長江南京以下12.5m深水航道一期工程效益分析

應翰海+車軍+譚志國

【摘 要】 為更好地說明長江南京以下12.5 m深水航道一期工程通航后產生的經濟和社會效益，介紹一期工程概況，分析沿線港口貨運量、通航組織形式、通航方式等方面的變化。分析結果表明：工程河段貨運量得到增長，適應船舶大型化趨勢，通航條件也得到改善，大型船舶的運營水平也在提高；在船舶大型化、中轉次數減少、船舶候潮時間減少、貨物時間價值節約等方面體現出良好的經濟效益；有效地推動長江沿線城市化發展，促進就業水平的提高，提升環境效益。

【關鍵詞】 深水航道；經濟效益；社會效益；長江

0 引 言

長江南京以下河段位于長江三角洲，自然條件優越，區位優勢明顯，是長江流域重要的國際門戶。長江江蘇段貨運量占整個長江干線的63%，港口貨物吞吐量占70%，萬噸級以上泊位數約占80%，是長江黃金水道的龍頭區段，對沿江港口群和產業帶的形成發揮了重要作用。歷年來，國家高度重視長江航道建設，如2011年《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》中首次將加快長江等內河水運發展上升為國家戰略，并將長江南京以下12.5 m深水航道的建設作為重點。2014年7月長江南京以下12.5 m深水航道一期工程（以下簡稱一期工程）全面建成，進入試運行階段。一期工程的建成使南通港、蘇州港直接面向遠洋，對長江航運及流域貨物運輸產生直接的推動作用；為支撐和帶動江蘇省沿江地區經濟開發創造更加良好的通航條件，充分發揮了長江三角洲地區資源集聚和輻射作用；對提升長江干線通航能力、發展和壯大長江經濟帶具有重大經濟和社會意義。

1 工程概況

長江南京以下12.5 m深水航道建設工程按照“整體規劃、分期實施、自下而上、先通后暢”的原則分期實施，其中，一期工程范圍為長江太倉至南通河段約56 km航道，主要對通州沙、白茆沙水道實施航道治理，結合疏浚措施，實現12.5 m深水航道從太倉蕩茜閘上延至南通天生港港區的建設目標。該工程建成后，可滿足5萬噸級集裝箱船（實載吃水≤11.5 m）全潮，5萬噸級散貨船、油船乘潮雙向通航，以及10萬噸級及以上海船減載乘潮通航的要求。

2 航道通航狀態

2.1 貨運量超預期

一期工程的建設為兩岸的南通港、蘇州港生產和大型船舶的接卸創造了更好的條件，增強了港口的海港效應。2014年，工程河段內南通港沿江港區、蘇州港常熟港區、太倉港區萬方國際碼頭分別完成貨物吞吐量1.50億t、0.81億t和0.07，分別較2013年同比增長3.2%、11.8%和4.6%。在長江南京以下12.5 m深水航道的支持保障下，各港面對經濟下行壓力，均保持較好的發展勢頭。2014年7月至2015年6月，一期工程航道試運行期間，南通港沿江港區、蘇州港常熟港區、太倉港區萬方國際碼頭分別完成貨物吞吐量1.55億t、0.83億t和0.08億t，較工程交工前12個月（2013年7月至2014年6月）分別同比增長2.5%、8.9%和21.4%。12.5 m深水航道建成運行對保障和促進兩岸港口生產具有明顯效果。

一期工程項目研究階段預測，2015年、2020年和2030年工程河段海運量分別為6.0億t、7.6億t和9.6億t。[1] 2014年12.5 m深水航道開通試運行后，7―12月工程河段12.5 m深水航道完成海運量3.58億t，較2013年同比增長1.2%；工程河段全年完成海運量近7.2億t，不僅超過2015年預測海運量，而且已經接近2020年預測海運量。

2.2 通航船舶數量增長明顯

太倉港區萬方國際碼頭2014年3萬噸級及以上船舶進出港達224艘次，占1萬噸級以上船舶進出港總量的60%，3萬噸級及以上船舶進出港艘次數同比工程前的2013年增長23.7%；2015年1―6月3萬噸級、5萬噸級及以上船舶進出港分別為100艘次、33艘次，較2014年分別同比增長12%、94%。從船舶結構上看，2015年1―6月5萬噸級及以上船舶進出港艘次數占1萬噸級以上船舶進出港艘次數總量的15%，較2014年同期增加7個百分點。蘇州港常熟港區2014年5萬噸級及以上國際航線船舶數量較2013年同比增長21%，增速比2013年提高近3個百分點；2015年1―6月，5萬噸級及以上船舶進出港達272艘次，較2014年同比增長20%。從船舶結構上看，2015年上半年5萬噸級及以上船舶進出港艘次數占1萬噸級以上船舶進出港艘次數總量的36%，比2014年同期增加6個百分點。南通港2014年3萬噸級及以上船舶進出港艘次數同比2013年增長7.7%，增速比2013年增加1.4個百分點；2015年上半年，1萬噸級及以上船舶進出港艘次數較2014年同比略有下降，但5萬噸級及以上船舶進出港達艘次，較2014年同比增長4%。從船舶結構上看，2015年上半年5萬噸級及以上船舶進出港艘次數占1萬噸級以上船舶進出港艘次數總量的44%，比2014年同期增加2個百分點。[2]

自一期工程航道試運行以來，工程河段的太倉港區、常熟港區和南通港5萬噸級及以上船舶到港數量均較工程前有較大增長，船舶大型化趨勢明顯，深水航道對港口發展的推動作用明顯。

2.3 通航方式優化明顯

工程建設前，10.5 m深水航道通航代表船型為2.5萬噸級海船，采用乘潮方式可通航5萬噸級海船（需減載乘潮通航）。工程建設后，12.5 m水深貫通，可滿足5萬噸級集裝箱船（實載吃水≤11.5 m）全潮通航，5萬噸級散貨船、油船乘潮雙向通航，并且兼顧10萬噸級及以上海船減載乘潮通航。

一期工程試運行后，5萬噸級集裝箱船（營運吃水11.5 m）從長江口可全潮通航至南通港；其他5萬噸級海船在滿載情況下，從長江口一次乘潮通過一期工程河段至南通港的保證率達到40%以上；7萬噸級集裝箱船（按營運吃水）從長江口一次乘潮通過一期工程河段至南通港的保證率也可達到75%。經統計，一期工程試運行期間，進出工程河段兩岸港口的3萬～5萬噸級海船數量達到艘次，相較于工程前，這部分海船不僅可提升實載率，而且還可從長江口一次乘潮滿載通航抵達工程河段內的目的港，船舶航行方式得到明顯優化。endprint

另外，自一期工程試運行以來，航道沿線港口到港的10萬噸級及以上船舶數量也明顯增長，10萬噸級及以上海船在維持工程前二次乘潮通航方式不變的情況下通過一期工程河段，其實載率顯著增加。以一期工程河段南通港實際運行為例，載質量17萬t的“海進江”散貨船原本受限于10.5 m航道，只能實際載貨7.7萬t（需要減載10萬t）進江，一期工程建成后在不改變原本航行習慣情況下，其實載貨量可達到9.2萬t，實載量增加1.5。這不僅大幅提升船舶運輸效率，而且有效降低貨物的物流成本。

一期工程12.5 m深水航道的開通，不僅可改善沿線港口到港的5萬噸級及以上進江海船的通航方式，還可在大幅增加船舶實載量的情況下有效減少乘潮船舶候潮時間，航道通航能力得到顯著提升。

3 直接經濟效益

3.1 航道增深后船舶大型化帶來船舶運輸費用的節約

航道浚深后，可通航船型增大，船舶的單位運輸成本將會相應下降。根據對本航段貨運量構成和流量流向的分析，工程范圍內船舶大型化的效益主要體現在運輸煤炭、鐵礦石、紙漿等貨類上。主要受益的航線及貨類構成如下：

（1）來自國內秦皇島、黃驊等北方沿海港口的海進江煤炭，以及來自澳大利亞、印尼、俄羅斯等地的外貿進口煤炭；

（2）來自寧波舟山港等沿海港口二程中轉的鐵礦石及外貿進口鐵礦石；

（3）來自巴西、智利、烏拉圭等南美洲國家的外貿進口紙漿；

（4）來自美洲等地的外貿進口糧食及北方糧食；

（5）來自新西蘭、澳大利亞的外貿進口原木；

（6）需要大型船舶運輸的鋼鐵、水泥等件雜貨。

參考實際營運中大型船舶所占的比重以及船舶大型化發展趨勢，2020年、2030年船舶大型化效益測算結果分別為萬元、萬元。

3.2 減少中轉而產生的運輸費用的節約

減少中轉所產生的運輸費用的節約主要體現在外貿進口鐵礦石、外貿進口煤炭等干散貨運輸及中遠洋集裝箱運輸方面。原先需要在長江口外中轉的國際航線干散貨船和中遠洋集裝箱船可以通過虧載、減載直達完成運輸，從而節約了在港中轉費用和部分二程運輸費用。經測算，2020年、2030年節約運輸費用分別為萬元、萬元。

3.3 船舶候潮時間減少而產生的費用節約

在一期工程建成之前，部分3萬噸級以上大型船舶需要候潮進港。工程建成之后，船舶的候潮時間將得到很大的節省；同時，在完成同樣運量的情況下，船舶年航行艘次數將會下降，直接為船舶帶來停泊費用的節約。經測算，2020年、2030年節約費用分別為萬元、萬元。

3.4 貨物時間價值的節約

貨物時間價值的確定是基于貨物價值來測算的。本文主要考慮運輸煤炭、鐵礦石等干散貨船及集裝箱船因減少中轉及候潮時間所帶來的貨物時間價值的節約。參考目前煤炭、鐵礦石元/t，集裝箱16.5萬元/TEU的市場價格來測算貨物時間價值，2020年、2030年節約費用分別為778萬元、萬元。

3.5 國民經濟評價

一期工程的建成將在2020年、2030年為國民經濟分別帶來萬元和萬元的效益。根據以上測算的國民經濟效益，結合工程費用支出數據，得到本項目的內部收益率為17.93%，經濟凈現值為萬元，效益費用比為2.20。

4 社會效益

4.1 推動江蘇沿江和中上游地區城市化的發展

根據《長江三角洲地區區域規劃》等相關文件，長江三角洲地區要打造“以上海為龍頭，南京和杭州為兩翼的世界級城市群”。江蘇沿江地區要在進一步完善南京、蘇州、無錫等區域性中心城市功能的基礎上，增強常州、鎮江、揚州、泰州、南通等重要城市的實力，形成沿江城鎮集聚帶。一期工程的實施，將使工程范圍內的航道水深得到顯著提高，使江蘇沿江的太倉、常熟、張家港和南通的水運優勢得到進一步增強，不僅有利于鋼鐵、石化、裝備制造等傳統優勢產業的發展，而且也有利于航運、物流、貿易、金融等現代服務業的聚集，產業的聚集又誘發沿江城鎮群的形成，從而為沿江地區產業布局優化、現代服務業密集帶和基礎產業發展帶的形成，以及城鎮化發展奠定基礎。

4.2 促進區域勞動力就業水平的提升

參考江蘇省2008年工程建設期航道投資拉動的就業系數（0.094個就業崗位/萬元，即航道投資每增加10.64萬元可增加1個就業崗位）測算，一期工程將間接產生就業崗位4.86萬個，如按3年計算，則平均每年新增1.6萬個就業崗位。此外，工程實施后將帶來誘發運量：一方面將促使港航運輸業的就業人數增加；另一方面還將通過誘發運量促進相關行業的發展，從而帶來相關行業就業人數的增加。

4.3 改善長江通航環境，降低航行事故率

工程的實施還將改善安全航行的條件，減少因水淺阻航、礙航事件的發生，航行事故率將大大降低。

4.4 促進船舶節能減排，提升環境效益

一期工程對航運最直接和最重要的影響是促進運輸船舶的大型化和船舶實載率的提高，從而產生了單位貨物船舶燃油的節約。根據對貨物流量流向、運輸組織和承運船型的分析，一期工程帶來的燃油節約主要體現在煤炭、鐵礦石運輸方面。2020年和2030年可分別節約船舶燃油為14.1萬t和17.8萬t，相應地可減少污染物排放量分別約42.2萬t和53.3萬t。由單位船舶燃油污染物排放量的分析結果看，在上述燃油節約的基礎上，一期工程還可以減少污染物排放約33.3萬t。由此可見，一期工程的實施，能有效節約燃油消耗，并減少污染物排放，在節能減排和發展綠色交通方面都具有積極的現實意義。

參考文獻：

[1] 交通運輸部規劃研究院.長江南京以下12.5 m深水航道建設工程經濟綜合分析報告[R].北京：交通運輸部規劃研究院，2012.

[2] 中交上海航道勘察設計研究院有限公司.長江南京以下12.5米深水航道一期工程航道整治效果和經濟效益分析[R].上海：中交上海航道勘察設計研究院有限公司，2015.endprint