TOD視角下軌道站點周邊路網形態優化策略研究

唐杰

摘要：我國的交通規劃設計已陷入機動車視角的桎梏，而回到人的視角需構建良好的慢行環境。慢行環境是TOD發展模式中最核心的內容，是解決目前城市各類交通問題的關鍵。重點抓住路網形態，提出目前國內軌道站點周邊的路網基本都是方格網，及其不利于慢行交通，強調環形放射狀路網對于提高慢行出行比例的重要性。從卡爾索普提出的TOD路網形態入手，指出生態街區的建設目標與TOD發展模式不謀而合，并且借鑒日本學者提出的交通細胞概念以細化和落實TOD街區建設的可能性。以南京仙林副城青龍片區為例，指出目前實施方案中路網形態、道路斷面方面的問題，將原本的方格網路網改為環形放射狀路網與方格網路網的結合，從交通細胞的角度枸建生態街區來優化該片區的慢行環境，通過步行繞路系數（PRD）來衡量優化前后慢行環境的友好程度。

關鍵詞：TOD；路網形態；軌道站點；慢行環境；生態街區

引言：目前中國高速增長的個體機動車保有量大大改變了人們的出行習慣和觀念，這些改變也迅速體現在城市空間環境中。曾經的“自行車王國”中司空見慣的高密度、窄道路、步行街等景象逐漸消失，取而代之的是橫平豎直的方格路網，是寬闊的六車道甚至是八車道的道路斷面，是大尺度的十字交叉口，是被逼到建筑墻角下窄的可憐的非機動車道和人行道。然而，在這“宏偉”的城市景象背后，帶來的是城市肆意蔓延式的發展，是無節制的機動化，是越來越堵的城市交通和日益惡化的環境。

面對如此不可持續的城市發展路徑，中國的一些城市開始借鑒國際上流行的TOD發展理念，以求解決當下到達極限的城市交通問題。該類嘗試多應用于新城建設，如昆明的呈貢新城、上海的松江新城等，然而，最終的圖景僅僅是新城圍繞著公共交通站點發展，而路網依舊是方正的棋盤式，道路依舊寬闊空蕩，人行空間極大壓縮。總的來說，這種基于TOD粗淺理解下發展的新城是失敗的，雖然規劃者們重視了公共交通的布置，但事與愿違，反而更多的新城居民選擇小汽車出行。

1 TOD視角下路網形態研究進展

目前關于TOD的研究大多關注于城市公共交通與土地利用的整合，強調公共交通站點周邊土地的混合利用及高密度開發模式，很少關注到慢行環境對于TOD實施成效產生的巨大影響。當下對于慢行的關注分為兩類，交通規劃學派強調宏觀的城市形態特征，如街道網絡特征、土地使用、人口密度等對于慢行的影響：城市設計學派則較為關注重塑街道活力，從微觀角度對于街道空間的設計與調整來提升慢行環境的品質，他們認為這些微妙的環境變化可以引導人們提高慢行出行的比例。現有的對于慢行環境的研究仍然處于探索階段，筆者發現宏觀層面路網形態對于慢行環境的影響尚未得到應有的重視。

在1993年出版的《未來美國大都市：生態·社區·美國夢》（The N extAm etitan M etropolis：E colo gy，C 0m m unity，andthe Am e rlcan D ream）中，P eter C alsorpe一直強調步行對于TOD發展模式的重要意義，并且給出了適合公交導向發展的城市路網形態（見圖1）。無論是理論概念中抑或是實際情況中TOD模式下的路網都體現了環形放射狀形態的元素，并且與方格網進行了很好的銜接。Pete r calth orpe恰恰是抓住了環形放射狀的路網能有效彌補方格網存在的缺陷，能將空間上兩點直接相連，大大減少了繞路的里程，從而鼓勵居民采用步行的出行方式，填補了使用公共交通時起點之前和終點之后的出行空缺。

控制道路網絡形態僅僅是構建舒適慢行環境的開端，在宏觀層面仍然需要交通策略的支撐。自1990年代以來風靡歐洲的生態街區的建設目標與TOD發展目標存在種種程度上的不謀而合，其交通方面提出的三大策略，即（1）構建公共交通主干線（2）優化非機動車交通網絡（3）限制小汽車交通政策陰。生態街區的核心目的是要營造一個充分滿足人們需要的住區環境，所有的日常生活都可以在500米范圍內解決，且各項服務設施出入口、通道都成為居民相遇、交往的場所，這些目標與TOD理念也是極其相似的。

如何做到公共交通與慢行交通有機結合并且同時能夠限制小汽車通行，日本學者佐佐木綱、飯田恭敬（1994）給出了更加細化的方案。本文在此介紹日本交通細胞（Traffic cell）的理念（見圖2）。交通細胞是應用在地方主要城市的市中心商業區以排除過境交通為目標的規則，該法是把由環狀道路圍起來的地區分成幾個小細胞（cell），汽車僅能從環狀道路駛入、駛出各交通細胞。4個小細胞的邊界道路作為行人購物用，除公共交通和緊急車輛以外的車輛禁止通行。該規則有效的屏蔽了過境交通并保證了細胞內的慢行和公共交通出行舒適性。

因此，考慮到我國城市的發展類型、城市發展階段、人口密度以及傳統的混合生活方式，本文嘗試從TOD模式本土化的角度入手，通過以下兩個個方面構建因地制宜的TOD慢行環境：①道路網形態。兩個規模相同但形態不同的城市路網，其“釋放”出的交通容量以及其中的交通方式占比大不相同。②借鑒交通細胞概念構建生態街區模型。通過構建公共交通主干線、優化軌道站點周邊非機動車交通網絡、制定限制小汽車交通政策等措施，打造“雙環”模式的生態街區，建立以公共交通、自行車和步行為主的內環+小汽車為輔的外環，形成多元化交通出行模式，并基于此進行TOD空間形態的組織。

2研究區概況與選擇原因

南京仙林副城的青龍片區在《青龍片區（EAe060）控制性詳細規劃》中被明確定位為低碳生態新區、先進制造業基地。青龍片區規劃城市建設用地2531.25公頃，規劃居住總人口約24萬。青龍片區處于尚未開發狀態，近期開工的軌道交通四號線在片區內設有東流站、青龍站和樺墅站三個站點（見圖3），將連接青龍片區與主城區（市政府、鼓樓商圈）。

目前的戰略方案是將片區沿著軌道交通軸向發展，按照x+TOD模式開發。值得肯定的是，青龍片區的開發明確了集中高效的方向，采取了目前國際上提倡的TOD模式，然而現有的規劃方案表現出對于TOD概念的有限認識，存在諸多不合此概念最初目標的規劃設計，本文選取該片區作為研究對象，目的在于根據現有規劃方案中的問題，提出相應的設計解決方案。

3優化方案分析與評估

本方案的總體策略，是在南京仙林副城青龍片區軌道站點周邊道路網絡優化設計中建立一個完善的步行、自行車友好以及公共交通高效的道路網絡，使其成為南京副城TOD模式開發的優秀案例，配合該片區成為創意產業、優秀青年居住、主題休閑度假集聚的勝地。建立步行、自行車、公共交通友好的路網系統是該片區宜居、可持續發展戰略的重要組成部分，基于青龍片區的定位和人們的出行行為習慣及出行環境需求，提出青龍片區軌道站點周邊路網優化設計策略。

3.1方粟介紹

（1）環形放射狀路網+方格網道路網絡

目前國內對于TOD理念的關注多著重于交通與土地利用的一體化層面，對于慢行環境與TOD理念之間關系的重視已經是少之又少，然而更為鮮有的是路網形態和慢行環境之間的關系。追溯歷史，在工業革命和快速的城市化進程中，城市需要一種簡約并易于復制的街道系統。在美國，城鎮規劃千篇一律，伴隨而來的是隨處可見的方格式路網，因為它們易于勘測規劃，可以增加街道臨街面并且易于再次細分。由此可見，方格網道路是工業化和快速城市化的產物，其易于復制并能有效劃分城市用地的優點也為我國快速城市化時期的城市道路網規劃提供了思路，發展至今日成為信手拈來的設計寶典。城市方格網道路是為機動交通“量身定制”的，然而擁擠不堪的城市交通以及千篇一律的城市景觀彌漫城市時，規劃者們這才意識到此種模式導致問題的嚴重性。Peter Caltho rpe在《未來美國大都市——生態·社區·美國夢》一書中一直強調步行對于TOD發展模式的重要意義，并給出了TOD理念引導下的城市道路形態。在他繪制的各類城市片區道路形態中，放射狀道路隨處可見，其點對點直接連接起點與終點的優勢恰巧彌補了方格路網增加步行距離的缺陷，而空間上步行距離的縮短可以提高選擇步行出行的人群比例。

步行出行意愿取決于良好的受限于步行的距離和步行環境，經驗數據表明，1500米為步行接受距離上限，而500米被認為是步行舒適距離。Peter C allho rDe意在將TOD街區設置在步行范圍之內，以站點為中心，半徑平均約2000英尺（約610米）。在本方案中，以軌道站點周邊500米半徑范圍內劃分為生態街區，采用環形放射狀路網，雙環路的設計（內環路半徑250米，外環路半徑500米）使得機動交通能在該區域從環路繞行，緩解了站點周邊的機動車交通壓力并有效減少了中心交叉道路的交通沖突。放射狀道路滿足行人以最短路徑到達街區四周的需求，使得行人以最快的速度在舒適安全的環境中從軌道站點中心到達四周的活動發生點，在縮短步行距離的同時提高公交分擔率。軌道站點周邊500米以外的普通街區仍保留方格網路網，保證機動交通的順暢高效，配合副城總體路網風格，同時也便于街區的劃分（見圖5）。環形放射狀路網的應用也使得沿站點放射方向的路網密度有所提高，細密的路網將行人的交通優先權提高于機動交通之上。

（2）適宜步行的街道和人性尺度的街區

在本次優化設計中，生態街區部分道路斷面設計較為獨特，區別于傳統的道路分級設計，生態街區采用道路分類的方法，設置四種道路種類。生態街區道路類型一采用雙向四車道，其中有兩條公交車專用道，運用于雙環路中的外環道路以及內外之間的連接道路，同時滿足人們對于公交和小汽車的出行需求（見圖6）。生態街區道路類型二采用雙向兩車道，運用于雙環路中的內環路以及與外環之間的連接道路，此類道路引導小汽車從內環路繞行至外環路，保證了軌道交通站點周邊2 50米范圍內無私人交通通行，同時，兩車道的設置也使得私家車的出行相比普通街區而言受到了限制（見圖7）。生態街區道路類型三采用雙向二車道，該道路只允許公共交通通過，兩條車道分別在中間寬度為10米的行人自行車等慢性交通活動區的兩側，該道路類型運用于內環中以軌道站點為中心的十字街區，為交通穩靜化路段。這種設計既滿足了公共交通的暢通無阻，提高了運行效率和服務質量，又為步行者和自行車使用者提供了極其舒適宜人的活動空間，兩者互不干涉，快慢結合，形成了軌道交通站點周邊的交通穩靜化區域（見圖8）。生態街區道路類型四完全禁止機動交通的使用，該斷面設計全都服務于自行車和步行，斷面中間為雙向的自行車行駛區域，兩側為步行區域，完全保證了慢行交通的舒適體驗和安全性。該種特殊道路斷面運用于軌道站點向生態街區四周的放射路段，滿足慢行交通人群以最短路徑最短時間到達生態街區四周的需求，步行區域的街道小品在營造宜人環境的同時也滿足了休憩需求，充分體現了慢生活的節奏（見圖9）。

（3）軌道交通站點周邊混合使用街區

國內目前對于TOD發展模式一直關注于站點周邊的土地混合使用，本次設計方案也延續了提高站點周邊土地使用混合度的做法（見圖10）。混合開發的居住和商業地區在最大限度上接近軌道站點，同時穿插以公園綠地、自然水景、小廣場等公共空間，豐富的活動不僅能帶動站點周邊的人氣，提高土地的使用效率，同時這也是老人與孩子們游憩的天堂，穩靜化的設計讓安全與舒適的氛圍環繞在站點周邊，由此可見TOD模式在微觀層面上是完全從人的生活追求角度出發的。

3.2優化方案與實施方案對比

（1）路網形態對比

在目前的實施方案中，青龍片區完全采用了方格網路網，而在優化方案里，以軌道站點為中心，500米為半徑的生態街區內采用了環形放射狀路網，其余片區采用方格網路網（見圖12）。在理想狀態下，最舒適的步行路徑是從軌道站點到出行者目的地之間的直線路徑，然而在現實情況下由于建筑物等物質環境阻隔，出行者必須要按照路網布局繞路行走，根據前人的研究成果，本文采用步行繞路系數（P ed e strian Rou teD lrec'mess，簡稱“PRD”）來評價優化前后方案的慢行環境。以軌道交通站點為圓心，500米為半徑劃定圓圈，PRD是出行目的地與軌道站點之間的實際行走距離與兩點之間的理想直線距離的比值，PRD值越小，則繞路程度越小，慢行的舒適感與便捷性就會提升。PRD的取值參考Hess的計算方式：1將軌道交通站點為圓心的500米圓圈均分為8個象限，在每個象限隨機選取一條道路與圓圈相交，并將交點設置為終點；2從圓心出發，取最短線路到達終點，得到最短路徑的長度：L1、L 2…L 8：3計算平均長度L=（L1+L 2+…+L 8）/8，以L除以500，即可得到PRD的取值。筆者對優化前后兩方案中東流站、青龍站、樺墅站的PRD值進行了計算。在優化前的方案中，東流站的PRD值為1 .16，青龍站的PRD值為1.15，樺墅站的PRD值為1.18。而在優化后的方案中，東流站的PRD值為1.06，青龍站的PRD值為1.08，樺墅站的PRD值為1.03。可以明顯地看到，優化后的方案中，三個軌道站點的PRD值都減小了，也就意味著到達站點周邊500米范圍內地區需要繞行的道路大大減少了，可以有效增加慢行出行人群的數量，也可以相應提高公共交通的使用率。這正實現了將慢行交通與快速交通這兩個看似對立的主體融合在一起的TOD發展目標。等與人們日常生活息息相關的設施集中于軌道交通站點周邊布置，然而居住空間與此類設施圍繞站點各站一邊，又一次加大了居民到達這些設施的距離，可見在微觀層面功能片區劃分的思想仍然在起著決定性作用，昔日只有老城區才有的一出門便觸手可及的便利已然成為歷史（見圖13）。在優化方案中，居住片區包圍了商業、辦公及公共服務空間，真正做到了將各類空間有機結合在一個適合步行的環境內，不需要通過多遠的距離便可解決各類生活所需（見圖14）。各類用地的向心集聚排布也增加了站點周邊的活力，慢行空間的活動豐富多彩。

4結論與討論

本文從軌道站點周邊的路網形態入手，指出環形放射狀路網對于提高步行比例的積極作用，并通過交通細胞理念以及構建生態街區的方式使得該類路網與軌道站點的結合成為可能，做到軌道交通、步行、自行車、公交汽車的無縫結合，對于軌道站點周邊的TOD模式規劃建設有很大的借鑒意義。

方格網路網除了方便機動車制定出多種行車方案以及輕松辨認方向之外，更為重要的是它對于城市土地規整劃分的意義。方格網道路劃分出的地塊大多整齊劃一，這樣有利于地塊的轉讓以及建筑的排布，同時地塊臨界面也易于處理。是否環形放射狀路網所不可避免的銳角的存在就一定會造成城市交通混亂以及地塊劃分不便？這個問題又一次回歸了城市交通的設計到底是以誰為主體的問題，人還是機動車。在城市某些片區，尤其是中心片區，慢行交通對于交通體系的非同尋常的意義。在該類地區環形放射狀路網的應用配合相應的交通引導的確可以有效解決以往慢行交通與機動交通似乎“水火不容”的尷尬局面。至于城市地塊劃分的問題，可以參考倫敦、巴黎等城市對于該類地塊的處理方法，找出解決途徑。