一流創(chuàng)新者與中國大飛機(jī)的圓夢(mèng)之旅

文/許杰琳

一流創(chuàng)新者與中國大飛機(jī)的圓夢(mèng)之旅

文/許杰琳

擁有自己的大飛機(jī)是中國幾代航天人的光榮與夢(mèng)想。上世紀(jì)80年代的“運(yùn)十”一度揭開了中國大飛機(jī)夢(mèng)想的邊緣，但最終卻因種種原因折戟沉沙、黯然下馬。時(shí)間進(jìn)入21世紀(jì)，歷史掀開新的篇章，隨著中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海的掛牌成立，“大飛機(jī)中國造”將不再是鏡中月、水中花。2017年9月28日上午，隨著中國商飛C919大型客機(jī)10101架機(jī)與ARJ21新支線飛機(jī)107架機(jī)的升空試飛完滿結(jié)束，中國航天人作為世界一流創(chuàng)新者，真正實(shí)現(xiàn)了中國人自己的大飛機(jī)之夢(mèng)……

大飛機(jī)的中國夢(mèng)2007年3月19日，各大報(bào)紙和網(wǎng)站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務(wù)院批準(zhǔn)大型飛機(jī)立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。

2008年5月11日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海揭牌成立，這標(biāo)志著“中國造的大飛機(jī)”研制工作開始實(shí)質(zhì)性啟動(dòng)。

研制大型飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院做出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的期盼。我國航空工業(yè)經(jīng)過50多年的快步發(fā)展，已具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。自主研制大型飛機(jī)，發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè)，對(duì)于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、帶動(dòng)科

學(xué)技術(shù)發(fā)展、增強(qiáng)國家綜合實(shí)力和國際競爭力，加快現(xiàn)代化步伐，具有重大現(xiàn)實(shí)意義……

當(dāng)世人把翹首期盼的目光投向中國時(shí)，當(dāng)承載著航空人近30年的夢(mèng)想終于變成國家意志付諸實(shí)施時(shí)，回顧中國航空工業(yè)那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……

國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目從論證到正式立項(xiàng)，時(shí)間之快出人意料。有了堅(jiān)定的國家意志，各大強(qiáng)勢(shì)部委從對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目“追名逐利”的名利場中，被聚合到自主創(chuàng)新大旗之下，達(dá)成了難得的妥協(xié)。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機(jī)”和

“我們用什么樣的機(jī)制做大飛機(jī)”。

要?jiǎng)?chuàng)新的不僅是一架有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，被計(jì)劃經(jīng)濟(jì)摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國民用航空工業(yè)能力，也需要進(jìn)行一次創(chuàng)新性的體制重組。對(duì)于中國的大飛機(jī)夢(mèng)想者和建設(shè)者來說，夢(mèng)想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，除了將取決于中國航空工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗(yàn)的更是我們的意志、勇氣、市場意識(shí)以及對(duì)無數(shù)次打擊的承受能力。

時(shí)間對(duì)每個(gè)人是不同的。當(dāng)兩鬢漸霜的程不時(shí)看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運(yùn)十”塵封于上海飛機(jī)制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當(dāng)研究戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家高粱為“運(yùn)十”寫的祭文《天高云淡望斷南飛雁》1998年開始在一個(gè)微小的圈子里流傳，當(dāng)時(shí)年88歲的“兩彈一星元?jiǎng)住薄稍涸菏客醮箸?003年5月向看望他的國務(wù)院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機(jī)項(xiàng)目不可”，當(dāng)工程院院士關(guān)橋、劉大響等在2004年“兩會(huì)”上鄭重提交提案《關(guān)于盡快開展大型飛機(jī)研制的建議》，當(dāng)從美國留學(xué)8年回到北大的路風(fēng)教授2005年初寫出《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》，當(dāng)《商務(wù)周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機(jī)項(xiàng)目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務(wù)院委派組建“運(yùn)十”下馬20年后的第一個(gè)“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”，到2007年3月國務(wù)院正式對(duì)外宣布耗資巨大的大飛機(jī)立項(xiàng)，喜悅來得如此之快。

2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

在飛速流逝的時(shí)間表上，中央政府對(duì)大型客機(jī)要求較高。據(jù)透露，高層希望“10年左右時(shí)間研發(fā)出來”，即2016—2017年出第一架樣機(jī)，2020年以后開始實(shí)行產(chǎn)業(yè)化。但出于謹(jǐn)慎考慮，對(duì)外口徑會(huì)延后2—3年。

由于時(shí)間偏緊，在“大客”的機(jī)型選擇上，很有可能首先以150座級(jí)的單通道窄體客機(jī)為型號(hào)進(jìn)行研制。一般認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)周期要比整機(jī)長3年左右，而此次發(fā)動(dòng)機(jī)與大飛機(jī)同時(shí)立項(xiàng)，因此大飛機(jī)將首先裝配國外發(fā)動(dòng)機(jī)，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對(duì)200座以上雙通道機(jī)型的大推力發(fā)動(dòng)機(jī)，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司）或IAE公司（普惠、日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司以及MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司組成）的150座級(jí)民用客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，也需要大飛機(jī)完成產(chǎn)品定義后進(jìn)行匹配選擇。同時(shí)立項(xiàng)研發(fā)的大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，將先應(yīng)用在大型運(yùn)輸機(jī)上，改進(jìn)后再適時(shí)裝配大型客機(jī)。

國家意志主導(dǎo)大飛機(jī)

大飛機(jī)項(xiàng)目得以立項(xiàng)，是先后兩次論證達(dá)成的結(jié)果。第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機(jī)列為國家重大科技專項(xiàng)，主要的爭論焦點(diǎn)在于中國需要民用大型客機(jī)還是軍用大型運(yùn)輸機(jī)。中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司態(tài)

度明確，反對(duì)上馬大型客機(jī)項(xiàng)目，認(rèn)為中國目前最迫切是滿足軍方對(duì)大型運(yùn)輸機(jī)的裝備需要。大飛機(jī)研發(fā)能力較弱的中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司也傾向于反對(duì)立即上馬大型客機(jī)項(xiàng)目。由于中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司目前分別在研制ARJ和ERJ兩個(gè)100座以下支線客機(jī)項(xiàng)目，他們顯然也擔(dān)心大型客機(jī)上馬會(huì)分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導(dǎo)致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認(rèn)為，出于國家利益和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)等方面的考慮，中國應(yīng)迅速上馬大型客機(jī)而非大型運(yùn)輸機(jī)。同時(shí)，科技部主張脫離原有軍工體系，進(jìn)行體制創(chuàng)新。2006年2月9日，國務(wù)院出臺(tái)了主要由科技部主持的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》，大型客機(jī)項(xiàng)目位列“未來15年力爭取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一，與核反應(yīng)堆成為僅有的兩個(gè)由國務(wù)院直接抓的專項(xiàng)。

中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司隨即公布了自己對(duì)于發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的“一次立項(xiàng)、兩個(gè)機(jī)型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”方針。有觀察人士評(píng)論，該方針看似中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司做出了妥協(xié)，但實(shí)際上中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司是希望將大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目與大型客機(jī)項(xiàng)目“捆綁”在一起。

另外，在對(duì)方針的具體解釋中，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司仍然堅(jiān)持發(fā)展支線飛機(jī)是當(dāng)務(wù)之急，還是要把正在進(jìn)行的ARJ21新支線飛機(jī)“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業(yè)化運(yùn)作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎(chǔ)上對(duì)150座以上大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)和準(zhǔn)備。

然而，由于本屆政府對(duì)自主創(chuàng)新的堅(jiān)定意志，為統(tǒng)一思想和意見，2006年，大飛機(jī)項(xiàng)目開始第二次立項(xiàng)論證。國務(wù)院總理溫家寶批示，由科技部會(huì)商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實(shí)上，由極力主張盡快上馬大飛機(jī)的科技部為主組織這次專家論證，已代表了領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機(jī)”轉(zhuǎn)為“大飛機(jī)該怎么做”的問題。

第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數(shù)，發(fā)改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關(guān)部委對(duì)名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括一二航集團(tuán)高層、經(jīng)濟(jì)學(xué)家、技術(shù)專家，以及來自用戶方南方航空公司發(fā)展規(guī)劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設(shè)計(jì)師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)校長李未、原中國第二航空集團(tuán)總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。整個(gè)論證期間，中央對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目“抓得非常緊”，論證組每周要向國務(wù)院副秘書長匯報(bào)一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關(guān)部委就開始進(jìn)行實(shí)際方案的匯報(bào)。

經(jīng)過論證組半年多的論證工作，國務(wù)院最終決定大飛機(jī)立項(xiàng)，大型運(yùn)輸機(jī)和大型客機(jī)同時(shí)上馬；同時(shí)也同意組建大型客機(jī)股份公司，獨(dú)立于中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司現(xiàn)有體系，以市場化方式運(yùn)作大型客機(jī)項(xiàng)目。大客機(jī)股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認(rèn)同，但消息公布后，在相關(guān)部門仍出現(xiàn)了一些不同意見。《商務(wù)周刊》調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，意見比較突出的是：大型客機(jī)股份公司會(huì)不會(huì)分裂了原本就單薄的民機(jī)研發(fā)力量？同時(shí)上馬會(huì)不會(huì)造成大運(yùn)輸機(jī)與大客機(jī)間資源擠占？自主研發(fā)大客機(jī)項(xiàng)目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？

后來者居上，自主者成功

早在2006年，北京大學(xué)管理學(xué)院路風(fēng)教授經(jīng)過長期調(diào)研，寫了一份《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》。在他看來，梳理持續(xù)20年的各種分歧，歸根到底還是，依賴外國設(shè)計(jì)還是依靠自主設(shè)計(jì)。路風(fēng)認(rèn)為，對(duì)自主創(chuàng)新能力缺乏底氣，對(duì)自主創(chuàng)新產(chǎn)品不信任，就如同“一個(gè)剛開始學(xué)步的嬰兒，因?yàn)檫€沒有最后證明她今后是否能夠步履矯健，所以不許生存”的邏輯一樣荒謬。

仿制技術(shù)文化，只會(huì)磨滅自主創(chuàng)新的獨(dú)立意識(shí)，使人們墜入了妄自菲薄的泥潭而不能自拔。可是，回顧世界航空歷史，民用客機(jī)領(lǐng)域的成功者，恰恰都證明了“后來者居上，自主者成功”的邏輯。

波音出現(xiàn)之前，道格拉斯公司穩(wěn)居行業(yè)壟斷地位。1955年波音開發(fā)第一架大型噴氣式客機(jī)波音707。707面世后，很快取得商業(yè)成功，還被選為美國總統(tǒng)座機(jī)“空軍一號(hào)”。波音宣布研制747時(shí)，遭到諸多非議。有人擔(dān)心，造出如此之大的飛機(jī)，與當(dāng)時(shí)的制造能力不符。無人敢接此種機(jī)型的航空保險(xiǎn)，甚至有人示威，要求立即停止研制工作。但波音頂住壓力，歷經(jīng)十年磨難，并最終雄霸國際航線。1996年，波音顛覆了往昔的大贏家——麥道帝國王朝。

空客誕生之前，是波音一統(tǒng)天下。1967年，英國、法國和德國聯(lián)合起來上馬“空中客車”計(jì)劃。30多年來，歐洲空客追上了美國，逼死了麥道，又動(dòng)搖了波音，并雄心勃勃地與其爭霸天下。波音、空客的故事，蘊(yùn)涵著同樣簡單的道理：在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也遭遇過困擾、挫折，但堅(jiān)持滿足市場需求，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，在自行搭建的開發(fā)平臺(tái)上不斷改進(jìn)，最后都陸續(xù)取得成功。

說別人的故事，長自己的記性。頗耐人尋味的是，“運(yùn)十”的開發(fā)比波音晚10多年，比空客僅僅晚兩年。

“哪個(gè)企業(yè)不都是石縫里求生存，最終打破原有對(duì)手的一統(tǒng)天下？”現(xiàn)任中國商飛公司專家咨詢組成員、國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)專家委員會(huì)委員和中國商飛公司科技委委員吳興世，自1972年就參與了“運(yùn)十”的研制工作，歷任中航商用飛機(jī)有限公司副總經(jīng)理兼總設(shè)計(jì)師、ARJ21型號(hào)總設(shè)計(jì)師。他概括“運(yùn)十”有三大不能忽略的創(chuàng)新：“第一，從方案上，滿足需求，具有前瞻性，所選擇的方向結(jié)合了需要和可能，至今仍是大型噴氣客機(jī)的主流方案；第二，成功突破前蘇聯(lián)的技術(shù)體系，起步向民用飛機(jī)國際先進(jìn)技術(shù)體系轉(zhuǎn)變；第三，‘運(yùn)十’首次大規(guī)模采用計(jì)算機(jī)輔助工程、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)等一系列先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)‘零’的突破式躍進(jìn)，為我國航空工業(yè)后來的技術(shù)進(jìn)步打下重要基礎(chǔ)。”

“‘運(yùn)十’不僅僅是一個(gè)飛機(jī)產(chǎn)品，而是傾全國之力建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)。” 吳興世說：“如果沒有‘運(yùn)十’的成功，我今天談的會(huì)是另外的故事。但正是有了這個(gè)基礎(chǔ)，我才敢說20年前中國有這個(gè)能力。產(chǎn)品的缺點(diǎn)不應(yīng)該是拋棄她的理由。”

自主創(chuàng)新是大國崛起的脊梁

“運(yùn)十”讓中國自主創(chuàng)新的道路遭到挫折。長期以來我們聽從“造不如買，買不如租”的邏輯，但這是從商人角度考慮問題。從國家角度來講，許多問題是不能用短期利益來界定。我們強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新方向，就是要讓民族受益，讓子孫后代受益。“等到‘國產(chǎn)’大飛機(jī)飛起來的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下來。”在2008年3月閉幕的十屆全國人大五次會(huì)議上，談到工程科技的重要性時(shí)，國務(wù)院副總理吳儀特別強(qiáng)調(diào)了她對(duì)國產(chǎn)大飛機(jī)的期待之情。

因?yàn)榇笮惋w機(jī)技術(shù)是衡量一個(gè)國家科技水平、工業(yè)水平和綜合國力的重要標(biāo)志之一，所以從我國第一代領(lǐng)導(dǎo)人開始，就有了研制大飛機(jī)的愿望。

1970年8月，中國第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目“運(yùn)十”正式啟動(dòng)，并于1980年9月26日首飛上天。當(dāng)時(shí)，國際航空界對(duì)“運(yùn)十”的研制成功給予了高度關(guān)注。

令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)十”就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機(jī)制造業(yè)，自此舉步不前。

20世紀(jì)80年代中期，中央曾對(duì)民用飛機(jī)工業(yè)發(fā)展制定了“三步走”計(jì)劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級(jí)飛機(jī)；第三步是2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)干線飛機(jī)。但“三步走”沒有走下去。到上世紀(jì)90年代，隨著空客公司終止與中國AE-100飛機(jī)聯(lián)合研制項(xiàng)目，中國大飛機(jī)研制徹底擱淺。

直到2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作的匯報(bào)，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)。至此，中國的大飛機(jī)夢(mèng)想才重新起航。中國大飛機(jī)制造的曲折歷程，考量的是中國自主創(chuàng)新的信心和勇氣。

中國遲早要發(fā)展大飛機(jī)，這是不以人們意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律。因?yàn)樽吡艘欢螐澛肪腿∠邪l(fā)工作或有意放慢發(fā)展步伐，充其量只能在近期內(nèi)省下一點(diǎn)研制費(fèi)，但絕對(duì)不能使我們變得聰明起來，也絕對(duì)不能使后人不走彎路。從這個(gè)角度說，一個(gè)系統(tǒng)、穩(wěn)定、長期的國家支持政策，是大型飛機(jī)及其產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展和生存的必要和充分條件。而堅(jiān)定自主創(chuàng)新的信心和勇氣，是經(jīng)歷了40年曲折歷程后，大飛機(jī)給中國的又一啟示。

大飛機(jī)是大國必爭之事研制大飛機(jī)是黨中央、國務(wù)院做出的重大戰(zhàn)略決策，也是全國人民多年的愿望。為什么要研制大飛機(jī)，許多專家認(rèn)為，航空工業(yè)是戰(zhàn)略性高科技產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)國家科技創(chuàng)新能力、工業(yè)水平和綜合國力的重要標(biāo)志之一。“大型飛機(jī)是國際競爭的制高點(diǎn)，是大國必爭之地。”

目前世界上能生產(chǎn)軍用飛機(jī)的國家有十幾個(gè)，能生產(chǎn)民用飛機(jī)的國家有五六個(gè)，而能生產(chǎn)大型客機(jī)的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機(jī)商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國和歐洲。

有專家認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略正在實(shí)現(xiàn)從比較優(yōu)勢(shì)到競爭優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。從國家競爭優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略的觀點(diǎn)上看，國家決策上大飛機(jī)項(xiàng)目恰恰是為了提升民機(jī)這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢(shì)，從而提升整個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展。通過發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)對(duì)于提升軍事實(shí)力，維護(hù)國家安全，保障國家主權(quán)和政治獨(dú)立自主具有重大戰(zhàn)略意義。

而在許多專家看來，大飛機(jī)研制是中國從航空大國邁向航空強(qiáng)國的現(xiàn)實(shí)選擇。中國客運(yùn)貨運(yùn)總量1980年還只排在世界第三十五位，到2016年，中國國內(nèi)航空客運(yùn)量突破4億人次，排名世界第二位，到2018年，中國航空貨運(yùn)總量將達(dá)到400萬噸，緊隨美國、德國，成為全球航空貨運(yùn)業(yè)第三大市場。未來20年中國將需要3650架各類民用飛機(jī)，總價(jià)值約為4890億美元，巨大的市場需求是中國民機(jī)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要契機(jī)。

與此同時(shí)，大飛機(jī)的高附加值和它所產(chǎn)生的技術(shù)連帶效應(yīng)更引起了人們的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，假設(shè)船舶單位重量創(chuàng)造的價(jià)值為1，則小汽車為9，彩電為50，計(jì)算機(jī)為300，噴氣飛機(jī)為800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)為1400。而對(duì)于像我國這樣的發(fā)展中國家，航空高技術(shù)帶動(dòng)作用更為明顯。

中國商飛：做一流創(chuàng)新者

民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式受到多種因素的影響，首要的就是產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的環(huán)境。要獲得良好的發(fā)展環(huán)境，需要國家戰(zhàn)略規(guī)劃，需要合理的產(chǎn)業(yè)布局，需要提高領(lǐng)頭企業(yè)的競爭力，需要?jiǎng)?chuàng)建自主創(chuàng)新體系。只有這四個(gè)因素解決好了，才可以提升我們的研發(fā)能力、制造能力、營銷能力、服務(wù)能力，這是民機(jī)產(chǎn)業(yè)獲取競爭優(yōu)勢(shì)，順利實(shí)現(xiàn)

產(chǎn)業(yè)化，具備國際競爭力的關(guān)鍵所在。

2007年2月，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，在批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)之后，8月，中共中央總書記胡錦濤主持中央政治局常委會(huì)，聽取并同意國務(wù)院大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)重大專項(xiàng)有關(guān)情況的匯報(bào)，決定成立大型客機(jī)項(xiàng)目籌備組。2008年2月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了《中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司組建方案》。2008年3月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。

中國商飛，從開始就將自己放在了世界一流創(chuàng)新者的行列。作為中國商飛擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)項(xiàng)目，C919從誕生在圖紙上的那天起就注定了天下聞名。C919為國產(chǎn)中短程干線客機(jī)，基本型布局為168座，標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，增大航程為5555公里，經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬飛行小時(shí)，與空客A320、波音737屬同級(jí)別飛機(jī)。C是China 的首字母，也是中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司英文縮寫COMAC的首字母，同時(shí)還寓意，就是立志要躋身國際大型客機(jī)市場，要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音）一道在國際大型客機(jī)制造業(yè)中形成ABC并立的格局。第一個(gè)“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機(jī)最大載客量為190座。

2014年5月23日，習(xí)近平總書記在視察中國商飛公司時(shí)指出，搞大飛機(jī)承載著幾代中國人的夢(mèng)想，我們一定要把大飛機(jī)搞上去。C919大型客機(jī)首飛前夕，習(xí)近平總書記再次作出重要指示，強(qiáng)調(diào)要再接再厲，精心準(zhǔn)備，善作善成，確保C919首飛圓滿成功。

2017年5月5日，我國首架具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場沖上云霄，成功完成首飛任務(wù)，圓了國人期盼半個(gè)世紀(jì)的“飛機(jī)夢(mèng)”。C919首飛成功標(biāo)志著我國大型客機(jī)項(xiàng)目取得重大突破，我國成為世界上少數(shù)幾個(gè)擁有研制大型客機(jī)能力的國家。C919是我國首款完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場需求研制的干線飛機(jī)，被認(rèn)為有望在全球民用干線飛機(jī)制造領(lǐng)域打破波音和空客壟斷的局面。而通過大飛機(jī)等多維度戰(zhàn)略發(fā)展平臺(tái)，“中國創(chuàng)造”已經(jīng)在跟全球頂尖創(chuàng)新體系對(duì)標(biāo)。

為了國產(chǎn)大飛機(jī)的飛翔之夢(mèng)，中國商飛針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。C919大型客機(jī)的生產(chǎn)、配套、組裝以上海為龍頭，陜西、四川、江西、遼寧、江蘇等22個(gè)省市、200多家企業(yè)、近20萬人參與了大型客機(jī)項(xiàng)目研制和生產(chǎn)，形成了產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、創(chuàng)新鏈。這既顯著改善了我國民用航空工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)面貌，又為我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)鍛造著蘊(yùn)藏巨大潛力的產(chǎn)業(yè)脈絡(luò)。特別是伴隨著大型客機(jī)項(xiàng)目的推進(jìn)和我國噴氣客機(jī)進(jìn)入批產(chǎn)，這條產(chǎn)業(yè)鏈必將逐步發(fā)揮出巨大的經(jīng)濟(jì)潛力。

從C919項(xiàng)目正式啟動(dòng)到現(xiàn)在，中國商飛用了將近9年。在2017年9月28日上午，C919大型客機(jī)10101架機(jī)在上海浦東機(jī)場完成一架次檢飛任務(wù)，ARJ21新支線飛機(jī)107架機(jī)在上海大場機(jī)場完成一架次生產(chǎn)試飛任務(wù)，試飛空域均為上海至南通。中國的天空上首次同時(shí)出現(xiàn)兩種型號(hào)的國產(chǎn)噴氣客機(jī)。中國大飛機(jī)以這樣一種特殊的方式向黨的十九大獻(xiàn)禮，向祖國68華誕獻(xiàn)禮。

C919飛機(jī)10101架機(jī)于上午7：22在浦東機(jī)場第四跑道起飛，經(jīng)過2小時(shí)46分鐘飛行，于10：08降落，順利完成起落架收放等初始檢查試飛任務(wù)。值得一提的是，C919本次試飛飛行高度達(dá)到10000英尺，飛行時(shí)間是首飛飛行時(shí)間的2倍以上，試飛空域比首飛時(shí)大了一倍。執(zhí)行本次試飛任務(wù)的是試飛員蔡俊、吳鑫、鄒禮學(xué)，試飛工程師戴維、張大偉。

當(dāng)天上午 8：01，ARJ21飛機(jī) 107架機(jī)在大場機(jī)場起飛，經(jīng)過2小時(shí)15分鐘飛行，于10：16降落，順利完成一架次共9個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)的生產(chǎn)試飛任務(wù)。執(zhí)行試飛任務(wù)的是試飛員朱偉文、劉克、魏國慶，試飛工程師王魁、吳廣博。

C919大型客機(jī)自2017年5月5日完美首飛后，持續(xù)開展了一系列測試系統(tǒng)安裝、地面滑行試驗(yàn)等工作。近期，C919飛機(jī)10101架機(jī)將在浦東機(jī)場開展密集試飛。在完成超過30個(gè)試飛科目、200多個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)之后，10101架機(jī)將轉(zhuǎn)場西安閻良開展試飛。

ARJ21新支線飛機(jī)目前共有2架飛機(jī)交付成都航空投入航線運(yùn)營，4架試飛飛機(jī)先后在福建、青海、上海、山東開展航線拓展、設(shè)計(jì)優(yōu)化等試飛任務(wù)。至此，由中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)制造、擁有全部自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入飛測適航取證階段，距離正式商用僅需兩到三年。也就是說，中國人“一定要把大飛機(jī)搞上去”的夢(mèng)想終于照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

中國商飛十年磨一劍，圓夢(mèng)之旅步步維艱，到今天碩果累累，創(chuàng)建國際一流航空企業(yè)的目標(biāo)正在實(shí)踐。在試飛圓滿功成之際，我們祝福商飛，祝福祖國，藍(lán)天很美好，世界更遼闊，我們要搭乘中國人自己的大飛機(jī)，一起去看看！