中國(guó)高鐵“走出去”的核心競(jìng)爭(zhēng)力

嚴(yán)郴娜++胡永舉

摘 要：中國(guó)高鐵經(jīng)歷了從無(wú)到有，從技術(shù)引進(jìn)到自我創(chuàng)新，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組的批量生產(chǎn)對(duì)全世界高鐵行業(yè)產(chǎn)生潛移默化的影響，其先進(jìn)的技術(shù)、穩(wěn)定的性能、超高的性?xún)r(jià)比等優(yōu)點(diǎn)在國(guó)際鐵路競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。但中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)國(guó)際化步伐并非一帆風(fēng)順，提升中國(guó)高鐵核心競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于“走出去”戰(zhàn)略具有重要意義。對(duì)比分析中國(guó)高鐵與其他國(guó)家高鐵系統(tǒng)的優(yōu)劣以及中國(guó)高鐵的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在，回答中國(guó)高鐵為何能夠“走出去”的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：中國(guó)高鐵 “走出去” 對(duì)比分析 核心競(jìng)爭(zhēng)力

中圖分類(lèi)號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）08（c）-0246-02

1 中國(guó)高鐵“走出去”的現(xiàn)狀

中國(guó)高鐵走向世界，是“總理工程”，更是國(guó)家戰(zhàn)略。作為我國(guó)創(chuàng)新型國(guó)家建設(shè)的重大突破和自主創(chuàng)新的標(biāo)志性成果，高速鐵路已然成為中國(guó)新的“外交名片”和“形象代表”。至今中國(guó)高鐵海外已確定協(xié)議的項(xiàng)目一共有10個(gè)，多數(shù)集中在亞洲地區(qū)也覆蓋非洲及美洲地區(qū)，根據(jù)公開(kāi)報(bào)道整理：總里程500多公里設(shè)計(jì)時(shí)速250公里位于土耳其的伊安高鐵合作始于2005年；總里程480公里設(shè)計(jì)時(shí)速360公里位于沙特的麥麥高鐵始于2009年；總里程300公里設(shè)計(jì)時(shí)速200公里位于匈牙利的匈塞鐵路，始于2013年，；總里程770公里設(shè)計(jì)時(shí)速400公里位于莫斯科的莫斯科-喀山高鐵始于2014年；總里程427公里設(shè)計(jì)時(shí)速160公里位于老撾的中老鐵路始于2015年；總里程150公里設(shè)計(jì)時(shí)速350公里位于印尼的印尼高鐵始于2015年；總里程1726公里設(shè)計(jì)時(shí)速160公里位于巴基斯坦的中巴鐵路始于2015年。整體上看，中國(guó)高鐵項(xiàng)目談得多，也與眾多國(guó)家達(dá)成了合作意向，但實(shí)際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標(biāo)志性和帶動(dòng)性項(xiàng)目。

2 國(guó)際四大高鐵系統(tǒng)

中國(guó)和諧號(hào)CRH中國(guó)高鐵既是后來(lái)者也是學(xué)生，但截至2016年12月中國(guó)高鐵2.2萬(wàn)公里的總里程相當(dāng)于其他所有國(guó)家的高鐵里程總和。中國(guó)高鐵肇始于1999年秦沈客專(zhuān)，2010年在京滬先導(dǎo)試驗(yàn)段CRH380A創(chuàng)造了486.1公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高時(shí)速。CRH380D是中國(guó)鐵路最新型的和諧號(hào)CRH380系列動(dòng)車(chē)組，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，最高試驗(yàn)時(shí)速為420公里，是目前國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組之一[1]。

2.1 日本新干線

高鐵大國(guó)日本目前開(kāi)通8條新干線，總里程2673.7公里排名全球第二，以“子彈列車(chē)”聞名[2]。東海道新干線于1964年開(kāi)通是世界上第一條高速鐵路。除迷你新干線路段外，列車(chē)運(yùn)行車(chē)速可達(dá)每小時(shí)270或300公里，但進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)，曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄。新干線的穩(wěn)定運(yùn)行全靠成熟的高鐵控制技術(shù)，列車(chē)發(fā)車(chē)間隔也可以縮短至5min，是世界上屈指可數(shù)的幾種適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)之一。

2.2 法國(guó)TGV

法國(guó)對(duì)于高速鐵路的發(fā)展貢獻(xiàn)巨大。1983年9月全線建成開(kāi)通后客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)效益良好。法國(guó)高速鐵路TGV在技術(shù)方面有獨(dú)到之處，采用動(dòng)力集中方式[2]。目前法國(guó)高速鐵路只有1892.27公里，但TGV高速列車(chē)通行范圍已達(dá)5921公里，可以說(shuō)覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。2007年4月3日，法國(guó)v150型列車(chē)成功達(dá)到了574.8公里的高速輪軌世界最高時(shí)速。

2.3 德國(guó)ICE

赫赫有名的ICE是以德國(guó)為中心的高速鐵路系統(tǒng)及高速鐵路專(zhuān)用列車(chē)系列[3]。1988年，電力牽引的行車(chē)試驗(yàn)速度突破400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。德國(guó)高速鐵路，一條是曼海姆至斯圖加特線于1991年6月建成通車(chē)；一條是漢諾威至維爾茨堡線于1992年建成。ICE的運(yùn)行速度很快，乘坐亦十分舒適，通達(dá)德國(guó)全國(guó)各地。

3 中國(guó)高鐵核心競(jìng)爭(zhēng)力分析

3.1 技術(shù)先進(jìn)性

我國(guó)高鐵在引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家的髙鐵技術(shù)后能夠迅速產(chǎn)生自主研發(fā)的能力，有兩個(gè)原因[4]。一是在引進(jìn)技術(shù)之前，與高鐵產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)原來(lái)在實(shí)踐過(guò)程就具有技術(shù)開(kāi)發(fā)能力，并積累了經(jīng)驗(yàn)；二是我國(guó)鍛煉和培養(yǎng)了在高鐵方面的科研機(jī)構(gòu)和人才。列車(chē)覆蓋時(shí)速200～380公里各個(gè)速度等級(jí)，種類(lèi)最全；高速鐵路穿越高寒地帶、沙漠地帶，其卓越的環(huán)境適應(yīng)能力有目共睹。在中國(guó)東西南北縱深約5000公里的廣袤大地上，高鐵線途經(jīng)各種地形地貌和氣候區(qū)：針對(duì)高緯度國(guó)家，比如俄羅斯，我國(guó)有哈大線的高寒列車(chē)；針對(duì)低緯度熱帶國(guó)家，我國(guó)在海南環(huán)島線有耐高溫高濕動(dòng)車(chē)組；針對(duì)阿拉伯國(guó)家，我國(guó)有蘭新線的防風(fēng)沙動(dòng)車(chē)組；針對(duì)多山國(guó)家，我國(guó)有穿過(guò)200多個(gè)隧道的山區(qū)高鐵合福線[5]。

3.2 運(yùn)行穩(wěn)定性

對(duì)于高鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性，可以從三個(gè)指標(biāo)來(lái)考察。

（1）縱向穩(wěn)定性。反映高速列車(chē)縱向平穩(wěn)性的指標(biāo)是加速度或者減速度的變化率，列車(chē)勻速運(yùn)行時(shí)這個(gè)值較小，而在列車(chē)起步時(shí)或者停站時(shí)較大，更能反映列車(chē)縱向平穩(wěn)性。中國(guó)高速列車(chē)的加加速度與減減速度都非常低是中國(guó)高鐵運(yùn)行縱向平穩(wěn)性高的原因，例如中國(guó)中車(chē)旗下四方股份公司研制的CRH380A，它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75m/s3。

（2）橫向穩(wěn)定性。左右晃動(dòng)是橫向穩(wěn)定性反映，中國(guó)高鐵對(duì)此控制的非常嚴(yán)格。例如CRH380A型高速動(dòng)車(chē)組，以時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，要求列車(chē)客室中部的橫向最大加速度只有0.42m/s2。

（3）垂向穩(wěn)定性。上下顛簸是垂向穩(wěn)定性的反映。為保證列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行，高鐵線路首先要平直。時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求≥7000m，而京滬高鐵的曲線半徑最小是9000m，對(duì)比日本、歐洲很多高鐵線路最小曲線半徑4000m左右平直很多。第二要平順，線路坡度不能太大，以京滬高鐵為例，困難處最大坡度低于20‰，最大坡度低于12‰[6]。

3.3 性?xún)r(jià)比優(yōu)越性

中國(guó)高鐵擁有投資少、運(yùn)營(yíng)成本低、維護(hù)成本低等價(jià)格優(yōu)勢(shì)，符合亞洲各國(guó)的需求。中國(guó)的高鐵建設(shè)成本較低，大約只有其他國(guó)家的67%左右，雖然建設(shè)造價(jià)比較低廉，但技術(shù)和質(zhì)量卻值得信賴(lài)。中國(guó)高鐵建設(shè)項(xiàng)目成本大約控制在1700萬(wàn)～2100萬(wàn)美元范圍內(nèi)，而相比之下歐洲的建設(shè)成本約在2500萬(wàn)～3800萬(wàn)美元的范圍，美國(guó)則更高大約為5600萬(wàn)美元。成本低，標(biāo)準(zhǔn)卻更高。究其原因，除了中國(guó)的勞動(dòng)力成本較低，勞動(dòng)效率高，另外也存在一定的規(guī)模效應(yīng)，中國(guó)高鐵可在眾多項(xiàng)目上攤低成本。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著中國(guó)高鐵技術(shù)被越來(lái)越多的國(guó)家承認(rèn)，一大批中國(guó)高鐵“走出去”項(xiàng)目取得重大進(jìn)展在四大洲開(kāi)花結(jié)果。中國(guó)高鐵的三大優(yōu)勢(shì)：先進(jìn)的技術(shù)、穩(wěn)定的性能、超高的性?xún)r(jià)比成為它在國(guó)際舞臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)大實(shí)力。高鐵項(xiàng)目造價(jià)低廉，建設(shè)成本顯著低于世界其他國(guó)家，而高鐵列車(chē)技術(shù)和質(zhì)量卻值得信賴(lài)；由于中國(guó)豐富的地理人文特征，豐富的環(huán)境本土特征，迫使中國(guó)高鐵的研發(fā)團(tuán)隊(duì)更加精益求精，勇于創(chuàng)新。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組的批量生產(chǎn)對(duì)全世界高鐵行業(yè)產(chǎn)生潛移默化的影響，“世界標(biāo)準(zhǔn)”已將中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)作為重要參考，也將給世界高鐵建設(shè)發(fā)展帶來(lái)新的活力。

參考文獻(xiàn)

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[3] 柳進(jìn).德國(guó)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃[A].鐵道科學(xué)技術(shù)新進(jìn)展——鐵道科學(xué)研究院五十五周年論文集[C].2005：6.

[4] 楊文斐.中日高速鐵路輸出在亞歐大陸的競(jìng)爭(zhēng)研究[D].外交學(xué)院，2016.

[5] 馬文景.中國(guó)高鐵走向世界的比較優(yōu)勢(shì)分析[J].中國(guó)勘察設(shè)計(jì)，2015（6）：93-96.

[6] 高鐵見(jiàn)聞.為什么硬幣能在高鐵上立8分鐘不倒[N].觀察者，2015-07-16.endprint