四號線南延段及南沙停車廠投用后列車出入車廠組織研究

廖國勇

摘要：四號線南延段全線開通后北起天河區，南至南沙區的南沙客運港，線路全長58.38km，共設23座車站，其中四號線南延段工程線路長約12.6km，共設置6座車站，均為地下車站。本文結合線路特點及新造車廠、南沙停車場的狀況對車廠的正常行車組織及故障或應急情況下的行車調整進行研究，形成組織預案。

關鍵詞：停車廠；出入車廠；組織

2017年，4號線月均客運量已達到34.3萬，重合段行車間隔4分15秒，非重合段行車間隔6分23秒。而南延段開通后，仍采用4輛編組L型車，在客流增長及運營線路增加27%長度的現狀下，決定了四號線南延段開通水平不能低，甚至要高于首期方能滿足開通后所面臨的客流需要。預計客流有進一步的攀升。在南延段高峰期行車間隔需要達到XX分XX秒的情況下，要求車廠和停車場的出車水平必須高，不能掣肘正線的行車組織。

1 四號線車廠和停車場情況介紹

四號線新造車廠位于石碁站與新造正線西側，在石碁——新造區間設有出/入車廠線與車廠相連。南沙停車場僅能完成車輛的運用管理、清潔整備、列車安全檢查和簡單維修保養工作。新造車廠和南沙停車場均位于運行線路的中間部分，不與車站相連。在列車故障情況下，直接前方站清客到就近的輔助線退出服務； 如故障不能動車的情況下直接救援推進回廠或到就近輔助線、存車線。

根據南延段開通及南沙停車場投入使用后的計劃行車參數（詳見表4）在總共24列車，車廠及停車場同時出車的情況下上線X列，每個車廠至少需要擺放X列（各出廠X列，黃村、南沙客運港站各1列備用車，其余X列視檢修計劃決定擺放哪個車廠。

2 新造車廠、南沙停車場同時出/入廠組織

南延段開通后按照計劃中的行車參數計算，需要X列車上線運營，而在四號線黃村至南沙客運港全線貫通，全長5838km、 23座車站的情況下，在目前1：00開始施工，4：00施工結束，5：00開始出車運營的現狀下，單靠一個車廠出車肯定不能適應未來的行車、客運組織需求。南延段開通后，根據遠期早高峰小時斷面客流分布，遠期斷面重心主要集中在北段，南段斷面相對較小，具備采用大小交路運行的條件。在滿足客流需求的情況下，考慮總用車數，減少運營成本，推薦方案一，即執行黃村——南沙客運港+黃村——新造大小交路，按2：1比例開行。

2.1 出車組織

結合南延段開通后的行車參數來看，在運營服務時間不變的情況下，為滿足長大線路的行車組織需要，在線路兩端的新造車廠以及南沙停車場必須同時出車，新造車廠出24列，南沙停車場各出12列車上線。其中新造車廠列車經出廠線/入廠線出廠，運行到新造站上行線或石碁下行指定地點投入載客服務；南沙停車場列車經出廠線出廠，運行到廣隆站下行線指定地點投入載客服務。下午中峰轉高峰期，組織新造車廠列車經出入廠線到新造上行站臺或石碁下行站臺投入載客服務。

2.2 入廠組織

南延段、南沙停車場接管后在出車組織上采取兩端車廠同時出車的方式進行，同樣收車組織必須采取兩端終點站清客后同時回廠，保證新造車廠擺放24列車，南沙停車場擺放12列車，以滿足第二天運營時的出車組織需要。

轉峰期的列車也可以根據正線客流分布情況靈活組織列車在黃村終點站清客后經新造入廠線回新造車廠，從而避免了列車長距離運行回廠和延長回廠出清正線時間。金洲上行尾班車后續的回廠列車計劃選擇最后12列回廠車直接回南沙停車站，縮短列車回廠距離，避免影響夜間施工作業時間。

2.3列車擺放計劃安排

由于新造車廠、南沙停車場在設計，功能定位方面的差異，導致列車檢修安排等方面需要區別對待；而正線的運營行車組織則需要車廠、停車場同時出車/收車，如此一來就要求車廠、停車場的檢調和廠調充分溝通，根據《運作命令》或《時刻表》、車廠擺放容量、檢修計劃安排等方面調整列車的出車/回廠順序，套取對應的時刻表車次。

2.4行調的分工

南延段開通后，四號線配備兩名行調，在車廠、停車場同時出車/收車的情況下，兩名調度員需共同監控列車出/入車廠。

2.4.1調試車組織

南延段及南沙停車場投入使用后，緩解了新造車廠的擺車壓力，但是線路延長（全長12.6m）后夜間電客車調試施工組織上卻添加了些許難度。一方面要提高施工組織效率，延長施工時間；另一方面要保障運營時間不能縮減，長大線路的施工組織時間、分段停電區域、地線地點以及組數等均需要進行調整，而電客車調試組織也需要優化。

2.4.2工程車組織

（1）正線發生各類設備故障或事故需要使用工程車進行搶險時，值班主任助理負責向行調提出使用工程車的計劃，由行調向車廠調度員發布調車指令。

（2）夜間開行工程車進行施工作業時，車廠調度需要組織司機將對應工程車提前準備好，并將狀態告知行調。

（3）南延段及南沙停車場投入使用后，緩解了新造車廠的擺車壓力，相應也會減少運營時間利用轉換軌調車的次數，但是線路延長后夜間工程車施工組織上卻添加了些許難度。

3 結語

四南開通后，四號線兩個車廠同時運營，對列車出入車廠組織及應急情況下行車調整提供了更多的可能方案，靈活性更高，對調度員要求也提出了更高的要求。本文通過對兩個車廠運作相關內容進行分析，包括出入車廠組織、接發車能力以及各類突發事件情況下組織，為調度員日常及應急情況下操作提供了依據。

參考文獻：

[1]田亞明，楊進.鐵路重載運輸車流組織與編組站改編能力優化方法研究[J].鐵道運輸與經濟，2012（09）.

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