“復興號”的中國心

趙鴻宇

近日，“復興號”動車組在京滬高鐵實現350公里時速運營，標志著中國為世界高速鐵路商業運營樹立了新的標桿。今年十一假期，是京滬高鐵“復興號”中國標準動車組達速350公里運營、京津冀區域內擴容開行以及北京至雄安新區動車組開行后迎來的第一個客運高峰。節日期間，選擇“復興號”列車出行，實現舉家雄安新區一日游和周邊游成為眾多旅客出行的首選。日前，記者深入“復興號”研發、運營一線，并體驗式采訪了這張“中國名片”。

最新版中國高鐵

“買票時還在抱怨錯過了一趟最近的車，上車后看到LED的座位號顯示屏一下子興奮地跳了起來，沒想到這是‘復興號，以前總在媒體上看到的車居然被自己誤打誤撞坐上了。”在河北航空工作的姚燕說。

第一時間走進“復興號”，敞亮的車廂、電子顯示的座位號、獨特的頂燈造型、可控的溫度和亮度，還有比“和諧號”更多的充電插座……這些都是“最新版中國高鐵”給人最直觀的感受。

說到“復興號”座位下面的電源插座，之前的電源插座很接近地板的位置，新的“復興號”的電源插座就設計在了坐墊的高度，伸手就能夠到，還是非常方便的，且電源插座上加了一個USB插口，可以滿足不同設備的需求。

姚燕稱，她是來保定高碑店出差現在要回石家莊，上車后就開始各種觀察，發現列車間行李架朝向乘客的一側部分呈透明狀，這樣可在列車內便可看到自己的大件行李。之后她在衛生間發現里面有殘疾人輪椅固定帶，突然覺得這個冰冷的“大機器”飽含了溫暖。

她所乘坐的是G9063次動車，這只是“復興號”幾十個車次之一，該車列車長張雨桐稱，“復興號”車體高度從3700毫米增高到了4050毫米，寬度從3300毫米增加到了3360毫米，單車長度由24.5米變成了25米。此外，這趟車內空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時能減小耳部不適感，同時列車還采取減振降噪措施，改進了洗漱設施等。

姚燕回到座位后，將一枚硬幣豎著立到了座椅前的小桌子上，拿出手機連上了列車上的wifi?！半m然視頻偶有卡頓，但刷微博、聊微信網速毫無壓力，各種推送也照常，過隧道時都不怎么影響速度?！币ρ嗾f。

此外，“復興號”上的很多細節也受乘客青睞，乘坐一等座的袁女士稱座位下面usb接頭很人性化，坐在商務座的杜先生稱閱讀燈的設計讓人耳目一新。多位乘客表示，在同樣票價的基礎上，乘坐“復興號”卻能享受更好的服務，這就像是一種“福利”。在列車到達石家莊站前1分鐘，記者看到姚燕擺放在桌上的硬幣依舊呈豎立狀態。

有乘客在接受采訪時表示，車廂內飾整體感覺非常時尚，座與座的間距更寬敞。一位抱著孩子的乘客對此感觸頗深，她表示，寬敞的座位更方便她帶孩子出行。

有乘客還對“復興號”的平穩性做了實驗。結果顯示，將盛滿水的水杯放置在窗沿上，滴水不灑；座位小桌板，立筆不倒。據說還有外國乘客做了實驗，水瓶可以“倒立不倒”。

自豪地為“復興號”工作

張雨桐說，“復興號”上的從業人員一般都有豐富的高鐵工作經驗，盡管如此，大家又經歷了系統培訓，在加深服務意識的同時對列車有了更全面的了解。此外，能在“復興號”上工作很自豪，回老家時和親戚朋友說臉上感覺很有光，畢竟復興兩個字意味著很多，喻示著我們的祖國會越來越好。

列車G9061次乘務員陳欽鈺稱，“復興號”的車身顏色灰紅交錯，很有時尚感，車頂上的LED燈根據不同時段會出現白色、黃色、藍色等不同顏色，無論從內從外看都很美，而且光線的變化可以讓我們乘務人員有一個心理調節，有時甚至覺得是在不同的環境中工作。

陳欽鈺還告訴記者，每次在列車間行走時都會看到有旅客在拍照甚至發朋友圈，有的旅客還會詢問“復興號”的一些細節，她都會耐心解釋，當聽到乘客對“復興號”的認同時，她也很有成就感。

從外觀看，全新低阻力流線型車身及車體平順化設計，讓“復興號”從看起來線條更優雅。從內核看，“復興號”搭載的是中國自主研發的網絡控制系統，是“中華血統”的國產“大腦”，這是對中國高鐵使用“外國大腦”質疑的有力回擊。

北京鐵路局北京動車段助理工程師潘瑜稱，經過實際測算“復興號”列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%至12.3%，350公里的時速人均百公里能耗下降17%左右，有效減少了持續運行能量消耗。

在提速降耗的同時，安全保障方面的細節更加豐富，“復興號”設有智能化感知系統，并建有強大的安全監測系統，全車部署了2500余項監測點，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。此外，“復興號”還增設了碰撞吸能裝置，以提高動車組被動防護能力。

中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛表示，“復興號”采用的是自主的列車網絡控制系統。以往“和諧號”是基于一定的軟件開發平臺，來完成網絡系統軟件的設計。“復興號”還實現了時速425公里的隧道和交匯的試驗，它是首次在運營中的動車組達到比較高的速度，試驗時沒有做任何的提升和改進。目前“復興號”雖然運行在時速300公里左右，但設計目標是時速350公里。

國產技術當道

為適應中國地域廣闊、環境復雜、長距離、高強度運行的需求，“復興號”中國標準動車組按最高等級（設計壽命30年或1500萬公里）考核動車組主要結構部件，整車進行60萬公里運用考核，遠高于歐洲一般40萬公里的考核標準。

目前，中國標準動車組已經在動車九大關鍵技術和十項配套技術上擁有完全自主知識產權，其中包括核心技術之一——牽引動力系統。牽引動力系統是“復興號”的心臟，它驅動列車前進，為列車提供動力。它把25千伏的電壓引入車內后，通過變流器將其變為三相交流電，驅動牽引電機前進。實現了從設計采購一直到芯片的試驗、組建、結構設計全部自主完成。endprint

專家介紹，幾年前還靠少數西方公司供應的很多“小玩意”如驅動電機“黃金薄膜”等，很多已經國產化。相反，出現控制故障能“不趴窩”、外部供電中斷只要有內燃機牽引就能恢復空調和照明、“無電區間”空調等系統照常工作……這些自主創新成果，很多“絕技”屬于世界首創?！皬团d號”的254項重要標準中，中國標準占84%。中國標準動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是自主研發，具有完全自主知識產權。

在牽引性能方面，據上海鐵路局車輛處副處長葉丹介紹，“復興號”的每節車廂擁有2個轉向架，轉向架完全國產化。在此基礎上，牽引功率較之原來的“和諧號”動車組功率增加。啟動性能，包括在高速度運行下的加速度更高，即車輛從靜止狀態加速到200公里/小時的速度，啟動加速度比原來提高5.4%，同時，在持續350公里/小時速度運行的保持加速度比原來增加了42%。

此外，葉丹透露，“復興號”的外型設計有更好的評測性，在運行過程中風阻很小。具體而言，通過仿真計算，“復興號”的阻力比之前的動車組低11%。也正是因為通過阻力的下降，“復興號”動車組的整個能耗較之前的動車組節約了17%。同時，“復興號”的設計壽命也比以往大大增加。據悉，目前“復興號”的設計壽命是30年，而以往動車組的設計壽命都是20年，直接提高了50%。

葉丹表示，最關鍵的一點是“復興號”現在能夠實現互聯互通。據悉，以往動車組的各型平臺之間沒辦法重聯運行，這也為鐵路運營部門帶來了很多苦惱。

而現在，通過標準動車組統型化的設計，“復興號”動車組就不會出現上述問題?！皬团d號”所有車的位子都是一樣的，都是576定員，布局都一樣。更利于在車輛發生故障時，需要換車時，車輛的重聯運行。葉丹表示，目前中國標準動車組的各種平臺都能重聯運行，不僅同一速度等級的標準動車組能夠重聯運行，不同速度等級的標準動車組還能夠相互救援，也就是說，當動車在區間里發生故障后，能夠及時連掛帶走。這也利于旅客能夠及時找到自己的座位。

石家莊鐵道大學副校長陳進杰稱，截至2016年底，我國高速鐵路突破2.2萬公里，占世界高鐵運營總里程60%以上，約1/3按350公里時速設計建造。有關專家表示，“復興號”未來可能在更多區域嘗試時速350公里的運營。

專家表示，“復興號”的投入運營，是中國高鐵路網優化資源配置的正確戰略舉措，能推動沿線城鎮化和旅游資源開發、促進區域經濟社會發展、提升中國高鐵品牌形象，相信這張“國家名片”在提升人民群眾獲得感的同時也讓世界再次重新認識中國。endprint