以令其取長補短，體現出最大的價值。前者容易到達的優越性，關鍵要借助后者來實現，這個時候應當對地表以下、地層表面及地表以上的空間予以大力開發，從而保證土地的使用效率，推動前者競爭實力的增強。

前者人群密集，使后者具備了基本的高速移動人群，而且建筑物內部更換交通工具的條件更為優越，這樣就促進了公共交通的進步，讓它的使用效率日益增加。城市交通的可達性滿足了建筑綜合體的平臺需求，在吸引人員集聚的基礎上，促進了城市活動的創造。同時，二者相互補充，使城市功能更加強大，進而利于城市的發展[3]。

1.2 促進城市中心區發展

如今，城市的前進方向是多樣化和全方位的，建筑綜合體功能強大、密度極高，符合城市前進的需要。當城市成長至某種水平和大小之后，建筑綜合體就會產生，也就是：城市中心區的產生說明了城市前進的腳步走向集約化，在這一歷史環境當中，城市中心區就是城市發展的良好形式。

公共交通的重要車站存在著某種擴散功能，促進了附近區域的進步。和建筑綜合體整合以后，公共交通的實際能力繼續提高，推動了城市中心區的迅速、良性進步。

1.3 促進城市空間拓展

我國的土地非常短缺，要提高其使用效率，城市的規劃就應當符合一定的規律和道理。伴隨經濟實力的不斷增強，城市空間顯示出立體化的前進趨勢，充分利用了地表以下和地表以上的空間。

如今，公共交通的進步體現出科技化和多元化的特征，且其更換交通工具的功能亦逐漸增多，在集約化利用的背景下，城市交通產生在室內發展的趨勢，也就是：建筑空間融入城市街道、屋面作為城市廣場，此時建筑空間成為了城市交通空間的重要組成部分[4]。

2 我國公共交通樞紐與建筑綜合體缺乏整合發展

較之于境外先進地區，境內公共交通樞紐與建筑綜合體的打造才剛剛開始。從總體上講，目前我國公共交通樞紐和建筑綜合體的建設，由于缺乏一體化理念的指導和整合發展的規劃設計，還存在著較大的不足和局限性[5]。

2.1 交通設施的換乘缺乏有效整合，換乘環境差

如今境內公交站點大部分單獨分別設立，各類公共交通工具的換乘沒有建立起內在的關聯，導致它們之間的換乘不能順利接軌，而是需要經歷一個繁瑣的過程，非常耗時。更換不同的交通工具通常只能徒步行走，其主要缺陷在于徒步行走的路程太長、環境枯燥狹窄、沒有基本的服務體系之類。不同的公共交通工具沒有進行良好地整合與集中，此為城市資源使用不當的反映，所以沒有全面體現出公交的重要價值。如西安市地鐵2號線的鐘樓站，各出口位置設置不合理，C出口開設于鐘樓地下人行通道西北角，沒有和地下通道進行良好的空間銜接，經常造成人流擁堵。A、B、D出口與位于鐘樓的公交站點距離較遠，換乘流線比較長，換乘需要步行的時間通常在5分鐘左右。

另外，國內大部分城市公共交通皆存在室外換乘情況，既不安全又不便捷，還非常容易被不良的氣候因素所干擾，出行環境不佳。例如：西安市地鐵北大街站盡管可以進行1號線路與2號線路的換乘，但是換乘常規公交非常不便捷。大約20個公交線路的站點均設置在北大街十字路口周圍，乘客不得不從地鐵站出口步行到達室外露天環境，再找到常規公交車站候車，并且地鐵出入口與公交站點之間的距離較遠（圖1，圖2）。

2.2 公共交通樞紐功能單一，缺乏其他各類配套設施

一般來說，如今國內對公共交通樞紐的建設和使用缺乏足夠重視，大部分只具有輸送乘客和更換交通工具的作用，和附近區域功能缺乏銜接，未能發揮出公共交通發展對地區經濟的帶動促進功能，導致了某種意義上的資源使用不當。另外一些公交樞紐雖然進行了公交和商業同等重視的整體建設開發使用，卻總是出現建設規模過小、功能過于單一、無法招商引資之類各種各樣的缺陷，公交樞紐和相應的配套設施沒有建立起相輔相成的銜接關系。

圖1 西安市地鐵北大街站C出入口與附近公交站點空間關系現狀

圖2 西安市地鐵北大街站D出入口與附近公交站點空間關系現狀

2.3 城市建筑綜合體與城市公共交通缺乏聯系，與城市空間的交融較少

建筑綜合體功能繁多，而且其內部不同功能的流線組織也是相當的繁瑣復雜。在建筑綜合體和公共交通銜接不足的時候，非常容易導致各種流線相互干擾，影響人流的聚集和分散。建筑綜合體可達性不佳通常會造成下列兩類情況：

（1）對公共交通的分流作用不足，在人流的高峰時段不能盡快疏散人流，造成建筑綜合體內部人流交通擁擠堵塞。以西安賽格國際購物中心為例：西安賽格國際購物中心與西安地鐵2號線小寨站功能銜接不足，銜接空間缺乏，只在負二層開設了一寬度不足10米進入地鐵的出入口，完全不能滿足日常的人流交通，在人流量較大時經常造成擁堵（圖3）。

（2）對公共交通的引流作用不足，建筑綜合體缺乏人流吸引力，競爭水平不高，造成運營困難。

另外，國內大部分建筑綜合體的設計觀念相對落后，其出口和入口通常設置在地面層，與城市其他空間的銜接不足，導致其本身及周邊的環境空間單一，綜合性和多功能性不足，減少了公眾進入與駐足的幾率。

圖3 西安賽格商場與地鐵銜接處在人流高峰時段擁堵不堪

3 城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體的整合發展案例分類

3.1 依據兩者空間銜接方式分類

在《城市·建筑一體化設計》一書中，將建筑空間與城市公共空間的組合方式總結為分離、復合、穿插、串聯、并聯、層疊六種組合形式[6]，其不同方式的空間特點見表1。

具體到城市公共交通與城市建筑綜合體的銜接上，主要也是以上述幾種的基本方式組合，或者以其中兩種或兩種以上的方式組合。通常意義上講，從物理空間形態角度二者的結合形式即是空間銜接方式。城市公共交通樞紐與城市建筑綜合體的空間銜接方式歸納分析見表2。

3.2 依據不同城市綜合體的城市區位分類身交通體系及對城市公共交通的依托程度都有不同，具體分類分析見表3。

3.3 依據不同交通類型的城市綜合體分類

不同交通類型的城市建筑綜合體，其自身交通體系及對城市公共交通的依托程度亦有不同，具體分類分析見表4。

當城市綜合體位于城市不同的區位地段時，其自

組合形式空間特點分離 分離的構成方式能夠有效避免空間綜合利用開發過程中可能出現不清晰和相互干擾的情況，適用于獨立性、私密性較強的功能單元。復合 此類組合方式適用于開放性、公共程度較高的功能組群，比如購物中心、休閑場所、公交設施、寫字樓大廳等。穿插 這種組織形式關系到城市交通路線上、下空權的開發歸屬問題。應當在管理方式與規劃方法上予以協調。串聯 此類組合形式需要具有開放性，并且每一空間的使用功能都有密切的相通關系。每一組合空間的權屬各異。并聯 較之于前一類組合形式，此類組織形式存在著較大的選擇性和靈活性?？臻g的歸屬方面則較為明確。層疊 層疊式的空間組合方法能有效地利用空間資源，在空間的銜接處，會形成部分不確定的權屬問題，需要公民具有一定的文明素質，以及良好的管理模式。

表2 公共交通與城市建筑綜合體的空間銜接方式分析

續表2

表3 不同區位的城市建筑綜合體歸納分析

城市綜合體所在區位 綜合體交通體系特點及對公共交通的依托程度 典型案例歸納城市副中心區以城市復興為目的對幾個或單個既有建筑進行功能改造和有機銜接，其復興改造的效果對于公共交通的依賴性較高。美國亞特蘭大桃樹中心紐約洛克菲勒中心建筑綜合體位于城市核心區和城市新區的過渡區域，交通制約因素相對較小，應結合城市公共交通規劃選址與建設。香港數碼港成都奧克斯財富廣場城市新區建筑綜合體主要是樹立新區形象和刺激新區經濟發展，交通方面制約因素小，初期對公共交通的需求較低。泰國曼谷S A地塊總體設計北京萬達廣場二期

表4 不同交通類型的城市綜合體歸納分析

4 結語

我國城市化進程突飛猛進，當前土地資源越來越緊張。而我國傳統的公共交通設施建設均以滿足城市經濟發展的需要為主，缺乏和其余交通設施及功能用地進行整體統一的規劃，導致交通設施重復建設，造成土地資源開發強度過低。而且，因為社會生活的步調越來越快，交通性和生活性的結合對交通建筑提出了新的需求。由于城市建筑一體化思想的產生，其公交樞紐和城市建筑綜合體整合發展已成為一個前所未有的發展方向。

城市建筑功能體系集約化和多樣化建設發展的內在需求是城市公交樞紐和城市建筑綜合體整合發展，這樣既可以促進城市資源的重新組合，還可以促進效率高、集中性強、綜合性強的多功能中心的建立，為中國的土地集約化使用與資源可持續發展做出貢獻。

[ 1 ] 原偉,閆利,張文碩. 城市綜合體與城市公共交通整合的模式探討[J].四川建筑，2012.

[ 2 ] 謝曉玲. 城市土地該走集約化利用之路[J]. 城市開發,2006,05：12.

[ 3 ] 王禎棟,張均. 城市建筑綜合體的組合空間研究[J]. 新建筑,2013,03：162-165.

[ 4 ] 萬昆. 建筑綜合體“城市化”特征初探[J]. 中華建筑，2011,06：15-18.

[ 5 ] 邱盼. 城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化設計研究[D]. 西南交通大學，2014.

[ 6 ] 韓冬青,馮金龍.城市. 建筑一體化設計[M]. 東南大學出版社，1999.

Study on the integrated development of urban public transport hub and urban complex building

Liu Jiachen1Wang Wuyan1Yu Yidong2
（1.Chang'an University School of Architecture, Xian 710061; 2.Xi'an Institute of Planning & Design Xian, 710082）

With the rapid development of urbanization, land resources become increasingly scarce today. In order to realize the sustainable development of city construction, city land resources needs intensive use and development, many of our city are the city public transport hub and the city building complex set of integrated development of reduced demand. This paper analyzes and summarizes the problems existing in the integrated development of urban public transport hub and urban building complex in Xi'an. Methods to summarize and analyze the two space convergence in the world, and from different types of complex integrating the development of our country for intensive land utilization and city planning and development provide valuable experience.

Urban public transport hub；Urban complex；Land intensive；Cohesive devices

U492.1

A