技術虧空，資本完成不了救贖

文/本刊記者 李 偉

技術虧空，資本完成不了救贖

文/本刊記者 李 偉

項目癱瘓、拖欠工資、停產停工……經過了幾年的起伏和掙扎后，2017年7月31，一度站在風口浪尖的浙江青年蓮花汽車有限公司（下稱“青年蓮花”）宣告進入破產清算階段。

消息曝出，業內人的反應大多是“早晚的事兒”。

從跑馬圈地建廠房到大手筆海外并購，青年蓮花規劃的汽車版圖在一片喧囂和質疑聲中經歷了從生到死。“蓮花汽車顯然是急功近利模式的典型案例。”齊魯名車港總經理姜琛在接受記者采訪時表示，“汽車行業的未來發展，考驗的是車企在技術研發、工業制造、市場營銷等多個層面的綜合能力?！?/p>

長期以來，不少車型“過山車式”的發展路徑表明，沒有強大的產品力，脫離正向研發和技術儲備的產品和品牌，很難有真正的發展前景。

定位激進與夸張宣傳——聰明反被聰明誤的戰略

若時光倒回，不知道青年蓮花是否還愿意選擇同樣的市場定位和發展路線。事實上，在2008年最初起步階段，青年蓮花無論在資金實力還是企業整體架構上，都曾與同是浙江祖籍的吉利汽車不相上下。

但在關鍵路徑的選擇上，青年蓮花和吉利展現出了不同的策略眼光。

定位，是每一家企業首先要明確的問題。吉利在創立之初，便高舉“造老百姓買得起的好車”的旗號，堪稱“汽車界的小米”，初期推出的優利歐最便宜不到4萬，首先從定價上俘獲了大眾市場。而青年蓮花則一直努力地“蹭”“英國蓮花汽車”品牌的熱度，走溢價更高的運動型家轎路線。

據了解，青年蓮花產品在推出初期售價都超過10萬元，高出一般用戶對本土品牌的預期。2015年，吉利汽車的主力產品帝豪的平均售價在7萬-8萬元之間，奇瑞汽車在2016年才將平均售價從6萬元提高到8.2萬元，這還是在SUV產品銷量占比提高背景之下實現的。

最關鍵的還在于，激進的市場定位和“高舉高打”的企業戰略缺乏核心競爭力的支撐。對此，姜琛一針見血地指出，在過往的宣傳中，“喜歡提及自己英國豪華跑車品牌血統的青年蓮花，其實與英國路特斯品牌最多也只有‘半毛錢’的關系?！?/p>

曾經，在國內提到“青年蓮花”，不少人都會以為是與法拉利、保時捷等豪華品牌齊名的英國跑車制造商—蓮花汽車（LotusCars）的“國產版”。只有少數真正的跑車迷知道，這只是浙江青年汽車集團與馬來西亞寶騰公司合作并由“蓮花工程”公司（Lotus Engineering）提供技術支持的產物。之所以能使用“蓮花”之名，是因為寶騰在1996年成為了英國蓮花汽車的控股方。直至2011年6月15日，蓮花汽車（LotusCars）宣布正式登陸中國市場，并發布了中文品牌名稱“路特斯”，此“蓮花”非彼“蓮花”的謎底才被解開。

逐漸地，青年蓮花夸大的宣傳和“打擦邊球”策略被廣大消費者了解，甚至有了“被愚弄”的感覺，這為起步不久的青年蓮花的未來發展埋下了隱患。

這邊技術虧空，那邊潛心研發——同行浙商的不同歸途

只是，在青年蓮花快馬加鞭的“圈地”和版圖擴張進程中，隱患因為暫時不足以致命而被忽略了。同樣是浙江民企，吉利華麗轉身，眾泰借殼上市后也算是成功上岸，而青年蓮花卻沒能花開不敗。在姜琛看來，產品缺乏競爭力是其走向沒落的重要原因。

畢竟，最初與寶騰合作實現產品開發的戰略短期收效確實不錯。但在“借雞下蛋”狀態的“麻痹”下，青年蓮花遲遲沒有建立自身完整的研發能力，甚至沒有自己的研發部門。

而同期的吉利汽車卻在高調收購沃爾沃的同時，努力構建著自己的研發生產體系。2014年，吉利的研發費用高達100億元，且每年研發投入都超過營收的6%。經過多年煎熬和反復試錯，吉利汽車在2015年推出了完全由自主研發的旗艦車型博瑞。這款產品在設計、安全和車內空氣質量管理技術等方都取得了很大突破。在意識到核心技術以及研發帶來的正向帶動作用之后，這位浙江老鄉堅定地選擇了依靠研發創新作為驅動力的內涵式發展道路，從而展現出與青年蓮花截然不同的成長命運。

2012年，青年汽車集團與寶騰的合作協議到期。在蓮花工程公司的技術人員撤離之后，青年蓮花失去后續車型開發能力，甚至連產品來源都沒有。當青年蓮花感覺到危機而想通過收購薩博來解決“技術虧空”問題時，不成想遭到通用的百般阻撓。

2013年，就成了青年蓮花盛極而衰的轉折年。“那一年，青年汽車集團的青年客車業務準備單獨上市，導致專注乘用車業務的青年蓮花業務資金緊缺，斷了資金鏈供應?！敝袊嚬I咨詢發展公司首席分析師賈新光分析說，雪上加霜的是，同期青年蓮花收購薩博宣告失敗，“收購過程中消耗了大概5億的資金，損失慘重”，兩下夾擊加速了青年蓮花的衰敗。

更加戲劇化的是，作為蓮花汽車產品技術源頭的馬來西亞寶騰汽車，2017年5月24日被吉利收購了49.9%的股權。除寶騰品牌外，吉利還將路特斯51%的股權收入囊中。

被資本和資源裹挾？——技術至上，做好產品是王道

不能否認，汽車行業的資本密集性特點。英國豪華跑車制造商阿斯頓?馬丁CEO安迪?帕爾默曾說：“如果你想在汽車行業賺100萬，那最好先投10個億?！?/p>

青年蓮花深諳此理，并且選擇了“一條捷徑”，即利用近年來各地政府對汽車項目的饑渴，在全國范圍廣建基地，換取地方政府的政策、資金幫扶和資源配送。

據媒體報道，創立最初青年蓮花通過建廠獲得了貴州等地政府配送的煤礦資源。此外，2015年至2016年間，浙江金華市共開設4條BRT線路。一號線采購了38輛青年純電動公交車，其中4輛“巨無霸”車型每輛250萬元；二、三、四號BRT線路則共采購116輛青年牌純電動公交車。

但是，“大規模的跑馬圈地在給青年蓮花帶來規模擴張的同時，也令其背負了超出自己能力范圍的巨大負擔。”姜琛指出，青年蓮花在年收入僅幾十億元人民幣的早期便布局了十大生產基地，總投資達到400多億，這對于缺乏核心競爭力的企業來說，會大大減弱抗風險能力。后來，2013年煤炭行業持續下滑、煤企普遍虧損，這些曾是青年蓮花“錦上添花”的資源饋贈，在其經歷命運轉折階段卻成了“拖后腿”的不利因素。

青年蓮花“曇花一現”的經歷表明，“在當前供給側改革與產業結構轉型升級的大背景下，簡單依靠資本以拿來主義的模式經營企業是行不通的?！苯≌f，中國車企在經歷了幾十年以市場換技術的磨礪后，也逐漸在國際車壇展露頭腳，“不管是吉利對于沃爾沃品牌的經營與轉化，還是比亞迪在新能源出行領域的探索與實踐，亦或是蔚來汽車EP9刷新紐北圈速紀錄，都表明不久的將來，中國車企有望在具有自主創新能力的新能源汽車領域實現彎道超車?！?/p>

對此，安源客車董事長方俊特別指出，近年來，社會資本、民營企業頻頻高調進入新能源汽車領域，“進入的意圖、追求將決定他們能在這個行業走多遠。如果純粹因為資本因素進入汽車領域的企業，行業發展和競爭加劇的趨勢決定了其收益面可能逐年收窄。而那些真正追求產品和技術的實業型企業，則可能厚積薄發，獲得較好的收益?！?/p>

| 記 | 者 | 手 | 記 |

工廠瞬間停工，經銷商交了車款卻拿不到車，之前承諾的建店支持、返利、廣告費等變成了空頭支票，車主售后需求無法得到保障。短短兩年時間，青年蓮花經銷商從2013年100多家經銷商銳減到2015年的個位數，恐怕并不只是技術、市場、資本要背的鍋。在企業急功近利和誠信缺失的背后，是否也有政府監管不力甚至是推波助瀾的作用力呢？恐怕難辭其咎。青年蓮花依靠乘用汽車這塊香饃饃在浙江、貴州、寧夏、山東等地跑馬圈地，業務領域涉足房地產、采礦等暴利行業，很難說究竟有多少心思花在了汽車研發和生產的主業上。市場很寬容，也很殘酷。青年蓮花不是第一個被市場淘汰的品牌，相信也不會是最后一個。