淺談由氧傳感器引發的故障實例

王鳳云

一輛2008年出廠的桑塔納志俊出租車裝配AYF1.6電噴發動機，行駛45萬公里。駕駛員反映該車冷車正常，熱車時有時出現加速不良，怠速“游車”，發動機嚴重抖動的現象，且故障出現的頻率越來越高，幾乎無法駕駛。

接車后用V.A.G1552診斷儀調取故障碼，儀器顯示系統正常，無故障碼存儲。讀取動態數據流各項數據都在正常范圍內。考慮到此時發動機沒有什么異常，診斷不出來故障也在情理之中。接下來又進行了以下操作：

1.懷疑可能是燃油管路出現氣阻，因此更換了燃油濾清器，清洗了油箱，電動汽油泵濾網及噴油嘴等，使油路暢通，試車后故障照舊出現。

2.懷疑油箱蓋的空氣閥失效，但更換新的油箱蓋仍無濟于事。

3.該車冷車正常，熱車出現間歇性故障，很多是由點火線圈引起的。我們用萬用表測量點火線圈初級繞組、次級繞組的阻值，都在正常范圍之內。值得同行們注意的是點火線圈的故障，有時簡單地用測量初級繞組、次級繞組的方法不易確定問題。最簡便的方法是通過更換相同型號的點火線圈來驗證。為此，我們更換了一個新的點火線圈，讓駕駛員試試。但跑了一段時間后，沒有出現一點好轉。

4.該車冷車時一切正常，此時發動機處于開環控制狀態，而熱車后故障時有發生，此時發動機處于閉環工況，因而懷疑有可能是氧傳感有故障。

懷疑的原因是氧傳感器安裝在排氣系統中的三元催化器附近，工作環境比較惡劣，工作溫度較高，而且大眾車型大都裝用氧化鈦式氧傳感器，工作正常溫度在300℃-900℃，承受的化學、機械應力較大。由于氧傳感器處在排氣系統中，不利的工作條件會極大縮短其使用壽命。如果經常使用劣質和含鉛的汽油，就對氧傳感器造成損害。另外空氣中的塵埃、油污及燃燒不充分形成的積碳等物質沉積在氧傳感器表面，也會影響其正常工作。一旦氧傳感器工作不正常，就會使發動機控制單元接收到錯誤的混合氣濃度信號，進而影響控油量的精確控制。而且氧傳感器老化，工作效率降低時，會產生一系列的后果：

1.發出混合氣過稀的信號，導致發動機控制單元加大噴油量，導致車輛油耗增加，一般會上升15%左右。

2.發動機動力輸出明顯下降，車輛的加速性能偏差，行駛無力，怠速不穩。

3.混合氣濃度偏大，不完全燃燒產物增加，排放不達標。

4.如果長時間在混合氣過濃的情況下工作，發動機溫度會過高。昂貴的三元催化轉化器也會因此受到嚴重損壞。

通過以上分析此輛車可能是有氧傳感器有故障，只是故障的程度相對較輕，或者是間歇性出現未達到電腦記錄故障碼的時候。為此我們把氧傳感器的插頭拔下來，再次試車，經過長時間熱車行駛故障未在出現。我們又把氧傳感器插頭裝上，結果故障很快又出現了。通過上述對比試驗，證實該車是由氧傳感故障引起的。為此專家建議，車輛每進行30000公里至少檢查一次氧傳感器的工作狀態。如果出現老化或接近失效，最好更換新的氧傳感器，否則一年下來增加的燃油費用足夠更換一只新氧傳感器了。

通過以上的方法和步驟，終于將這臺車的故障排除了。我們建議車主買一只新的氧傳感器換上，在更換之前先斷開其接線，讓他暫時不起作用。由于氧傳感器價格比較高，車主詢問不裝氧傳感器對車輛有沒有什么危害？我們告訴車主，如果不裝氧傳感器，一旦因別的故障（如進氣歧管漏氣燃油系統壓力不符合標準等）使混合氣的濃度偏離電腦設定值，電腦將無法感知這個信息，當然就無法及時的調節了。從而會導致發動機動力不足、油耗偏高和排氣污染加重。

可見在使用三元催化轉換器的發動機上，氧傳感是必不可少的原件。因為空燃比一旦偏離理論值（14.7），三元催化劑對CO、HC和Nox的凈化能力就會急劇下降，故必須依靠氧傳感器來檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，以保障空燃比在理論值附近。可見作為一名駕駛員不僅要文明駕駛、安全行車，還要做好車輛維護，掌握所駕駛車輛的技術狀況，對一般汽車的故障特征，懂得產生原因和解決方法。從而保持車輛的技術狀況完好，更好的為社會搞好服務！