論中國客車借助“一帶一路”拓展海外市場的重點問題分析

張智　白崤　劉垚

[摘 要]自2000年以來，中國客車銷量與出口量持續位居世界第一，近年來，客車銷量持續處于高位，增長率放緩，國內客車市場競爭激烈，眾多企業將海外市場作為戰略重地。國家層面戰略——“一帶一路”給客車企業新機遇，中國客車“走出去”第一步應當重視相關標準研究。

[關鍵詞]中國客車；“一帶一路”；海外市場

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.28.125

由于近幾年國內高鐵發展、國內利好政策退市、內需不足等因素，2017年1—4月，中國客車銷量與往年同期相比大幅下降。但是，客車出口量相比同期有所增長。同時，各大客車企業也將海外市場的作為發展的戰略重地。

國家“一帶一路”倡議涉及眾多國家與地區，而“一帶一路”中交通基建聯通又作為重中之重，這為中國客車企業帶來新的啟示與機遇。

但是，客車企業在“一帶一路”中“走出去”，又面臨多方挑戰。除去“一帶一路”沿線國家的一些政治、社會、地緣因素等，客車“走出去”第一步就要面臨貿易壁壘的問題。在國際貿易中，非關稅壁壘中最常見的是技術壁壘中的標準壁壘。標準壁壘關系到客車的研發、制造、檢測、認證等。[1]國內客車企業應當積極主動研究“一帶一路”重點地區和國家客車行業相關標準，推動標準統一和認證。

1 “一帶一路”為客車行業發展帶來新歷史機遇

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。文件指出，加快“一帶一路”建設，有利于促進沿線各國經濟繁榮與區域經濟合作，加強不同文明交流互鑒，促進世界和平發展，是一項造福世界各國人民的偉大事業。[2]“一帶一路”這一宏偉戰略已被寫入《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》和2014年的《政府工作報告》，成為國家重要的發展戰略。

1.1 交通基礎建設為“一帶一路”倡議重點

《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》文件指出，“一帶一路”沿線各國應當在政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通五個方面重點加強合作。

其中，設施聯通中，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平。[2]

1.2 “一帶一路”沿線國家和地區市場潛力巨大

“一帶一路”核心始于中國，涉及亞洲絕大部分國家乃至歐洲部分區域，聯結亞太經濟圈與歐洲經濟圈，覆蓋約44億人口，經濟總量約21萬億美元，分別占全球的63%和29%。”“一帶一路”沿線國家中，新興經濟體與發展中國家占絕大比例。其中，新興國家對低端乘用車、商用車需求較大。

根據海關統計數據顯示，2012—2014年我國向“一帶一路”沿線國家出口大中型客車數量分別為9002輛、11116輛、13269輛，占我國大中型客車出口總量的48%、53%、47%；出口金額分別為6.5億美元、7億美元、8億美元，占我國大中型客車總出口額49%、47%、41%。

由上數據可以看出，“一帶一路”沿線國家近幾年來約占我國客車出口的一半市場，對我國客車出口起著舉足輕重的作用。

1.3 “一帶一路”需要強大的資金支持

“一帶一路”倡議的實施首先需要充足的資金流，巨量的資金需求只能通過金融創新來解決。當前同“一帶一路”密切關聯的四大資金池為絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行、金磚組織開發銀行和上合組織開發銀行，在2015年為相應項目提供資金支持。而初始運作框架建立后，外匯儲備、地方政府及其他基金的建立、銀行等社會資本的融入、人民幣國際化的推進都將為“一帶一路”這一長遠戰略輸送源源不斷的資金。這些資金正好解決現在客車出口的資金瓶頸。[3]我國援外資金將向“一帶一路” 國家傾斜。目前，我國已經在老撾、 緬甸、 尼泊爾等周邊一些重點國家支持交通基建等項目，其中公路占據較大份額，公路的發展必將促進我國客車的出口。

2 客車要積極“走出去”

2.1 客車市場銷量增長變緩

在中國汽車市場中，客車的表現格外搶眼。近十幾年來，中國客車市場份額已持續約占全球客車市場的一半，銷量及出口數量均處世界第一。這也表明，中國客車已成為全球汽車市場中國的名片。2013年，中國汽車總體的海外市場占有率僅為1.5%，與之相比，中國客車在海外市場的占有率達到8.8%。在世界客車企業產銷規模中，中國客車企業也榜上有名。截至2013年底，世界客車銷量前10位的企業，中國有4家以上；世界級客車生產基地，中國有4家；萬輛銷售規模的企業，中國有6家。在中國前10家客車企業中，無一合資企業，且產品均為自主品牌。

根據中國公路學會客車分會統計客車市場整體銷量數據（見圖1），我國3.5米以上客車從2011年到2016年銷量由21.18萬輛增長至30.16萬輛（以下所談到的客車市場均為3.5m以上客車市場）。從該數據可以看出，中國客車銷量持續創歷史新高，意味著我國將繼續穩定保持著全球客車第一大國的地位。

但從客車市場整體銷量同比增長率來看，從2010年到2016年呈下降趨勢，2013年甚至出現負增長。2015年同比增長率有較大回升，增長至14%，這種異常、罕見性的大幅增長，是因為新能源客車的大幅助力。如若剔除新能源客車的因素（見表1），客車銷量在2015年是下滑的。

2.2 客車出口穩步增長

中國的客車產品是汽車產品中最具出口競爭力的一類，我國也是全球最大客車生產國。

縱觀我國2010—2016年客車出口量走勢（見圖2），從2010年起，客車出口穩步增長，在2014年達到4.5萬輛的高峰，同比增長率從2010年到2014年維持在兩位數左右。但在2015年后，出口量下降，可以說是出口市場低迷，2016年客車市場發展特征與2015年類似。2015年、2016年客車出口出現這樣的現象可歸結于內、外兩方面因素。

外部因素：2015年世界經濟形勢復雜，金融市場動蕩不斷，世界貿易持續低迷；發達國家經濟復蘇微弱，新興經濟體增速進一步回落；全球政治形勢更是戰亂頻繁，整個歐洲和中東地區地緣政治環境持續惡化。而我國客車出口主要面向亞非拉等欠發達地區，這對我國客車出口影響很大。

內部因素：2015年由于國家大力扶持新能源客車發展，國內新能源客車呈井噴式增長，大部分客車企業將生產資源、技術資源和人力資源等集中投入到新能源市場上，對向國外出口的不重視，缺乏經營投入，使我國客車出口也受到很大程度影響。

由于上述兩種因素等導致2015年與2016年出口量有所下降，體現在同比增長率在2015年與2016年出現負增長，但出口量占客車銷量總量方面的占比并沒有受多大影響，從2010年到2016年，客車出口量占客車銷量的占比，一直維持在兩位數左右（見圖3），足以證明客車出口對于客車市場至關重要。中國公路學會客車分會統計資料顯示，2017年1—4月，客車行業累計銷售5米以上客車43424輛，同比下降37.83%，出口量比上年同期增長6.09%，出口額增長23.76%。因此，在客車市場整體驟降的同時，客車出口市場可謂一枝獨秀，足以引起國內客車生產廠家的重視。隨著國家“一帶一路”頂層建設的不斷落實與深入，客車“走出去”顯得越發重要。

3 重視客車標準研究

在國際進出口貿易中，非關稅貿易壁壘中的技術貿易壁壘對限制商品進出口有重大作用。技術貿易壁壘主要包括技術法規、協議、標準和認證體系（合格評定程序）等。可見，與標準相關的貿易壁壘是技術貿易壁壘中的核心。相關研究表明，技術法規和技術差異所造成的成本，加上檢驗與認證成本，占到全部成本的2%～10%。

技術規定和產品標準不可避免地使客車出口商的邊際生產成本上升，但與此同時，技術性貿易壁壘的實施也為中國客車出口商提供了必要的動力進行技術創新，增加科研投資。目前中國客車技術與發達國家相比仍處于弱勢，因此技術性貿易壁壘的負面作用可能比正面作用大很多。

國際上占據主導地位的汽車標準體系是北美地區FMVSS/CMVSS與歐洲的ECE標準體系，這兩大體系已發展得相當成熟與完善，其他大部分國家和地區的標準體系基本上都依據這兩大體系直接采用或修訂而成。

3.1 歐洲汽車標準法規認證體系

歐洲目前并存EC強制執行技術指令與ECE技術法規兩套汽車標準法規體系，其認證分別稱為“e”和“E”。ECE法規由聯合國歐洲經濟委員會下轄的道路運輸委員會車輛結構專家組（WP29）具體負責起草。目前ECE包括除歐盟成員國外，東歐、南歐歐洲國家共28個。EC強制執行技術指令，是歐盟為消除成員國內貿易壁壘，根據《羅馬條約》制定，內容涉及眾多行業。其中涉及車輛產品的技術指令，主要包括整車形式批準、車輛零部件和系統型式批準。ECE法規不要求成員強制執行，EC指令必須在歐盟各國內強制執行，法律效率高于本國法規。ECE和EC認證，均是由獨立的第三方認證機構對相關產品測試認證，再通過檢查企業生產一致性來確保產品符合歐盟標準。目前ECE有法規131項，完全針對客車的共有5項，見表2。

3.2 北美汽車認證及標準法規認證體系

加拿大和美國，政府最注重的是排放與安全，而歐洲的標準法規在很多方面對舒適性做了要求，如車內座椅間距、乘客空間等，而北美的法規則沒有相關規定，安全方面美國的標準為FMVSS。美國DOT認證實行“自我認證”，汽車制造商自我檢驗是否滿足美國汽車安全法規，政府監督在后。歷經30多年發展，DOT認證從美國發展到整個北美地區，DOT認證代表制造商履行的責任——無條件滿足FMVSS中規定的最低性能要求和產品標識要求的所有適用條款。FMVSS共有61項，其中與客車/校車直接相關的有六項，見表3。

我國根據我國國情，主要參考ECE法規進行修訂制定了一套比較合理、科學的汽車強制性國家標準體系，因此中國絕大數客車法規與ECE法規等效或由此修訂而來。我國機動車采用公告管理，目前實行的3C認證無論是從法規還是實施程序上都類似于歐洲的整車認證。而北美認證寬進嚴出，每年由政府進行的符合性測試是檢查廠家自我證明有效性的有力手段。

國家相關政策已相當重視“一帶一路”標準化工作，標準化對“一帶一路”建設具有基礎和支撐作用。“一帶一路”建設工作領導小組辦公室已發布《標準聯通“一帶一路”行動計劃（2015—2017）》，將加快制訂和實施中國標準“走出去”工作專項規劃。與此同時，為了推動“一帶一路”沿線國家在認證認可領域開展更深層次、更大范圍、更高水平的務實合作，國家認證認可監督管理局特制定《共同推動認證認可服務“一帶一路”建設的愿景與行動》。該文件指出“一帶一路”眾國家的合作重點應當在加強政策溝通和技術交流、推進認證認可國際互認、提升認證認可服務能力、促進檢驗檢測認證市場開放等方面。

“一帶一路”沿線國家地區眾多，大部分國家所采用客車標準不盡相同。因此，客車“走出去”第一步將要面臨標準統一、認證互認的問題。在迎來“一帶一路”歷史機遇時，各客車出口商應當主動研究目標國家地區所采用行業標準，借助“一帶一路”帶來的契機，聯合沿線國家逐步推進客車標準與認證的逐步統一，消除技術壁壘，推動客車標準和認證的發展，提升我國在國際客車標準制定中的話語權。

4 結 論

隨著“一帶一路”戰略不斷落地與深化，“一帶一路”有助于帶動沿線國家基礎建設和改善交通投資，并消化國內過剩客車產能，將是雙贏和多贏的互動過程。并且，隨著沿線國家公路網的迅速建成，客車將迎來新一輪發展機遇。另外，金融和財稅政策支持，將進一步提升我國客車的國際市場份額。此外，在滿足當地法規標準的前提下，客車出口商要盡快做好產品的本地化與差異化，提高品質與完善配套服務，才能贏取當地市場信任與市場先機。這樣，中國客車才能緊緊把握“一帶一路”這一歷史機遇，“走出去”不斷拓展市場，進一步提升中國客車在全球市場的競爭力。

參考文獻：

[1]時洪功，李洪濤，宋朝君.“一帶一路”戰略下我國客車出口對策研究[J].客車技術與研究，2015（6）： 1-5.

[2]新華社.經國務院授權三部委聯合發布推動共建“一帶一路”的愿景與行動[EB/OL].http：//www.gov.cn/xinwen/2015-03/28/content_2839723.htm.

[3]謝亞軒，劉亞欣.“一帶一路”，多路資金共筑基[J].金融博覽：財富版，2015（6）： 46-48.

（上接P124）

[9]Chevalier，JA，Mayzlin，D.The effect of Word of Mouth on Sales：Online Book Reviews[J].Journal of Marketing，2006，43（3）：345-354.

[10]王文君，張靜中.電子商務網站在線評論對手機銷量影響的實證研究[J].河北工業科技，2016（3）：188-193.