基于城市空間轉型的“公交都市”示范區規劃探索*
——以深圳蛇口為例

李 云 陳燕萍

基于城市空間轉型的“公交都市”示范區規劃探索*
——以深圳蛇口為例

李 云 陳燕萍

本研究分析了深圳市蛇口片區在產業升級和空間轉型過程中產生的交通問題，結合“公交都市”理念及案例，開展了“片區-節點”兩個層面的“公交都市”規劃實踐探索，并提出蛇口片區公交都市示范區的空間發展策略體系和太子灣地區節點指引設計，實現蛇口片區交通體系的可持續發展，為“公交都市”在中國積累了新的實踐經驗。

公交都市；空間轉型；深圳

1 引言

隨著我國城鎮化進程的加快推進，城市內部通勤交通規模急劇增加，超大、特大城市尤其受到路面交通擁堵的困擾。與此同時，居民收入的提升、城市更新及職住分離的加劇，也使得居民小汽車出行比例不斷攀升，通勤距離與時間不斷延長。[1-2]從世界范圍來看，公共交通工具與私家車不斷地進行艱難競爭，在國內許多城市，公交的通勤分擔率不斷下降。為了更好地解決城市交通空間的緊張局面，有效提高公交系統服務吸引力和運行效率，近年來，[3]中國正大力開展和推廣基于“公交優先”、緊湊城市理念的“公交都市”空間建設，不同于單一“公交優先”的交通路權策略，公交都市更強調城市形態和交通體系的高效協調關系。作為國家交通運輸部的重點項目，“公交都市”在“十二五”時期進入了全面探索與實施階段。

作為我國1980年代建立的經濟特區，深圳市早已在2000平方公里的土地上，成長為擁有1190萬（《深圳統計年鑒（2016年）》）常住人口的“超大城市”。[4]城市人口規模的臃腫，直接導致深圳現有空間資源的高度緊缺和公共設施配置不足；[5]而城市用地的不斷擴張和建成區邊界的不斷突破，也使得原有“組團空間結構”早已模糊難辨（趙燕菁，2004）。2000年以來，深圳原特區外的高速建設逐步形成以居住功能為主的外圈層（包括寶安、龍華、龍崗等新城區），這在一定程度上緩解了原特區內居住空間不足的問題，但由于原特區外組團的技術型產業基礎薄弱，原有低端制造業難以滿足轉移居住人口的就業需要，加之2005年以后地鐵體系和原特區內外快速路網的建立，[6]使深圳市原有的各組團內職住平衡關系逐漸演化為跨組團的職住平衡關系，居民的“鐘擺式”通勤激增，出行距離不斷提升。[7]2000年、2005年和2012年，深圳居民日常通勤距離從5.5公里，增加到8.5公里和11 km。[8]組團間出行量從2000年的13萬人次，躍升至2010年654萬人次，全市總出行量比例從22%增加到47%。城市空間結構的變化與職住功能分離的加劇，也直接導致居民通勤機動化出行比例的提升。2005年至2010年，全市小汽車占機動化出行比例從37%上升至44%。

2010年11月11日，交通運輸部與深圳市政府簽署合作框架協議，共建國家首批“建設國家公交都市示范城市”，目標為：至2015年，將深圳建成具有國際水準的“公交都市”，形成以“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化城市公共交通服務網絡。為推動深圳公交都市示范城市的建設落實，深圳市交通運輸委、南山區政府和招商局蛇口工業區有限公司三方簽署了蛇口片區公交都市示范區合作框架協議，蛇口片區成為了深圳原特區內第一個公交都市示范區。

本研究針對部、市、地區三方共建國家“公交都市”示范區的實際情形，結合蛇口地區的產業升級機遇與空間轉型需求，基于對“公交都市”理念的梳理與優化，提出蛇口片區公交都市示范區的規劃建設策略體系，并針對太子灣地區提出“公交+慢行”的立體空間方案，以指導示范區的實際建設工作，探索蛇口片區交通體系的可持續發展。

2 研究前提

2.1 “公交都市”理念及實踐

“公交都市（Transit Metropolis）”是為應對當前小汽車的高速增長和城市交通擁堵而提出的一個城市交通概念，是一種綜合效率和社會環境效益均為較好的城市發展模式（梁展凡等，2015），[9]如今正逐步成為全球大都市的發展方向，東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。[10]“公交都市”由一系列TOD 項目（以公共交通為中樞，實行綜合發展的步行化城區）和“公共交通社區（Transit Village，即由慢行和支線公共汽車聯系，并依附于快速公交干線的片區）”構成的城市。提出者之一的羅伯特·瑟夫洛，在其《公交都市》著作中指出，要形成公共交通體系與城市空間形態和諧發展的“公交都市”，應滿足以下幾個方面條件：一是通過調整用地模式創造有利于發展公共交通的空間環境，如公交走廊等；二是提高公共交通系統的服務質量和技術水平，更好的適應城市發展；[11]三是慢行系統的建設和完善是建設公交都市的重要組成。

“公交都市”的核心和關鍵要素是妥善處理好人、交通和土地三者的關系。從物質空間構建來看，[12]公交都市是基于公交系統、用地功能布局和慢行系統三方面的互動規劃結果，代表城市的一種空間形態和機動化環境之間協調的緊湊式狀態。

2.2 蛇口的空間困境

深圳市南山區蛇口片區，位于深圳市南頭半島的南端，包括蛇口街道和招商街道，總面積19.4平方公里，2010年末常住人口16.7萬人（六普人口數據），其中戶籍人口8.2萬人。作為深圳市最早的外向型工業區，2005年以來在城市空間與職住分布上發生了巨大變化。

2.2.1 三舊改造打破當地職住平衡，人口外遷加劇

蛇口片區是在1980年代蛇口工業區的基礎上發展起來的，屬于三來一補產業片區，片區內員工的職住基本平衡。21世紀以來，城市更新步伐開始加快。2009年10月，深圳出臺《深圳市城市更新辦法》，隨著大量原特區內城中村和舊居住區的改造，導致蛇口片區內職住平衡關系逐步瓦解，中低收入居民外遷導致通勤距離進一步增加。例如，南山區大沖村改造后建筑面積增加到2.5倍，居住人口下降到?。居住成本提高幅度達到300%，導致原科技園職工向外圍寶安、西麗搬遷。

2.2.2 產業升級導致原居民在外就業和現職工在外居住比例大幅提高

蛇口片區老職工和原居民普遍將蛇口當做自己的家園，但產業成功轉型與大規模居住用地開發導致居民就業點和職工居住地位于蛇口以外的比例迅速提高。根據本研究團隊的跟蹤，與2010年相比，2014年蛇口原居民在蛇口外就業的比例提高了約12%，職工居住在蛇口外的比例提高了約16%，就地居住比例為53.1%（圖2）。

2.2.3 公交線路與空間轉型需求不匹配

蛇口始發公交線路共有51條，研究選取蛇口片區114個車站中的8個最主要上車地點，從上述8個站點晚高峰上車的人流量分析可以看出，由于線路與居民、職工公交出行需求不匹配，近85%的客流在蛇口以外地區下車，導致高峰時段公交車出蛇口方向只上不下，以及進蛇口的空駛率過高，占用大量道路資源，浪費能源,污染環境，令已經存在的交通擁堵雪上加霜。

2.2.4 新建設與老城區的道路系統不匹配

圖1 香港新城案例

圖2 2014年蛇口職工居住點分布

圖3 蛇口發車公交線路的晚高峰客流示意

南海大道是蛇口片區乃至南山半島的主要南北對外“主動脈”，居住、就業及商業功能聚集在南海大道兩側，交通壓力常年巨大，擁堵現象嚴重。南海大道的全面擁堵造成蛇口片區直接被堵在“出口處”。加之后海路東、后海濱路東及望海路等東部新建住區擁有與老蛇口完全不同的道路肌理，前者更利于機動車交通。于是蛇口南部片區高峰時段常堵在“新老道路系統交接處”。

3 “公交都市”示范區總體規劃

3.1 發展原則

從全球范圍來看，“公交都市”建設主要有兩種模式，一種以日本、香港為代表，由公共交通引導土地利用開發；另一種如西雅圖、渥太華的做法，在小汽車擁有量巨大的城市，選擇重要區域，創建公交都市。蛇口片區包含既有老城區及城中村，又有未開發及新建用地，采用上述兩種方式的組合較為合理。研究基于以上共識提出以下示范區的發展原則：

（1）多樣性的土地利用與住房：基于現有用地格局與新舊空間關系，建立與公交系統相適應的緊湊式用地發展格局，保障用地混合度與住房多樣性。

（2）高效轉換的公共交通供給：建立地鐵、大巴和的士分級分區服務、高可達性公交系統，保障大運量公共交通系統優先權，禁止小汽車進入專營公交道及“公交社區”。

（3）慢行與公共空間策略：圍繞公交站點和職住目的地，建立舒適、便捷的慢行系統和公共空間，實現高效接駁與交通轉換。

3.2 總體策略體系

基于土地利用、公共交通和慢行系統三大規劃原則，我們提出以上三個維度的21條空間發展策略，具體如下：

4 “公交都市”太子灣節點指引設計

地處蛇口片區南端的填海新區——太子灣地區，是蛇口片區未來重要的新增建設空間，總規劃范圍為74.59公頃，其中陸地面積為32.01公頃。本次研究是基于《招商局太子灣地區綜合開發項目詳細藍圖》空間方案的“公交都市”專項指引設計，也是蛇口公交都市示范區建設的重要示范節點地區。

4.1 “公交都市”節點區的發展目標與空間設計指標

設計以軌道站點為樞紐，構建高效銜接、快慢結合（多種出行方式）的立體交通體系與換乘微循環，并建設與之相匹配的、復合多樣化的公共服務功能體系，促進城市交通系統與用地規劃的協調發展。根據可達性原則，確定軌道站點200米范圍內為核心區，200米至400米范圍為控制區，分別設定開發強度和空間控制指標。具體包括以下四個空間控制指標：

1-緊湊有序的密度分區：60%的開發建設量集中于核心區范圍內。

圖4 蛇口“公交都市”國家示范區研究架構

表1 蛇口公交都市示范區發展策略表

2-服務導向的功能分區：80%的商業服務功能位于核心區范圍內，實現垂直業態分布。

3-豐富完整的慢行系統：構建24小時全時段連續的、三層立體慢行體系。

4-便捷高效的換乘系統：核心區內任意空間點直達，任意交通方式間換乘時間不超過10分鐘。

4.2 特色慢行體系設計

由于軌道站點與總體開發體量已基本確定，如何制定合理高效的慢行系統，是本次節點研究工作的核心基礎。本次規劃慢行系統總長度為13860米，其中獨立的自行車系統3860米

二層連廊3230米；慢行系統密度為18.6 km/km2，其中核心區達到 36.5 km/km2。

圖5 蛇口片區公交都市空間策略總圖

圖6 蛇口片區太子灣地區密度分區控制

4.2.1 公交站與地鐵的接駁

盡可能實現公交站與地鐵零距離接駁或短距離接駁，本片區60%的規劃公交站點處于地鐵出口100米范圍內。地下通道（通過性通道，無商業、娛樂等其他形式業態的通道）長度不宜超過100；地鐵出口100m范圍內至少設置一個巴士接駁站點。

4.2.2 地面慢行特色區域

將區域內南北向主要支路設計為純綠色低碳通道，通過管制限制機動車進入，只允許人行、自行車及電動巴士、電動出租車通行，形成區域主要非機動聯系軸。

4.2.3 地下步行空間系統

地下步行系統主要圍繞地下商業來組織，將地鐵站點、碼頭與核心區商業中心聯系起來，實現由地鐵至各商業區及碼頭的無縫接駁，完善地面及二層連廊的步行系統，每隔35-50m布置出入口，處于公交線路的出入口盡量與公交站點距離小于150m，保證人員的快速疏散。間隔300-500m至少布置一個下沉廣場。間隔50-100m設置地下公共空間節點，有明確的標示性空間，增加空間識別性。

4.2.4 慢行系統與不同交通系統的接駁設計

地鐵站點及公交站點附近，必須對向設置與地面的連接點；重要節點或慢行主要目的地處，必須設置多個且方便的地面連接點；以下沉廣場的形式共用集散空間，實現地上與地下慢行系統的無縫接駁；利用建筑內部的垂直通道快速到達目的地；通過垂直慢行系統間的接駁和相互配合，以及支線巴士與地鐵站間的銜接，共同構成快速換乘的完整結構。

5 結語

“公交都市”的規劃建設實質上是統籌協調人、交通與城市用地三者的空間銜接關系，不僅僅是單純公共交通系統規劃和公交指標控制，而是通過用地、公共設施、體制機制以及資金投入等措施形成合力，共同營造適合當地建成環境的公交都市發展模式。哥本哈根、庫里蒂巴和新加坡等城市正是因其公共交通服務與城市形態之間的和諧共生而成為國際公認的著名的公交都市。本研究探索了在地區職住分離加劇、產業高端轉型的綜合城區空間資源緊約束的背景下蛇口的現實狀況，通過整體發展策略（空間利用與交通系統）和具體地區指引方案，打造公交都市示范區的途徑，注重多方利益整合，強化在公共交通系統的基礎上實現自然本底與人居環境的有機融合。希望通過對該規劃研究的探討，為其他“公交都市”的建設提供參考。

圖7 蛇口片區太子灣地區功能分區控制

圖8 蛇口太子灣地區特色慢行道路設計

圖9 蛇口太子灣地區慢行系統連接示意

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This article analyzes the major traffic probl ems appearing in the process of Shekou local economic upgrading and spatial transformation. Based on the guidel ines of Transit Metropol is and experience of global cases,“area-plot” planning is developed to realize the demonstrative project, the spatial policy matrix and the guiding design system of Taizi reclaimed-area are made to shape the sustainable development of Shekou area.

Transit Metropolis ; Spatial Transformation ;Shenzhen

U9

A

1674-4144（2017）-11-72（6）

李 云，深圳大學建筑與城市規劃學院講師、博士，深圳市建筑環境優化設計研究重點實驗室副主任。

陳燕萍，深圳大學建筑與城市規劃學院教授。

國家自然科學基金資助：基于“動態分區尺度”的特大城市密度空間再構研究——以深圳市為例（項目批準號：51508334）。廣東省自然科學基金資助：基于空間分形方法的城市密度分區研究（項目編號：2015A030310276）。深圳大學新引進教師科研啟動項目（項目編號：201538）。

責任編輯：蔣亞林