郭廣昌探路高鐵PPP

宋杰

從意向投資升級為正式投資合同，歷經一年，復星集團董事長郭廣昌成為中國民營企業家中“吃螃蟹第一人”——他用PPP的方式，拿下杭紹臺鐵路51%的控股權。

9月11日，浙江省副省長高興夫代表浙江省政府與復星牽頭的民營資本聯合體在杭州正式簽署杭紹臺鐵路PPP項目投資合同。

復星集團董事長郭廣昌表示，通過PPP項目引入民間投資，不僅能讓鐵路的組織方式、開發模式更多元，更可以探索用商業化的手段來做公用事業，借用民營企業的整合能力讓資源配置更科學、更高效，讓客戶、老百姓受益?！暗胤秸椭需F總支持民營資本控股高鐵，肯定不是看中民資的錢，因為浙江財政不缺錢，這背后一定是希望充分發揮民營資本的機制優勢、效率優勢，整合包括民資在內的社會各方面資源，共同將事做好、做精、做細?！?/p>

“不差錢的”浙江為什么要用PPP的方式來造一條高鐵？而同樣不差錢的郭廣昌，又為什么要跑到浙江來“修”一條鐵路？為民資探路的復星，用PPP方式建高鐵是否能夠實現盈利，成為民企進入這一領域的模板？

運營30年后無償移交給政府

杭紹臺鐵路從杭州東站出發，途經紹興北站、東關站、嵊州新昌站、天臺站、臨海站、臺州中心站以及溫嶺站，全長269公里，其中新建250公里，線路設計350公里/小時。10月底整條鐵路將全線動工，工期4年，預計在2021年10月左右完工。

據悉，2015年12月，杭紹臺鐵路被國家列為8個社會資本的項目之一，在行政審批制度改革、投融資制度創新、回報機制、運營模式等方面進行示范。浙江省政府希望通過這種示范的帶動作用，探索并形成可復制推廣的成功經驗，打造社會資本投資建設鐵路的樣板工程。

浙江省發改委副主任徐幸告訴《中國經濟周刊》記者，杭紹臺鐵路項目合作期限34年（含4年建設期和30年運行期），合作模式采用BOOT的模式，由項目公司負責項目的融資、建設、營運和維護，并擁有相關資產的所有權。合同期滿后，項目設施無償移交給政府方，但是在運行期，資產運營權全屬于項目公司。

高鐵的投資回報周期往往長達25年以上，而杭紹臺的運營期為30年，民資能否真正從中獲利？

杭紹臺鐵路PPP項目咨詢機構中國投資咨詢有限責任公司咨詢總監周偉介紹，高鐵項目特點之一是投資規模大，以杭紹臺鐵路為例，總投資449億元，項目資本金約124億元。按目前的測算，在運營期前10年，現金流確實不足。為了達到吸引民間資本進入項目的目的，方案設立時考慮了幾種方式，比如減輕民間資本的投資壓力，由政府出資34%，中間層出資15%，民營資本只承擔資本金出資的51%。在地方政府和中間層的參與方面，也實現了多方協作，優勢互補，減輕了民營資本對高鐵這個陌生行業的擔心。此外，通過政府為民營資本提供可行性缺口補貼機制，幫助民營企業解決現金流的周轉問題。“補貼機制在運營期的前10年設立，并不是在整個投資周期內給民營資本提供補貼。”周偉補充道。

“移動的復星蜂巢”

合同簽署完畢后，復星“鐵路+PPP+產業”模式的投資實踐跨出了第一步。

復星集團董事長郭廣昌成為民營高鐵“吃螃蟹第一人”。

郭廣昌告訴《中國經濟周刊》記者，復星涉足高鐵項目，絕不僅僅是修建一條鐵路這么簡單，而是更看重后期的產業運營。他透露，此次代表參與杭紹臺高鐵投資的星景資本，是復星唯一的PPP投資團隊，在復星內部負責牽頭實施“軌道交通+產業”的戰略規劃。復星在物流、健康、地產、商業、互聯網等領域都有豐富的可嫁接資源，可以在高鐵領域用全產業鏈優勢服務，想象空間非常大。

據星景資本CEO溫曉東介紹，在做高鐵投資時，他們會研究高鐵線路周邊的地區，比較該地區原有的產業特色、市場的承載能力等，并將當地產業的需求度與復星產業匹配，進行另一個層面的投資，通過高鐵帶動人流，形成高鐵與產業間的互動?！拔覀儼堰@種模式叫做移動的復星蜂巢。”

溫曉東表示，PPP往往跟大型基建相關聯，我國大量以建設為主業的央企在其中占有很大份額。在實踐中，很多地方以央企為優先，像復星這樣的民企要利用好自己的優勢，尤其是專業PPP投資機構的優勢和產業能力。

郭廣昌認為，一旦通過杭紹臺高鐵形成循環優化的投資生態圈，探索出的PPP投資經驗一定可復制推廣，對復星和有意向參與鐵路投資的社會資本來說，都具有里程碑式的意義。他透露，目前復星還在關注浙江省內多條鐵路線的進展?！啊迤陂g，我國鐵路投資預計每年穩定在8000億元以上，至2030年，鐵路累計投資預計將超過8萬億元，市場潛力巨大。”

首次打開約束民資的“玻璃門”

杭紹臺高鐵項目投資449億元，其中，由8家民營企業組成的民營聯合體股份占比為51%，中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）占比15%，浙江省政府占比13.6%，紹興和臺州市政府合計占比20.4%。

對于中鐵總選擇與地方政府、民營資本“聯姻”的原因，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受《中國經濟周刊》記者采訪時說，在國企混合所有制改革的大環境下，中鐵總正在按照改革路線圖和時間表，推進鐵路企業公司制改革。

根據中鐵總2017年半年度財務報告，截至6月30日，中鐵總負債達4.77萬億元，較去年同期的4.21萬億元增長13.3%，負債率達64.9%。孫章認為，在建設資金壓力如此大的情況下，讓民營資本參與鐵路項目是最好的選擇。“PPP的好處是中鐵總有運輸經驗，因為鐵路是成網的，它可以參股保持很大影響力。民營公司的車可以開到國有鐵路上來，國有鐵路的車也能開到民營公司的線路上，各個鐵路局之間可以互相清算，這樣形成八縱八橫的高鐵網?！?/p>

孫章向《中國經濟周刊》記者分析說，引入民營資本后，國家就可以集中精力去投資那些虧損的鐵路。比如，我國“十三五”規劃確定修建“四沿高鐵”（沿海、沿江、沿邊、沿“一帶一路”沿線），目前這4個“沿”有兩個半處于虧損狀態。騰出東南沿海的高鐵讓民營資本參與建設，國家只需投入10%的資本，保持影響力及鐵路網的完整統一，在便于集中管理的同時又可以發揮民營資本優勢。

對于杭紹臺項目附近未來是否還會建其他鐵路線、民資利益如何保障的問題，孫章解釋：“有地方政府參與，肯定會確保項目的盈利，這樣才會形成示范效應。鐵路的規劃必須要省發改委批，地方政府肯定會對此做出考量，否則它自己也要虧損。過去民營資本參與軌道交通項目成功的很少，被調侃為‘玻璃門——有了政策，民資看著好像可以進來，實際上卻進不來。歸根結底是產權不清晰，民資沒有自主權?！?/p>

清華大學PPP研究中心特聘專家、北京明樹數據科技有限公司副總經理李飛接受《中國經濟周刊》記者采訪時稱，此次民資占據絕對控股地位，是首次打開長期以來軌道交通建設領域約束社會資本投資的一扇“玻璃門”。

他介紹，鐵路項目建設及后期更新改造投資巨大，單純依靠使用者付費遠遠不能收回投資并獲得合理收益，必然要通過挖掘多方位經營性收益，包括車輛廣告、紀念品、餐飲等?！爱斎?，最重要的是鐵路項目將帶動沿線城市群的經濟發展，通過正外部經濟效益的產出，給予社會投資人一定的投資保障?！?/p>

李飛認為，國家一直在鼓勵民營資本進入鐵路投資建設運營領域，只是由于鐵路項目投資較大，對運營能力要求較高，回報期長，與民營資本快進快出的經營理念有一定出入。通過PPP模式對風險的合理分配，地方政府和民營企業的信心在不斷增強，社會資本進入鐵路領域將越來越普遍?！拔磥淼蔫F路PPP項目，也一定還會遇到諸如客流預測不準確導致票款收入不足、土地開發適度受限、建設投資增加、融資難度逐步增大等多方位問題，但我們要相信，國家層面鼓勵民營資本投資、做PPP項目，必然會通過政策及體制機制等多方面的調整，提升民營資本的活力，使其更加有意愿、有能力、有信心投資鐵路等PPP項目。”李飛說。endprint