1995～2014年西北5省旅游流與區域交通的耦合過程與格局

劉軍勝, 馬耀峰*

(1.陜西師范大學 地理科學與旅游學院, 陜西 西安 710119； 2.陜西省旅游信息化工程實驗室， 陜西 西安 710119)

1995～2014年西北5省旅游流與區域交通的耦合過程與格局

劉軍勝1，2, 馬耀峰1，2*

(1.陜西師范大學 地理科學與旅游學院, 陜西 西安 710119； 2.陜西省旅游信息化工程實驗室， 陜西 西安 710119)

旅游流與區域交通系統的耦合發展對區域旅游市場開發與合作具有重要作用.基于西北5省1995～2014年旅游流與區域交通系統的相關數據，采用耦合協調度模型與GIS分析法，對西北5省旅游流與區域交通系統耦合協調度的時間演變特征與空間格局進行了歷時態與共時態比較分析.結果表明：(1)西北5省旅游流與區域交通系統綜合發展水平曲線呈現由低向高演進的態勢，總體標準差均值分別為0.251和0.294，且區域內部差距逐漸凸顯；(2)西北5省旅游流與區域交通的耦合協調度演變曲線呈現歷時性波動上升且趨同發展態勢，總體標準差均值為0.173，且區域內部差距逐漸擴大；(3)西北5省旅游流與區域交通耦合協調度類型實現了由嚴重失調向初級協調的轉變，耦合協調度由低層次趨同向高層次趨異演變，并最終演變成“啞鈴型”的發展格局.

旅游流；區域交通；耦合；過程與格局；西北5省

旅游系統視角下，交通是連接目的地與客源地的橋梁，是輸送旅游流的紐帶與區域旅游暢通發展的基礎[1].產業視角下，交通是旅游“行、住、食、游、娛、購”6要素中的重要組成部分，是區域旅游發展的必要條件與衡量旅游產業發達程度的重要標志[2].目的地視角下，交通是衡量目的地旅游吸引力的重要因素，將影響目的地旅游規劃與旅游流的空間分布，對區域旅游持續發展具有重要作用[3].游客視角下，區域交通的便捷程度直接關聯游客旅游過程中的時間成本與邊際效益，影響其在目的地的旅游體驗.

交通對區域旅游流位移與空間分布有顯著影響，是旅游現象得以實現的重要條件，旅游與交通的關系問題是旅游地理研究的核心問題之一[4]，國內外針對旅游與交通的協調與耦合的研究已取得豐碩成果.國外學者對旅游流與航空交通[5-6]、交通設施與服務[7-8]、交通政策[9-10]、區域交通規劃[11]、目的地交通通達性、便捷性與安全性[12-14]、城市交通供給[15]、交通供應商[16]等之間的互動與協調關系進行了研究，并分析了游客對目的地交通供給的時空感知特征[17]等.總結可知，國外研究層次兼顧宏觀、中觀與微觀，案例地包含宏觀區域旅游目的地、中觀城市旅游目的地與微觀景區目的地.研究主題既包含目的地交通規劃與政策制定，又包含目的地具體的交通方式、交通設施與服務供給的相關研究.但國外已有研究成果多集中于旅游流與交通之間的因果關系，對二者之間的耦合協調關系研究相對較為缺乏.

國內旅游與交通的耦合研究分為兩方面：(1)交通與目的地宏觀旅游系統的耦合協調研究[18-21]，嘗試從整體視角探究兩大系統之間復雜的協調關系；(2)交通與目的地旅游子系統的相關耦合研究，研究主題集中在交通與旅游流[22-23]、旅游經濟[24-27]以及吸引物、城鎮系統[28]的協調耦合等方面.通過文獻梳理可知，旅游與區域交通的協調耦合問題已經得到學界重視[29-31]，但從研究內容來看，已有研究多集中在交通與目的地供給子系統之間的分析，缺乏從供需系統視角來分析旅游流與區域交通時空耦合演化特征與空間格局的研究，而從供需視角展開對二者耦合的研究，對深入理解旅游流與區域交通的協調關系具有重要作用.從研究視角來看，已有研究較多從入境旅游流或國內旅游流進行獨立分析，缺乏從旅游流整合視角展開與區域交通的時空耦合過程與格局的研究.從研究尺度來看，以中觀尺度為主，集中在單一省區或地市目的地.在全域旅游及旅游合作一體化的背景下，宏觀區域視角下旅游流與區域交通的時空耦合特征與格局有待關注.本文嘗試從旅游流與區域交通供需系統耦合的視角，突破已有研究的中觀尺度，對二者的耦合演變過程與空間格局演化特征進行實證分析，以加深對二者耦合時空特征的把握以及協調關系的理解.

根據中國地理區域劃分，西北地區包括陜西、甘肅、青海、寧夏與新疆5個省區，上述地區是我國“一帶一路”經濟帶與西部大開發重點發展區域，總面積約310.65×104km2，約占全國總面積的32.3%.西北5省地域遼闊，歷史悠久，擁有豐富的人文遺跡與自然旅游資源，且交通發達，為其旅游發展奠定了堅實的基礎.改革開放以來，西北5省旅游發展迅速，2014年西北5省旅游總收入4 296.07億元，約占全國的11.5%；接待國內外游客54 360.44萬人次，約占全國的14.5%，西北5省區域旅游具備巨大的發展潛力.基于此，在“一帶一路”與新一輪西部大開發的背景下，以“一帶一路”經濟帶沿線的西北5省為宏觀研究區域，對西北5省旅游流與區域交通耦合協調度的時間演變過程與空間格局進行歷時態與共時態比較分析，以明確不同階段，西北5省之間旅游流與區域交通的耦合過程特征、趨勢與格局差異，以期加強西北5省區之間的旅游合作，共享國內外旅游客源市場，促進西北5省全域旅游與區域旅游一體化格局構建及持續發展.

1 旅游流與區域交通耦合協調機制

耦合是指2個或2個以上系統或運動形式通過相互作用彼此影響以至協同的現象.耦合分為多場耦合、數據耦合及外部耦合等，其中疊加耦合是多場耦合的主要形式之一，主要對兩系統之間相互影響與協調的程度進行分析.耦合度是對系統或要素彼此相互作用與影響程度的表征[32].旅游流與區域交通系統是相互聯系與影響的2大系統，存在相互疊加效應，并通過信息與能量反饋形成相互制約的耦合交互體(見圖1).

旅游流系統與區域交通系統兩者存在顯著的動態互動與協調關系，其中旅游流是需求方的表征，而區域交通系統則是目的地供給的重要組成部分，兩者的協調與耦合發展對區域旅游健康發展具有重要作用.旅游流系統對交通的影響體現在發展區域交通經濟、增加區域交通就業、提升區域交通收入、提高區域交通運營效率、完善區域交通服務等方面.區域交通是實現游客從目的地到客源地，以及客源地內部空間位移的橋梁與紐帶，區域交通以航空、鐵路與公路等多種交通形式影響旅游流的空間流向與分布，形成時空壓縮效應，促進區域旅游客源市場開發，提升區域旅游流流速，提高旅游流流量，方便游客集聚與擴散，并放大游客旅游體驗的邊際效應，進而帶動區域旅游合作與發展，使二者最終形成相互影響與共同發展的交互體.

通過“優先發展入境旅游、積極發展國內旅游”等政策的實施，我國旅游業發展迅速.巨大的旅游需求刺激帶動了區域交通的發展，同時區域交通設施與體系的完善也進一步滿足了國內外游客的旅游需求.鑒于旅游業所具有的關聯與綜合性，旅游流對區域交通影響顯著.首先，旅游流需求可增加區域交通收入，為目的地居民提供就業崗位，提升區域交通運輸業的就業率，提高交通服務業就業比重，促進區域經濟發展.其次，旅游流需求可帶動區域交通產業結構的調整，促進區域交通運輸業的發展，并催生與區域交通相關的交通裝備制造、自駕游、低空游、郵輪旅游等業態.第3，旅游流需求可提升公路、鐵路與航空等交通方式的使用效率，提高目的地游客集散速度與規模，刺激目的地改善交通服務，并完善目的地旅游形象，推進目的地旅游資源開發等，最終實現目的地經濟的發展與增長.

區域交通作為溝通游客與目的地景區景點的橋梁與紐帶，對實現游客與目的地、游客與景點之間的空間位移，順利便捷地完成目的地旅游體驗具有重要作用.首先，區域交通設施的布局影響旅游流移動的流量、流向與流速，進而影響目的地旅游流的空間格局.其次，區域交通的便捷化與多樣化，便于游客在目的地順利實現空間位移與集散，縮短游客交通成本，使得游客在單位時間內可游覽多個景區景點，擴大游客旅游邊際效應，提高游客滿意度與忠誠度.第3，區域交通的完善，可進一步拓展與擴大目的地客源市場的覆蓋程度，提升目的地客流接待規模與數量，促進區域旅游一體化合作與全域旅游的發展.

圖1 旅游流與區域交通耦合協調模型

2 研究方法與數據來源

2.1 綜合發展水平評價模型

基于已有研究[33]，在測算旅游流與區域交通系統耦合協調度之前，采用線性加權法對兩系統的綜合發展水平進行計算[33]：

(1)

其中,ui為系統第i年的綜合發展水平值，uij為指標j對系統的功效貢獻大小，wij為指標的權重.功效貢獻uij是根據指標對系統的作用，利用正功效函數[34]對各項指標進行分析得到：

uij=(Xij-Xjmin)/(Xjmax-Xjmin),

(2)

其中,uij為指標對系統的功效貢獻大小，取值范圍為[0，1]，Xjmax，Xjmin為第j項指標的最大與最小值.指標權重wij采用熵值賦權法確定[27].

2.2 耦合度評價模型

基于物理學中的耦合模型：

Cn={(u1×u2×…×un)/Π(ui+uj)}1/n，

(3)

參考已有成果[22-23,27]，建立了西北5省旅游流與區域交通系統相互作用的耦合度模型：C2={(u1×u2)/[(u1+u2)×(u1+u2)]}1/2，

(4)

其中,u1和u2分別為上述2系統的綜合評價值.C2為2個系統的耦合度，C∈[0,1]，C值越大，表示上述系統及內部要素之間的耦合水平越高.當C=1時，耦合度最大，2系統內部達到最佳耦合狀態，系統結構由無序演變為有序；當C=0時，2系統內部處于不協調狀態，系統結構表現為無序發展.

2.3 耦合協調度評價模型

耦合度模型中會出現2系統綜合發展水平都較低而協調度較高的假象，基于已有研究成果[27]，構建西北5省旅游流與區域交通系統的耦合協調度模型：

(5)

T=αu1+βu2，

(6)

其中，D為耦合協調度，C為耦合度，T為系統耦合協調指數.耦合協調度值D∈[0,1]，當D=0時，耦合協調度最小，系統內部及內部要素之間無關；D越大，系統之間及各系統內部之間耦合協調狀況越好；當D=1時，系統之間及內部要素之間達到最佳耦合狀態.其中u1、u2分別代表旅游流及區域交通系統的綜合評價值，α、β為待定系數.

旅游流與區域交通系統協調過程中，因考慮到2大系統的地位及作用，為確定旅游流與區域交通系統的待定系數，咨詢了6位從事旅游耦合研究的專家，確定α值為0.5，β值為0.5.為更準確、詳細地把握西北5省旅游流與區域交通系統協調發展狀況，采用均勻分布區間法[28]，對二者耦合協調度等級進行進一步細分，以期更加準確地理解二者耦合演化的過程(見表1).

表1 耦合協調度等級劃分標準

2.4 評價指標體系遴選

遵循數據的可得性、操作性與全面性等原則，比較并借鑒已有研究的指標體系，根據西北5省實際指標統計情況，遴選本研究所涉及的旅游流與區域交通系統的分析指標.從入境旅游流與國內旅游流兩方面來遴選旅游流指標，其中入境旅游流子系統因統計指標較國內旅游流詳細與精確，其遴選指標相對較豐富，包括入境旅游人數(人次)、國際旅游收入(萬美元)、入境旅游者天數(d)、入境旅游者人均花費(美元)、國際旅游人均停留時間(d)等5項[22-27].國內旅游流指標因統計較簡約，故選取國內旅游收入(億)與國內旅游人數(人次)2項.區域交通指標包括鐵路里程(km)、公路里程(km)、民航里程(km)、鐵路客運量(萬人)、公路客運量(萬人)、航空客運量(萬人)、每百萬人鐵路旅客周轉量(km)、每百萬人公路旅客周轉量(km)、每百萬人民航旅客周轉量(km)等9項[22-27].

2.5 數據來源

為保證數據的可靠性、可得性、動態性與系統性等，所采用的旅游流及區域交通系統數據主要源于1996～2015年陜西、甘肅、青海、寧夏與新疆5省《統計年鑒》，部分數據源于1996～2015年上述5省《國民經濟和社會發展統計公報》.

3 結果分析

3.1 綜合發展水平過程演變分析

3.1.1 旅游流綜合發展水平過程演變分析

整體來看，1995～2014年西北5省旅游流綜合發展水平均呈歷時性波動上升的趨同發展態勢，僅在2003與2008年等特征年出現明顯波動與下降，其區別表現在各省階段內發展水平存在差異(見圖2).1995年以來，西北5省旅游流的綜合發展水平增幅較大，其中陜西增幅最大，提升了98倍，甘肅增幅最小，提升3倍，其余省區增幅在9～27倍.旅游流綜合發展水平均值呈現青海>新疆>甘肅>陜西>寧夏的位序，其中青海均值最高，為0.375，寧夏均值最低，為0.263.旅游流綜合發展水平整體標準差新疆>陜西>青海>寧夏>甘肅，其中新疆標準差最高，為0.301，甘肅標準差最低，為0.123，說明新疆旅游流的離散波動程度相對較大，甘肅旅游流離散波動程度相對穩定.

階段來看，1995～1999年，西北5省旅游流綜合發展水平發展較為平穩且各省均值較低，處于低水平發展階段，綜合發展水平均值為0.102，階段標準差均值為0.029.其中，甘肅旅游流綜合發展水平較高，均值為0.217，其余4省綜合發展水平在0.048～0.098.從標準差來看，甘肅標準差最高，為0.037，其余4省標準差在0.017～0.031，說明甘肅旅游流發展水平離散程度較高，波動程度較大.此階段，各省旅游收入、接待人數、人均天消費均較低且增長緩慢，其中甘肅入境游客停留天數僅為1.7 d，青海入境游客每天人均消費僅90美元.

2000～2004年，受2003年“非典”事件的影響，西北5省旅游流整體發展波動程度較大，但此階段各省綜合發展水平相較前一階段有所提升，整體處于緩慢增長階段，綜合發展水平均值為0.170，階段標準差均值為0.050.其中，甘肅與青海旅游流綜合發展水平較高，均值為0.263和0.223，其余3省綜合水平維持在0.12左右.各省標準差均有所上升，甘肅階段標準差最高，為0.087，較上一階段提升0.05，其余4省標準差較上階段提升0.02左右，各省旅游流發展水平離散程度呈擴大趨勢.隨著西部大開發政策的正式實施，西北5省旅游發展得到政策支持與資金保障，同時基礎設施的完善也促進了西北5省旅游業快速發展，旅游流綜合發展水平較上階段提升66.7%，階段標準差提升72.4%.

2005～2009年，受2008年地震與金融危機等事件影響，西北5省旅游流整體發展波動程度較上階段大，但綜合發展水平也有較大提升，區域內部各省綜合發展水平差距開始凸顯，整體處于波動增長階段，綜合發展水平均值為0.306，階段標準差均值為0.079.其中，甘肅、青海旅游流綜合發展水平分別提升至0.425和0.341，陜西綜合發展水平接近均值，為0.298，其余2省綜合發展水平維持在0.23左右.陜西與甘肅階段標準差較上階段均提升0.04，其余3省標準差較上階段提升0.02左右.受西部大開發與2008年北京奧運會的積極影響，西北5省旅游流整體發展勢頭強勁，其中陜西國內旅游人次較2007年增加了12.5%，入境游客也達到125.7萬，甘肅國內旅游人數比2007年增加100萬人次，旅游收入比2007年增加了23.6%，青海、寧夏與新疆發展相對較為平穩.

2010～2014年，西北5省旅游流整體發展波動程度較上階段大，除甘肅省外，其余4省綜合發展水平迅速提高，且差距愈發明顯，整體處于快速增長階段，綜合發展水平均值為0.669，階段標準差均值為0.183.其中，陜西、青海與新疆旅游流綜合發展水平躍升至0.75以上，寧夏也提升至0.618，但甘肅發展水平較上階段僅提升0.07.階段標準差均得到提升，寧夏與新疆階段標準差提升較快，分別為0.246和0.251，較上階段分別提升0.18和0.10，甘肅階段標準差較上階段僅提升0.01，其余2省標準差提升保持在0.13～0.16.此階段，旅游流綜合發展水平較上階段提高128%，階段標準差較上階段也提高了131.6%，西北5省之間旅游流綜合發展水平差距逐步凸顯.

圖2 西北5省旅游流綜合發展水平

3.1.2 交通綜合發展水平過程演變分析

整體來看，1995～2014年西北5省交通綜合發展水平歷時態演變曲線呈現小幅波動且趨同的特征(見圖3).1995年以來，新疆交通的綜合發展水平增幅最大，為270倍，其次為陜西，增加了140倍，寧夏增幅最小.交通綜合發展水平均值新疆>青海>寧夏>陜西>甘肅，其中新疆均值最高，為0.393，甘肅均值最低，為0.238.交通綜合發展水平整體標準差新疆>寧夏>青海>陜西>甘肅，其中新疆標準差最高，為0.317，甘肅標準差最低，為0.252，說明新疆交通的離散波動程度較大，甘肅交通離散波動程度較小，相對較為穩定.

階段來看，1995～1999年，西北5省交通整體發展水平均值較低，處于低水平發展階段，綜合發展水平均值為0.030，標準差為0.020.其中新疆與寧夏交通綜合發展水平較高，其均值分別為0.052和0.033，其余3省綜合發展水平低于均值.從標準差來看，新疆階段標準差最高，為0.044，其余4省標準差低于均值.此階段，西北5省交通設施與接待能力相對較弱，鐵路運營里程幾乎保持不變，航空客運量規模相對較小，其中寧夏1995年航空客運量僅為3萬人次，最高的陜西也僅123萬人次.

2000～2004年，西北5省交通整體發展波動程度較小，各省綜合發展水平均值相比前一階段均有所提高，綜合發展水平均值為0.120，標準差均值為0.030.新疆綜合發展水平較高，均值為0.213，其余4省綜合發展水平維持在0.10左右.從標準差來看，新疆、陜西與青海標準差均高于均值，其中新疆階段標準差最高，為0.042，甘肅最低，僅為0.018.受益于2000年以來實施的西部大開發戰略，此階段西北5省航空、鐵路與公路交通設施均得到快速發展，其中2004年新疆鐵路、公路與民航里程較1995年分別提升66.7%，186.6%和60.1%，綜合發展水平最低的甘肅2004年鐵路、公路與民航里程較1995年分別提升2.9%，15.8%和1.6%.

2005～2009年，西北5省交通整體發展處于穩定增長階段，呈現趨同發展態勢，綜合發展水平均值為0.338，標準差均值為0.108.其中新疆與青海交通綜合發展水平分別為0.464和0.388，高于階段均值，陜西綜合發展水平為0.314，接近階段均值，甘肅綜合發展水平最低.青海階段標準差相對較高，為0.143，其余4省標準差低于階段均值，其中新疆標準差最低，為0.088.此階段綜合發展水平為上階段的2.82倍，標準差為上階段的3.6倍.

2010～2014年，西北5省交通整體發展水平有較大提升，整體處于快速增長階段，綜合發展水平均值為0.735，標準差均值為0.143.新疆、寧夏與青海交通綜合發展水平分別為0.844，0.798和0.751，高于階段均值，其余2省發展水平相對較低.階段標準差陜西與甘肅高于均值，為0.204和0.178，新疆標準差接近均值，為0.142，其余2省標準差相對較低.可知，除甘肅外其余4省綜合評價值均呈上升態勢，而甘肅2014年交通綜合評價值呈下降態勢，主要是由于其公路客運量較2012年最大值下降71%，且其他交通方式增速較慢所致.同時，此階段綜合發展水平較上階段提升117.5%，標準差較上階段提升32.4%.

圖3 西北5省區域交通綜合發展水平

3.2 旅游流與交通系統耦合協調度過程演變分析

整體來看，1995～2014年西北5省旅游流與交通的耦合協調度均呈現歷時性波動上升且趨同發展態勢，僅在2003與2008年等特征年出現輕微波動，表現在各省階段內發展水平存在差異(見圖4).1995年以來，西北5省旅游流與交通的耦合協調度增幅迅速，其中陜西增幅最大，提升了3倍，增幅最小的為甘肅，提升了0.9倍，其余省區增幅在1～2倍.兩者協調度新疆>青海>寧夏>陜西>甘肅，其中新疆均值最高，為0.373，甘肅均值最低，為0.326.標準差陜西>青海>新疆>寧夏>甘肅，其中陜西標準差最高，為0.192，甘肅標準差最低，為0.131，說明1995年以來，陜西耦合協調度的離散波動程度較大，甘肅耦合協調度離散波動程度較小，相對較為穩定.

從階段來看，1995～1999年，西北5省旅游流與交通耦合協調度發展較為平穩，但各省耦合協調度均值相對較低，此階段耦合協調度均值為0.152，標準差均值為0.039.其中新疆、甘肅與寧夏耦合協調度高于均值，分別為0.175，0.172和0.162，其余2省耦合協調度維持在0.12左右.新疆與青海階段標準差高于均值，分別為0.059和0.043，陜西階段標準差接近均值，為0.038，其余2省標準差低于均值.此階段，由于西北5省旅游流規模與收入均較低，且區域鐵路、公路與航空的里程、客運量與周轉量也相對較弱，使得兩者耦合協調度水平相對均較低.

2000～2004年，受2003年“非典”事件的影響，西北5省旅游流與交通耦合協調度有所波動，但各省耦合協調度均值相較前一階段有所提升，處于緩慢增長階段，耦合協調度均值為0.256，標準差為0.028.其中甘肅、青海與新疆耦合協調度高于階段均值，分別為0.265，0.282和0.281，其余2省綜合水平均低于均值.從標準差來看，陜西與青海階段標準差高于均值，為0.038和0.029，其余3省標準差低于階段均值.耦合協調度均值較上階段提升68.4%，此階段協調度標準差較上階段下降28.2%，主要是受非典特殊事件影響，致使各省發展速度與增幅均下滑嚴重，間接削弱了標準差的增幅.此階段西部大開發的實施，整體上促進了西北5省交通設施的發展與水平的提高，并帶動區域旅游流規模的擴大，兩者協調度也有所提高.

2005～2009年，受2008年地震與金融危機等事件的影響，西北5省旅游流與交通耦合協調度發展有所波動，較上階段有所提升，整體處于平穩增長階段，耦合協調度均值為0.391，階段標準差為0.051.青海與新疆耦合協調度高于均值水平，分別為0.445和0.409，陜西耦合協調度水平接近均值，為0.386，其余2省耦合協調度低于均值.陜西、青海與寧夏階段標準差高于均值，分別為0.057，0.064和0.058，其余2省標準差低于均值.此階段，耦合協調度均值較上階段提升52.7%，標準差較上階段提升82.1%，西部大開發的持續推進，區域鐵路、公路及航空運營里程的增加，奧運會的成功舉辦及各地區對旅游業的重視推進了客源市場的開發與交通設施的完善，使得兩者協調水平持續提升.

圖4 西北5省旅游流與交通耦合協調度演變

Fig.4 The tourism flow and traffic coupling coordination degree evolution in five provinces of Northwest China

2010～2014年，西北5省旅游流與交通耦合協調度有較大提升，整體處于快速增長階段，但內部差距愈發明顯，耦合協調度均值為0.585，階段標準差為0.070.其中陜西、青海、寧夏與新疆耦合協調度均高于均值，分別為0.594，0.620，0.586和0.628，甘肅耦合協調度均值僅較上階段提升0.13.陜西、甘肅與新疆階段標準差高于均值，分別為0.073，0.075和0.084，其余2省標準差低于階段均值.此階段耦合協調度水平較上階段提升49.6%，標準差較上階段提高37.3%，但標準差演變趨勢呈下降態勢，隨著新一輪西部大開發以及“一帶一路”發展戰略的實施，并受各省固有交通設施與旅游發展水平的影響，西北5省旅游流與區域交通耦合協調度持續提升但差異化呈擴大的態勢.

3.3 旅游流與區域交通耦合協調度格局演變分析

總體來看，西北5省旅游流與區域交通耦合協調度格局經歷了“嚴重失調-中度失調-輕度失調-瀕臨失調-勉強協調-初級協調”的演變過程，總體向協調趨勢演變，并形成近似“啞鈴型”的發展格局(見圖5).

圖5 西北5省旅游流與交通耦合協調度格局演變Fig.5 The tourism flow and traffic coupling degree pattern evolution in five provinces of Northwest China

1995～1999年西北5省旅游流與區域交通耦合協調度處于嚴重失調狀態，耦合協調度均值均在0.19以下，區域內部各省區之間協調度差異較小，其中新疆與甘肅耦合協調度相對較高，維持在0.17左右，陜西協調度最低，為0.118.2000～2004年西北5省旅游流與區域交通耦合協調度均得到提升，耦合協調度等級進入中度失調區間，其中青海與新疆的發展態勢較好，均值維持在0.281，陜西協調度最低，為0.216.2005～2009年西北5省旅游流與區域交通耦合協調度跨入輕度失調與瀕臨失調區間，協調度類型出現交叉，區內差異開始凸顯，其中青海與新疆為瀕臨失調類型，其協調度值分別為0.445和0.409，陜西、甘肅與寧夏為輕度失調類型，其協調度均值分別為0.388，0.371和0.346.2010～2014年西北5省旅游流與區域交通耦合協調度明顯提升，耦合協調等級演變至初級協調、勉強協調與瀕臨失調3種態勢.其中，青海與新疆協調度為初級協調類型，其協調度值分別為0.620和0.623，陜西與寧夏協調度為勉強協調類型，其協調度值分別為0.594和0.586，甘肅為瀕臨失調類型，其協調度均值為0.495.通過4階段的格局演變分析可以發現，西北5省旅游流與區域交通耦合協調度均得到了快速提升，耦合協調度類型也由少變多，實現了由嚴重失調向初級協調的轉變，但各省區協調度發展速度及層次有所差異，并最終演變成近似“啞鈴型”的發展格局.受西北5省內部固有經濟基礎、交通發展水平、區域開放程度、旅游資源稟賦等因素的影響，以及國家西部大開發與“一帶一路”戰略的實施等宏觀因素的影響，區域內部耦合協調度差異日益明顯.

4 結論與討論

4.1西北5省旅游流綜合發展水平演變曲線呈現歷時性波動上升且趨同發展態勢，發展水平均值為0.312，標準差均值為0.251.區域交通綜合發展水平演變曲線波動程度相對較小，除甘肅外，其余4省發展水平呈現波動上升，發展水平均值為0.306，標準差均值為0.294.從發展水平均值來看，整體上西北5省旅游流發展相對超前，區域交通發展相對滯后，西北5省還需進一步加強交通設施建設，滿足游客需求.同時，西北5省旅游流與區域交通綜合發展水平呈現由低水平趨同向高水平趨異演進的發展態勢，區域內部差距逐漸明顯.

4.2西北5省旅游流與交通的耦合協調度演變曲線呈現歷時性波動上升且極具趨同的發展態勢，耦合協調度總體均值為0.346，標準差均值為0.173.耦合協調度整體呈現由低水平向高水平發展的態勢，且在耦合協調度演變過程中區域內部差異逐漸擴大，由趨同向趨異態勢演變.

4.3西北5省旅游流與交通耦合協調度演變格局實現了由嚴重失調向初級協調的嬗變，且在不同階段內，區域耦合協調度類型交替出現，由均質的嚴重失調、中度失調類型，向輕度失調、瀕臨失調與勉強協調類型兼顧演變，由趨同漸進向趨異演變，西北5省旅游流與區域交通耦合協調度最終演變成近似“啞鈴型”的發展格局.

4.4耦合是指2個或2個以上系統相互作用、影響以至協同的現象，其實質是對系統之間協調關系的評估，而耦合度與耦合協調度是評價系統內部與系統之間協調關系及相互作用程度的外在表征[32].旅游流是客源市場的外在規模化顯現，區域交通是目的地的重要組成部分，二者是旅游系統的重要組成，且彼此相互作用與影響.基于耦合理論，立足于旅游流整合視角，以絲綢之路經濟帶西北5省作為宏觀研究案例區域，分析了西北5省旅游流與區域交通系統互動、影響與耦合的歷時性演變過程特征、趨勢以及空間格局特征.在研究視角上，嘗試突破中觀層次的局限，從宏觀區域層次展開對旅游流與區域交通的耦合研究，加深了宏觀視角下對旅游流與區域交通耦合特征與趨勢的理解，彌補了已有研究層次的不足.在研究對象上，嘗試突破單一的入境或國內旅游流視角，從旅游流的整體視角，對區域交通與旅游流的耦合協調關系進行研究，以更加準確地理解旅游流與區域交通互動與耦合關系.在研究結論上，通過對西北5省旅游流與區域交通耦合時空格局的演變分析，認為西北5省旅游流與區域交通耦合格局呈現“啞鈴型”的發展結構，從時空角度加深了對西北5省旅游流與區域交通協調互動過程的認識.研究結果對進一步認識西北5省旅游流與區域交通時空耦合關系的區域差異具有理論參考作用，同時對促進西北5省區域旅游合作與發展具有一定參考價值.

4.5基于旅游流與區域交通的互動耦合機制與研究結果，可從基礎設施、市場營銷、產品設計等方面加強西北5省區域旅游合作，以在全域旅游的背景下，進一步推動區域旅游的持續發展.從基礎設施上來看，強化西北5省之間航空、鐵路與公路等交通設施建設，構建西北5省之間交通協作網絡，增強基礎設施的共享性與使用效率，以提升西北5省客流的流動性，進而提高西北5省旅游流集散規模與效率.從市場營銷上來看，成立西北5省旅游市場與交通共享聯盟與服務中心，實時發布西北5省交通與客流動態行情，提高西北5省內部旅游市場信息的溝通與合作能力.從旅游產品設計與營銷來看，加強西北5省旅游市場與區域交通的協作，加大西北5省旅游資源開發，推出西北5省絲路文化遺產游、大漠風情自駕游、低空探險游與絲綢之路華夏文明游等線路，深化西北5省內部旅游市場共享合作.以絲綢之路文化為基礎，設計并打造西北5省絲綢之路旅游形象，提升對游客的市場感知力與吸引力，進而促進西北5省旅游流與區域交通的協調持續發展，以及區域旅游一體化格局構建.

4.6西北5省旅游發展過程中受區域微觀與國家宏觀因素的共同影響.因西北5省固有經濟水平、交通區位、發展政策、資源稟賦、開放程度等基礎因素的差異，以及受國家經濟轉型與提檔升級等新常態的影響，新一輪西部大開發，“一帶一路”經濟帶戰略的實施等將持續影響西北5省旅游流與區域交通耦合協調度的演變過程與空間格局，對西北5省耦合協調度差異的影響因素分析將是今后繼續深化的方向.

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LIU Junsheng1,2, MA Yaofeng1,2

(1. School of Geography and Tourism, Shaanxi Normal University, Xi’an 710119, China; 2. Shaanxi Tourism Information Engineering Laboratory, Xi’an 710119, China)

The coupling between the tourism flow (TF) and regional transportation (RT) plays an important role in the regional tourism market development and cooperation. Based on the big data of the TF and RT of the five Northwestern provinces from 1995 to 2014, the comparative analysis of evolution with respect to the coupling coordination between TF and RT during this time period and its spatial pattern are analyzed by adopting the coupling coordination degree evaluation model and GIS analysis. The results show that: (1)The comprehensive development level of TF and RT evolves from low to high, the overall standard deviation is 0.251 and 0.294, respectively, and regional gap appears gradually obvious; (2)The coupling coordination between TF and RT shows rising volatility and convergence of diachronic development trend, and the overall standard deviation is 0.173, but the gap between different regions gradually expands; (3)The global pattern of TF and RT coupling coordination experiences a transition from serious imbalance to primary coordination, nevertheless, the coupling coordination of different regions exhibits a trend from convergence to divergence, and eventually enters a “dumbbell” development pattern. Our results provide a theoretical reference to promote the regional tourism cooperation in Northwest China.

tourism flow; regional traffic; coupling; process and pattern; five provinces in Northwest China

F 590

：A

：1008-9497(2017)05-606-10

2016-08-15.

國家自然科學基金資助項目(41271158，41401147)；國家旅游局萬名旅游英才計劃項目(WMYC20151061)；陜西師范大學研究生創新基金項目(2015CXB003)；教育部人文社科研究項目(15XJC790005)；國家旅游局科研立項課題(16TAAG017)；陜西省軟科學研究計劃項目(2016KRM119);中央高校基本科研業務費專項(GK201603080);西安市社會科學規劃基金項目(17X18).

劉軍勝(1986-)，ORCID:http://orcid.org/0000-0001-6787-3576,男，博士研究生，主要從事旅游市場開發與旅游流研究.

*通信作者,ORCID:http://orcid.org/0000-0002-7867-5038,E-mail：myfmx@snnu.edu.cn.

10.3785/j.issn.1008-9497.2017.05.017

AstudyonthecouplingprocessandpatternoftourismflowandregionaltrafficinfiveprovincesofNorthwestChinafrom1995to2014.Journal of Zhejiang University (Science Edition),2017,44(5)：606-615