電動汽車及其充電設施的發展模式

曾 琦， 韓谷靜， 張 宏， 劉滌塵， 錢 薇

(1. 國家電網湖南省電力公司 益陽供電分公司，湖南 益陽 413002；2.武漢紡織大學 電子與電氣工程學院，湖北 武漢 430200; 3.國家電網湖南省電力公司 檢修公司，湖南 長沙 410015；4.武漢大學 電氣工程學院，湖北 武漢 430072；5.密西根州立大學，密西根州東蘭辛 48824 美國)

電動汽車及其充電設施的發展模式

曾 琦1， 韓谷靜2， 張 宏3， 劉滌塵4， 錢 薇5

(1. 國家電網湖南省電力公司 益陽供電分公司，湖南 益陽 413002；2.武漢紡織大學 電子與電氣工程學院，湖北 武漢 430200; 3.國家電網湖南省電力公司 檢修公司，湖南 長沙 410015；4.武漢大學 電氣工程學院，湖北 武漢 430072；5.密西根州立大學，密西根州東蘭辛 48824 美國)

隨著環境問題與能源危機的日益嚴峻，電動汽車和可再生能源技術被認為是解決這些難題的必要手段。現在全球尤其是我國的電動汽車市場占有率還比較小，電動汽車的形式和充電站的建設仍處于一個具有很多不確定性的探索階段。如何規劃電動汽車的配套設施不僅直接決定了我國電動汽車的推廣應用，也關系到電力系統運行的穩定性。從電動汽車的類型著手，介紹了充電設施可依據的形式、規模和時機等實際問題；探討了充電站與可再生能源的有機結合以經濟地調控電動汽車的電能；最后剖析了電動汽車入網的可行性以及有待突破的關鍵技術。

電動汽車； 充電； 分布式能源

0 引言

在最近的二三十年，工業生產總值和國民生活水平發生了翻天覆地的變化。其中很重要的一個標志是汽車已經進入了越來越多的家庭。然而，粗放型發展造成了對環境的負面壓力。車輛的日益增多消耗了大量的石油，而且內燃機的不完全燃燒所排放的尾氣又加劇了環境污染。能源危機與環境污染已經成為我國乃至全球關注的熱點問題之一。要實現節能減排、可持續發展，電動汽車以及新能源技術被認為是必然的選擇之一。電動汽車的能量轉換效率將從內燃機的30%提高到大約60%～70%[1]。但是，現階段電動汽車尚未普及使用，市場占有率較小。要推廣電動汽車市場，需要有便捷的充電設施支撐，充電設施的建設離不開電網的支持。

一方面，電網需要對新建充電設施的區域增加裝機容量，對電動汽車充電行為進行調控；另一方面，電動汽車也將對電網造成全方位的影響。有不少文獻探討電動汽車大多是在電網低谷時充電，而在電網負荷峰值時可向電網回饋其電池組的儲能[2-4]。這就是電動汽車入網(V2G - Vehicle to Grid)，即“有序充電”、“削峰填谷”，這樣反而有希望為電力系統的穩定經濟運行助一臂之力。

現有文獻側重于電網方面的研究，較少剖析電動汽車入網需要解決的實際難題。電動汽車的充電行動在時間和空間上有一定的不可控性，對配電網的調度管理提出了新的挑戰。如果控制不當，大容量的充放電行為可能引發配電網過載以及系統失穩。這些影響催生了智能電網，即結合傳感技術和信息通迅實時控制分布式發電，合理控制電動汽車的充放電行為，盡量平緩電動汽車對電網的沖擊。電網對電動汽車的支持也將大力推動電網中新能源的高科技產業化。對國家經濟而言，這將意味著新型技術附加型產業代替傳統的廉價勞動力密集型產業，其中很重要的新型產業就是汽車和電力電子工業。不僅如此，這也會帶動其他相關的制造業、信息產業以及金融業的全面飛躍。

那么，充電設施需依據哪些電動汽車的形式和容量來設計，要解決哪些實際問題？如何有效利用新能源技術應對電動汽車對電網擴容的需求？電動汽車向電網賣電還有多遠，又存在哪些關鍵的應用問題？本文將以國外電動汽車與電網的發展情況為參考，并結合我國實際深入淺出地回答以上問題。“它山之石可以攻玉”，故希望為發展電動汽車、建設下一代新型電網的決策起到拋磚引玉的作用，盡量避免我國在基礎設施建設中走太多彎路。

1 電動汽車類型

電網擴容和基礎設施建設應該以哪些電動汽車類型和容量為目標？先簡單掃描一下我國應當考慮哪些類型的主流電動汽車產品[2]2279：

(1)純電動汽車(EV-Electric Vehicle)，如福特Focus和日產Leaf。它們將電池組的直流電能通過逆變器來驅動電機。電池組主要通過充電器來補充電能。電動車雖然結構更精簡，但現階段里程數受電池容量的限制，且如果用慢充方式，其深度充電時間過長。

(2)混合動力(Hybrid EV，HEV)，如豐田Prius和福特Fusion混合動力車。它們是在傳統內燃機車的基礎上整合了純電動車中的電池及電力電子裝置，所以控制方式比傳統汽車和純電動都復雜。這類汽車沒有配備從電網給電池充電的功能，只在汽車下坡、減速制動或者內燃機發電時通過變流器給電池充電，故只能在一定的低速區間完全由電能驅動。混合動力相比內燃機車很大程度地提高了效率，減小了尾氣排放。在規劃汽車產品和充電站時，應考慮到這種不影響電網行為的混合動力車在中國將會占據一定的市場份額。而且，為了降低國產混合動力車的價格,我國應該自主生產其中昂貴的車用功率器件，包括未來的寬禁帶高溫半導體[5]。

(3)插電式混合動力汽車(Plug-in HEV, 簡稱PHEV)，比如Prius插電式電動車、通用Volt和福特C-Max(最近幾年在混合動力汽車基礎上發展起來的)。顧名思義，就是可充電的混合動力。按能量傳遞路徑，混合動力汽車分為串聯型、并聯型和串并聯型[6]。圖1為以2013款Prius為代表的串并聯型插電式混合動力汽車的原理圖。從結構上看，它與上面提到的非充電型混合動力汽車類似，只多了一個交直流轉換的充電器。當然，其電池容量比傳統混合電動汽車的大，成本也相應地更高。圖示的結構包含2個永磁電機，即一個60 kW的驅動電機和42 kW的發電機。雙向的變流器用于驅動2個電機并向電池充電。內燃機、驅動電機和發電機靠動力分配裝置(又名行星齒輪)的耦合來匯總和分配三者的出力。驅動輪的齒輪只由驅動電機的齒輪帶動。內燃機并不直接關聯車速，只運行在效率較高的轉速；或者在一定的低速范圍內，控制系統會停止內燃機而完全靠電機來行駛。因此，插電式混合動力汽車可以實現在一定里程內不依賴汽油(故名全電里程或續駛能力)，在電池的電能不夠時可由汽油供應能量。而與純電動汽車比，插電式混合動力汽車不僅有充電功能，又保留了傳統車加油方便快捷這一靈活性。

圖1 串并聯型插電式混合動力汽車原理圖

(4)此外還有燃料電池汽車(Fuel Cell Vehicle)及其衍生物插電式燃料電池汽車。除由電網充電外，插電式燃料電池汽車的另一能量來源是高壓氫氣產生的能量。目前成本還很昂貴，所以已經投產的居民用車很少。

綜上所述，廣義的電動汽車包括混合動力在內的各種以大功率電池組為動力的汽車[7]。而本文將沿用更熟知的狹義定義指代可入網充電的汽車——純電動汽車與插電式混合動力汽車。二者必然是未來的發展方向，尤其適合于中國市場，因為居民日常行駛的區段多以城區為主。相比高速，城區速度較低，加上紅綠燈路口的起停，因而傳統汽車的內燃機能量轉換效率就比較有限。在我國[8-9]和一些發達國家[10]，政府為了鼓勵環保汽車，對購買和使用電動汽車有退稅優惠等政策傾斜。混合動力剛開始逐漸增多，其市場份額沒有達到預期的比例，以致傳統車商對電動汽車的投入還比較保守。美國電力研究院曾預計到2020年PHEV在所有汽車的占有量達到35%[3]5674。但是，到2014年為止，美國純電動和插電式電動車總的積累銷售量少于30萬輛，無以實現2011年定下的至2015年底達到100萬輛的目標[11]。其中一個原因是成本和價格仍比同等級的傳統汽車高很多，另一個不利于電動汽車的障礙是充電設施不多。然而，充電設施的建設又在很大程度上依賴于汽車市場的走向。

2 充電設施

2.1充電與換電設施對比

首先，充電站的模式應該采用充電還是換電如今這一爭論已初見端倪。現有的充電時間使得特斯拉和以色列的Better Place都嘗試過換電模式，他們卻最終鎩羽而歸。換電是用充滿電的電池組來更換需要充電的電池組,它相比于慢充用時要短；換電模式的電動車起價低于充電模式,它可利用夜間低谷電價集中充電，故比充電站的充電成本低。換電模式看似適用于公共交通、物流及出租車隊，但對家用汽車并不方便。其實，換電模式沒有充分考慮到電池的實際困難。各種電動汽車中電池組都沒有完全統一的標準，以至于換電站對各種成本不菲的電池均需儲備。反復拆裝可能造成接口接觸的機械性能下降，而且電池與電池管理系統的拆裝失誤或者不匹配都易引起安全事故,那樣車商與換電站的保修權責很難協調，更何況換電的基礎設施投入成本也高[8]2。所以國家電網公司從2011年的主推“換電”轉變為2014年的主導“充電”。

2.2快充與慢充設施對比

首先簡要比較一下表1中充電器大致的功率分類[3, 12]5673。

1級充電器屬于車載充電器，可以直接使用普通的家用單相110 V(北美)或220 V(中國)交流插座。車載式充電器配有前置功率因數校正器，把交流電轉換成直流從而給電池組充電。輸出電流為12～20 A，最大功率約為1.9 kW，故適用于長夜慢充。

2級充電器仍是車載充電器，通過電動車服務設備(Electric Vehicle Supply Equipment, EVSE)與單相或三相電網連接。EVSE是一種插頭，除功率導線以外還附加了通信和安全信號/協議，以保護用戶與充電設備的安全。此類充電器輸出電流/功率從17 A/4 kW到80 A/19.2 kW不等。企業、居民樓、商場等的公共停車場宜采用此方式。車載充電器的空間、重量、發熱和成本限制了所能整流的最大功率，所以75 A以上電流的應該采用以下的3級非車載充電。

表1 充電器基本分類

3級充電器直接以直流快充方式充電[13]，在30 min內將電池充到80%的容量，適用于快充充電站。直流充電需要充電樁識別所充電池的電壓、容量和電荷狀態(SOC，State of Charge)等信息。雖然目前還在探索階段，但直流充電站是未來值得研究的一個方向。一個附加的優點是因無需配備車載充電器，電動汽車本身的重量稍微減輕了。

文獻[12, 14-15]2151總結了慢充、快充等各種類型對于消費者的適用性，指出大部分的用戶會在家充電。因此，可以有計劃地發展小區及辦公區公共停車場的1級、2級充電設備，而快充充電站并非電動汽車大規模推廣的先決條件。充電樁的建設規模和時機與電動汽車的銷售趨勢相協調，以它國為鑒并兼顧我國市場的特點。文獻[16]的模型根據油價、電價、汽車歷史售價等信息預測插電式混合動力汽車銷售量及其負荷曲線。充電站的分布考慮交通量[17-18]和服務半徑[19]，并結合電動汽車運行特點[20-21]而定。電動汽車的全電里程是影響充電站服務半徑的重要因素，故服務半徑以單次充電全電里程(甚至更短)為最小距離。各區域的電動汽車使用量和我國居民平均每天的行駛里程決定了充電需求量。依據電動汽車的全電里程、電池容量(如表2所示)和各種充電器的功率可估算行駛里程所需的電量和功率。雖然用戶的充電行為不完全可控，但是隨著未來云端大數據的發展，大量實時的統計數據將成為可能[22]。文獻[23]例舉了豐田漢蘭達和通用Volt在40 km的全電里程內需要平均約15～17 kW·h的能量，對應20～23 kW·h的電池(此數據是基于一般的PHEV最高電荷狀態約在95%，最低約20%。也就是說，每次充放電只有75%左右的總能量或放電深度)。對于快充充電樁的功率選擇，文獻[15]818分析了充電時間和充電器成本2個變量與充電功率的關系，得出合適的快充功率是40～50 kW。

表2 現有的幾種PHEV和EV的充電特性及對充電設施的要求

2.3無線充電設施

從1978年開始就有文獻研究無線充電技術[24]。適用于電動汽車的一種方式是電磁感應，即在停車位或地面下安裝原邊線圈，汽車底盤上安裝副邊線圈，通過類似高頻變壓器的交變磁場傳遞電能。為減小電源容量和提高輸出功率，另一種是在此基礎上加入補償網絡、形成磁場共振來傳遞能量[22, 25-30]68。后者不要求線圈對應，可同時對多個設備充電。因為不用插拔電源，停車充電變得更便捷；隨時充電減小了深度充放電的機率；磁隔離方式也防止了觸電隱患。不足之處是原、副邊線圈固有的氣隙使充電器的效率和功率密度還比較低，而且磁耦合度還依賴于線圈對準的程度。不過，可升降的原邊基座能讓兩邊線圈更靠近而提高充電效率。當然，停車充電沒有完全消除全電里程的焦慮，因而另一種實現是行駛充電[24, 30-31]137，3370，即在公路下沿路都有原邊線圈，由車底的副邊線圈在行進中收集原邊的電能。無線充電技術可能使電池容量減小20%[25]4，減少快充充電站的需求量[12]2151，對電網有積極的影響。

3 充電設施與分布式新能源有機結合

圖2 光伏充電站示意圖

如果電動汽車的電能來源于煤電，那么整個能量鏈仍不是真正意義上的零排放。大型電站一般遠離居民聚集的城區。分布式可再生能源(如光伏和風能)發電構建靈活，又是耗不盡的能源，是對主流電網很環保的補充[32-36]。

以圖 2所示的光伏充電站[37-38]為例，它首先將太陽能轉化為直流電能，再經逆變器后，以電動車服務設備為接口輸出給電動車。當光能不足時，充電站可從電網取電；而當產電過剩時，多余電量賣給電網[39]。文獻[23]3討論了充滿一輛車跑40 km所需的光伏板的大小，在冬天最少為78 m2，而夏天日照最強的天氣里只需約1/4的大小。

許多公司在嘗試綠色環保的分布式發電。例如，谷歌已在其總部安裝了9 MW·h/天光伏并網發電系統。目前光伏電板尚未全面普及，一是其轉換效率仍較低，二是成本仍很高。

類似地，并網型風電充電站，既能獨立供電，又可與電網交互電能[40]。不同于光伏，風能在夜晚也能供電。目前風電技術日趨成熟，可用率已達95%以上，已是一種安全可靠的能源。光伏、風電、燃料電池等這些分布式電源將給電網帶來的影響有：1)得益于可再生能源中的各種儲能方式[41-43]，發電與用電不再需要實時平衡。這將有效地利用電力設備，降低供電成本，提高系統運行穩定性。2)同時，分布式發電是對電能質量管理的挑戰，包括繼電保護、電壓控制和諧波監控等方面[44]。3)如果分布式電源將容余電能回饋給電網，電力公司需要向用戶買電或支付能源信用點。雙向用電計量將帶來用配電網的升級[3, 45]5674。4)電力儲備與潮流的協調管理將很大程度上依賴于智能信息網的數據分析。未來的智能通信網可根據電池電量為電動汽車提供最近、最經濟的充電站點信息[46-47]。5)各種新能源的涌現使電力市場更加多源化。電力行業的效益將不僅是粗放型發展模式下的產電量或者籌電量，而是能源生產銷售的投入產出比[48]。

4 電動汽車入網的挑戰

目前，關于電動汽車對電網的影響仍處于探索階段。文獻[49-52]從不同角度分析了電動汽車對電網的影響。眾多電動汽車充電主要在工業負荷降低的夜間，這樣既能達到環保的目的，又能改善電力負荷曲線和提高電網的經濟效益。然而，大量的充電行為有一定的隨機性，以致電力供應需要增加一定裕量，具體的容量增長視每國情況和預測模型而不同。比如，文獻[53]樂觀地預計美國到2050年有一半的汽車是插電式混合動力汽車，只需8%的電力需求增加(對應4%的容量增長)。為提高設備效率和利用率、減少電網建設改造的投資，文獻[54-55]提出根據分時電價為用戶制定經濟的充電方案，合理調節電動汽車的充電行為來降低峰谷差。更進一步的研究是將電動汽車作為備用電源，根據電網需求主動參與調節電網的峰谷負荷[56]。此外，電動汽車入網的其他應用包括調控頻率[57]、平滑可再生能源的間隙功率輸入[58]、補償無功和諧波電流[59]。然而，實現電動汽車入網需要解決以下實際問題：

首先，無論是對于快充還是電動汽車入網，電池成本和壽命是最大的瓶頸。電池組是電動汽車最昂貴的部件，而且現階段其持續放電里程和壽命還比較有限。比如100 km的全電里程要求10 kW·h的電能，考慮變流器的轉換效率為96%，鋰離子電池的能源效率90%和80%的放電深度，共需要有15 kW·h的電池電量來補償在電池和變流器的能耗及有限的放電深度。這樣一個15 kW·h的電池組需要6千歐元[60]。鋰離子電池的壽命約為10年/24萬km，且前提是它們沒有經常被過充或過放、沒有一直在高溫下運行[61]。制約電池組壽命的另一難題是組內各節電池的平衡問題。比如，一個鋰離子電池組一般是由幾十節鋰電池串聯而成，老化后各節電池不可避免地呈現出不同的充放電特性。國外有不少學者提出了各種電池平衡的方法[62-64]。工業應用最多的電池平衡主要仍以耗能型為主，也就是各組電池間的平衡通過電阻放電達到電池組中每節電池的平衡。德州儀器公司推出了基于升降壓直流逆變電路(buck-boost converter)的電池平衡控制芯片，其電路損耗理論上要比耗能型的低，但也不是完全無損的。文獻[65]比較了幾種商業化電動汽車電池的性能參數，總結了鋰離子電池性能指標。鋰離子的能量是第二代Prius中所用的鎳氫電池的2～3倍，但液態電解質鋰離子電池繼續擴容的最大挑戰是如何保證安全穩定性、循環壽命和成本。文獻[66]歸納了各種高能量密度固態鋰電池，指出固體電解質代替電解液發展全固態鋰離子電池是解決電池安全問題的根本途徑。因為全固態鋰離子電池在提高能量密度、拓展工作溫度范圍和延長使用壽命上有較大的空間，而且單體內可層疊串聯，可采用印刷、涂布、卷對卷等新型技術進行大面積生產，有望顯著提高生產效率從而降低成本。

其次，需要通過一定規模的長時間試點運行，深入分析電動汽車和配電網各自的運行成本和實際收益，并確立汽車產商對電池組的保修模型。汽車賣電貌似能收回一些成本，但電動汽車慢充的時間仍很長，而且一般家庭用車時均在用電高峰時段，而閑置時電價也是低谷。鋰電池的深度放電次數大概是2 000～4 000次。考慮未來電池的成本大概是300美元/kW·h和3 000次80%充放電深度的生命周期，以美國原電池生產商A123的16 kW·h的電池組為樣本，用戶賣電的最大年凈收益只有10～120美元[3]5674。而文獻[67]基于瑞典2008年的市場模型的仿真則顯示無利潤可言。大量電動汽車的入網將提高輸配電和穩定電網的成本，導致汽車賣電的收益降低。而且從能源利用的角度，充放電的能量損耗(或者效率)應作為很重要的衡量標準。

再次，需要用試點所得數據來充分論證電網對電動汽車充放電的協調控制。回饋電能可能造成變壓器和輸電線的過載，電壓失調，加重峰荷需求和影響配電系統的動態穩定性[3, 68-70]5674。這就需要變壓器和輸電線都預留更多的設計安全裕量，投資成本因而隨之增加。在文獻[71]針對法國的一臺160 kVA低壓變壓器老化模型中，變壓器老化率因電動汽車入網而呈平方倍地增加。文獻[49]26討論了不同的插電式汽車普及水平對配電網投資和網損的影響，得出當電動汽車占所有車輛總和的60%時，配電網需要為此增加將近15%的投入，而在非高峰時段的網損可能增加到近40%。文獻[72]指出如果電動汽車成為英國的主流車輛，將需要相當多的電網投資。為減小汽車入網對配電網的負面影響，文獻[73]提出了在智能配電網中基于需求響應的控制策略；文獻[70]371討論了插入式電動汽車的協調充電方式，以實現最小化系統功率損耗。

最后，雖然理論上電動汽車可以作為微電網的儲能單元，但是電動汽車經常地參與電網調節需要更多長期的實際數據和行業標準[74]。汽車中運行的溫度、溫度和機械震動等條件相對很惡劣，面臨的沖擊性負荷也很頻繁，以致車用標準的電池及其控制系統的成本更高。可能切合實際的一種方式是利用分布式新能源中的能量存儲器(如電池組、超級電容和超導儲能等)集中調節，比如文獻[68]513提到高峰時用就近的儲能裝置給電動車充電，而儲能裝置可由光伏或低谷時的電能充電。如果將儲能裝置和逆變器構成的系統控制為虛擬同步機[75]，還能模仿傳統同步機為電力系統提供虛擬慣性與阻尼。此外，如果將汽車中的舊電池回收處理再用于分布式電源中，也將是延長電池使用價值的一種很好的嘗試[76]。

5 結論

(1)純電動汽車與插電式混合動力汽車具有節能環保、低谷充電等優點。在常規能源告急和生態環境惡化的雙重壓力下，它們將是未來的發展方向。和純電動相比，插電式混合動力汽車雖然造價更高，卻無續航焦慮，其電池容量更小、壽命更高，對充電速度的要求更低，因而更易普及。與此同時，當前市場占有率最大的混合動力汽車也將作為節能減排的有效方式長期存在，而不會只是電動汽車的過渡產品。混合動力和插電式混合動力汽車的普及也將為純電動的長遠發展做鋪墊。

(2)在電網規劃中可以有規劃地發展小區及公共停車場的慢充設施，而快充充電站與各種電動汽車的市場趨勢逐步協同發展。充電設施可采用光伏和風能等分布式新能源供電，并通過分布式新能源中的儲能裝置來平滑電網的負荷波動。這種充電站與新能源的互聯方式低碳經濟相得益彰。

(3)就電動汽車進一步向電網回饋電能的命題，本文從應用角度分析了需要攻克的難點。其中最首要的是電池組的研發。唯有電池技術取得突破，電動汽車入網才有更大的應用空間。電動汽車入網還需要通過一定規模的試點運行，評估電動汽車和配電網的成本、收益和調控能力，確立車商對電池組的保修模型和行業標準。

盡管電動汽車的推廣任重而道遠，但前景十分可觀。加之我國政府在治理環境污染和推動新型產業方面的力度，未來的智能電網將會為這些新技術的應用保駕護航。

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On the Development and Trend of Electric Vehicle and Charging Stations

ZENG Qi1， HAN Gujing2， ZHANG Hong3， LIU Dichen4， QIAN Wei5

(1. State Grid Hunan Electric Power Corporation, Yiyang Division, Yiyang 413002, China; 2. School of Electronic and Electrical Engineering, Wuhan Textile University, Wuhan 430200, China; 3.State Grid HunanElectric Power Corporation, Maintenance Division, Changsha 410015, China; 4. School of Electrical Engineering, Wuhan University, Wuhan 430072, China; 5. Michigan State University, East Lansing, MI 48824, USA)

As the problems of environmental deterioration and energy crisis get more severe, electric vehicles and renewable energy technologies are considered as a necessary means for solving these issues. Nowadays, the global share of electric vehicle is still relatively small, especially in China; thereby, the types of electric vehicles and charging stations still need exploring with lots of uncertainty. The construction plan of charge facilities for electric vehicles is of great significance in the application of electric vehicles as well as the stability of grid operation. Starting with the categories of electric vehicles, this paper investigates some practical issues of charging facilities such as the type, size, and timing, etc.; it discusses the integration of renewable energy into charge station so as to manage the electric energy in electric vehicles in a cost-effective way; finally, it analyzes the feasibility of vehicle-to-grid as well as key technologies to be studied in future.

electric vehicle; charge；distributed generation

10.3969/j.ISSN.1672-0792.2017.10.001

TM727

A

1672-0792(2017)10-0001-10

2017-05-07。

國家電網公司大電網重大專項資助項目(SGCC-MPLG029-2012)。

曾琦(1980-)，男，高級經濟師，研究方向為電力營銷與市場開拓、電動汽車與充電樁、分布式電源、電能替代與節能管理等。韓谷靜(1981-)，女，副教授，研究方向為新能源發電和電力電子技術。張宏(1980-)，女，碩士，副高級工程師，研究方向為高壓直流輸電、電力系統保護。劉滌塵(1953-)，男，教授/博士生導師，研究方向為電力自動監控技術、電力系統穩定與控制、電力電子技術在電力系統的應用等。錢薇(1980-)，女，博士，主要研究方向為交直流變流器、汽車電氣化等。