汽車來到四化的前夜，長江汽車會不會是“黑天鵝”？

王志明

與十九大同天開幕的2017年新能源汽車成果展期間，汽車同行們寫出了不少好文章，筆者印象最深的一篇文章卻是《別人研發電動車的時候，長江汽車在布局氫能源》。因為長江汽車布局全球市場以一系列實際行動已經初見成效。筆者斷定長江汽車將成為中國新能源汽車的一只“黑天鵝”。

但是，這兩年汽車界的“黑天鵝”還少嗎？

2016年4月，特斯拉股價達到250美元，市值超過美國其它三大汽車集團。但看熱鬧的還在認為特斯拉現金流不足，產品放量速度慢。電動車普及所需要時間越久，老牌廠商贏面越大。畢竟，全行業利潤目前并不好看。可是特斯拉的市場并沒有按經驗人士的邏輯發展，它并未陷入與傳統汽車集團在低成本區間的纏斗。

許多美國記者為此有長達半年以上的觀察、調查和采訪，他們的結論是，在汽車業的這一次進化中，行業環境出現了顯著變化。特斯拉將享受大部分行業進化的紅利，而曾經如日中天的傳統汽車集團，將會被埋葬在內燃機時代。

恐龍滅絕不是因為對手太強，而是環境的巨變；柯達發明了數碼相機，然后眼睜睜地看著自己被數碼相機干掉；Nokia很早就做了上網手機，但是利益網絡阻礙了適應快速變化的環境。

汽車企業會逃脫這個邏輯嗎？新的汽車時代的邏輯是電動化、智能化、互聯化和共享化，而現在正是全面四個現代化的前夜。記者在采訪長江汽車時才知道，許多傳統汽車是用傳統汽車模型在造新能源汽車，而一些人因為喜歡聽內燃機的轟鳴聲而不反對新能源車？

用戶為什么需要新能源？

從用戶的角度而言，用戶為什么會選擇新能源。其實答案很簡單：

一是電比油便宜很多。

二是電動車性能比汽油車強。電動車在效率和推力上比汽車有巨大內在優勢。有數據顯示對于電動車，從能量到推力的轉化效率高達90%，而汽油車的轉化效率不到35%。電動馬達在低速時就能產生強大的推力，所以電動車完全不需要換擋。電動車從0加速到100公里時間都很短，瞬間加速時大腦會產生一種奇妙的眩暈感，這也是一種美好的體驗。

三是維護費用只有內燃機的三分之一。電動車的內在構造比汽車簡單，零部件也少很多。傳統汽車的換油，火花塞，過濾器，傳動液的更換等等對于電動車統統沒有。由于剎車時采用回饋制動對剎車片的維護需求也大大降低。維護費用因車而異，據德國NürtingenGeislingen大學的一個研究機構調查估算，普通純電車的維護費用要比同類汽車至少便宜三分之一。

你說，車是用戶用的，如果你能造出這樣的養護成本低和體驗特別的電動車，他為什么還要去購買內燃機汽車呢？

汽車為什么要智能化？

說到智能駕駛，我們還必須從用戶出發。從城市來說，超級大都市越來越多，這是文明的發展方向，但擁堵卻從中作梗；從個人來說，在城市里人們不得不面對擁堵、無趣、疲憊。而從家庭來講，如在自動化的紡織工業落后時，操作縫紉機還是一項重要必備家庭技能，旅途中總有人因為駕駛而不能參與共樂。

而無人駕駛中卻可以把人們從擁堵、無趣、疲憊解放出來，增加人在路途中的美好：不管你是把路途用來跟親人的天倫之樂，還是個人娛樂、休息、學習和工作，體驗都將非常美好。這也符合習主席在十九大開幕式報告中所講的，中國社會當下的主要痛點是人們日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。而無人駕駛正是將汽車奉獻給人的另一種美好。

所以整個汽車工業發展的最重要的目標已經發生了變化。汽車一定是從輔助駕駛，逐步向完全的智能駕駛，甚至無人駕駛進化。

汽車向智能駕駛發展的原因還有一個重要的維度，那就是安全。10月21日，2017全國商用車車聯網創新發展大會徑衛視覺科技（上海）有限公司吳金山發布了一組數據：全世界每年死于交通事故達100萬人，相當于每天墜毀10架波音777客機；而有18%的交通事故發生在中國，事故死亡人數占到28%，而中國的營運車輛只占8%；僅在中國每年因交通事故引發的直接損失達到數十億元，事故關聯影響企業和政府部門不計其數。

不管是國內還是國外，這些事故，絕大部分是人類自身因素造成的，馬路殺手越來越多。人類駕駛非標準化操作本身成為了一項非常危險的因素。如果完全實行智能駕駛，車禍事故將大幅度降低，汽車將變得安全，汽車出事故會變成超級新聞，相當于現在的城市里的恐怖襲擊。

進化、迭代哪能比得過0—1？

我們不否定基于內燃燒機的造車技術不斷在進化，但原來老套的進化路徑必定導致傳統車企走向衰亡。整個汽車工業是缺乏突破格局的動力的，一直在原來的基礎上不斷優化性能、裝飾、成本，創新趨于枯竭。

我們知道大眾汽車是全球偉大的汽車制造企業，不過它最熱衷的就是用一款通用車型，不斷拉長一點、縮短一點、價格微調、換個名字、甚至換個商標，就賣給客戶了。是的，這就是德國工業的驕傲。

美國汽車被日本打敗了，商業和資本市場上通用、福特、大眾汽車等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破產重組。美國和日本已經有數十個汽車品牌永遠消失了，而留下的也不太盡人意：大眾前兩年還爆出燃油超標的丑聞，而日本汽車這幾天又爆出造假丑聞。德國大眾還是內外交困，既要響應默克爾的新能源計劃，又要公關或應對中國的雙積分；還要大規模建設鋰電池廠，重新構建核心競爭力，追趕特斯拉。

“底特律協約”拖垮的不僅僅是通用？

汽車城底特律在二戰期間達到了顛峰。以通用汽車為首，創立了現代的企業養老金制度，大批公司還開始提供醫療保險等福利。1950年，汽車行業與工會達成了共識，即“底特律協約”。這份協議，相當于給了員工鐵飯碗和長期的加薪保證。結果大家都知道了，通用給自己埋了一巨大的坑。這相當于長期的高利貸！如果行業不能高速增長，根本還不上。企業沒有競爭力，也相當于把員工給坑了。

而在大眾，工人不愿意接受新能源汽車，他們喜歡內燃機，他們上街游行；日本、中國一些不思進取的老車企，估計也將面臨如此困境……看來汽車行業顛覆的不僅是生產力，還有生產關系。

是的，特斯拉在2008年買下了豐田的廠房，大量使用機器人，在人力問題上最大程度避免給自己挖坑。沒有歷史包袱，該公司輕裝上陣。

能源行業專家Mike Barnard指出，要設計一個好的電車，你必須全部推倒重來，也就是顛覆，從0-1，不要修修補補。

1. 把所有的傳統外殼設計全部拋棄；

2. 把所有的發動機管理軟件全部拋棄。所有和內燃機相關的限制和設計技巧全部沒用了；

3. 內燃機馬達全部沒用了；

4. 所有的機械控制系統要推翻重來，新的設計里所有的東西都是電子線路控制。駕駛桿，汽缸， 泵，軟管，正時皮帶等等全都可以扔掉了；以特斯拉為例，由于少了許多內燃機系統所需要的器件，車前面多出了可安放行李的空間；

5. 所有的牽引控制系統要全部重新設計；

6. 所有的排放控制系統全部不需要了。2015年以柴油排放系統控制軟件而馳名世界的Volkswagen （大眾汽車），多年積累的軟件技術完全用不上了；

7. 所有的燃料存儲輸送系統全部不需要了。所有老的汽車車型，幾乎沒有什么系統可以在新的電車里重復使用。

上述這些條件，能夠實現嗎？如果可以，公司也可能垮了。十年內慢慢做，有可能；但是人工智能在飛速進化，時間不等人。

車體設計，控制系統設計，供應鏈合作伙伴關系都要推倒重來。所有靠內燃機技術吃飯的工程師突然發現他們的技能全部沒有用了，要么接受新知識再教育，要么失業。傳統汽車廠商，大多不會放棄眼前生產汽車的利潤，而去真正轉型電動車。等到有一天電動車在價格，性能上全方位超越汽車時，一切則為時過晚。

要做電車，必須放手到底，像長江汽車一樣，完全摒棄內燃機時代的過時設計。但是一些為了應付監管機構排放標準的廠商仍然半推半就，試圖以油電混合的設計方式蒙混過關。

以寶馬汽車公司的增程式電動版i3為例，純電狀態下只能開80英里，需要加一個汽油發動機才可以增加駕駛里程到150英里。這個數字和特斯拉的model S一次充電可以行駛260英里以上完全無法同日而語。 （Elon Musk最近聲稱有望在2020年把model S現有續航里程增加50%左右）。BMW i3內核設計無法擺脫傳統汽車的掣肘。按照寶馬的產品路線圖，此系列全部電氣化需要等到2025年。用我的一位老朋友的話說，“等十年，我兒子都可以打醬油了”。而寶馬在諸多汽車廠商中，已經算是比較進取的了。

汽車四化就要來到，目前四化正是成為行業標配的前夜。記住，像長江汽車一樣，四化是0-1，不是從1-N，不是在原來基礎修修補補。