一群追求“更好的”偏執狂

□ 本刊記者 管宏業

一群追求“更好的”偏執狂

□ 本刊記者 管宏業

被擰干的海綿又擠出了水分，曾經的不可能還能做到極致，

來自もっといい（更好）的感召無處不在。在此背景下孕育而生的TNGA，

其實就是一種豐田的自上而下、由表及里的結構性變化，也是豐田精神的傳承與再現。

不同時間和場合的三段講話，集中概括了豐田汽車公司近幾年的動向。

2009年，出任社長后的首次記者見面會上，豐田章男表示：“要在公司內貫徹執行‘制造更好的汽車’這一不變的主軸。”

2015年，豐田汽車投資人會議上，豐田章男表示：“全公司應上下一心，全心全意制造更好的汽車”

2015年，東京車展，豐田章男表示：“我們已進入了必須自發構建新型商業模式的時代，豐田要制造更好的汽車。”

實際上，自豐田章男上任以來的8年時間里，他講話中出現頻率最多的詞就是：もっといい車（更好的汽車）。

過去8年里不斷重復一個主題，這并不是因為豐田章男啰嗦或者偏執，而是基因使然。

無處不在的もっといい（更好）

了解豐田歷史的人知道，早在80年前，豐田汽車創始人豐田佐吉發明并獲得大筆專利費，進而成為啟動汽車事業的G型織布機，初衷就是為了造一臺もっといい（發音類似于Mo Duo Yi）“更好的”織布機，解除母親的手工勞作辛苦。

如今，這臺擺放在豐田佐吉紀念館內的織布機，已成為豐田汽車精神內涵的起源，可以視為豐田生產方式TPS“自働化”的代表性實物。

80年后，制造“更好的”汽車、成為“更好的”企業，來自もっといい的感召無處不在。特別是在“經營環境劇烈動蕩，必須構建新型商業模式的時代”，在此背景下孕育而生的TNGA，其實就是一種豐田的自上而下、由表及里的結構性變化，也是豐田獨有文化與精神的再現。

豐田的人告訴筆者，與以往漸進式的改善不同，TNGA不是修修補補，而是重新蓋大樓。無論是看得見的外觀設計，還是看不見的車輛內部結構，豐田都要給消費者全新的改變。談到與競爭對手平臺化戰略的區別，豐田汽車副社長加藤光久曾親口告訴筆者：TNGA的領先性不止是一星半點。

在不少旁觀者看來，“更好的汽車”只是一個美好的愿景，在汽車業言必稱智能化、工業4.0的當下，豐田的目標既不具體更不顯得酷炫。而這上也正是TNGA概念難于推廣的地方，因為它不是具體的技術，也不是幾款車型。正如豐田中國執行副總經理董長征評價，TNGA包羅萬象，它既是過程，也是結果；既是思想，也是手段。

既然是體系性的價值重構，TNGA最大的目的并非通用化和降低成本，而是從提升商品力到提高效率，環繞整條產業鏈的多方面升級。

不久前，筆者有機會“現地現物”，通過對制造廠、供應商以及產品體系的近距離體驗，對TNGA有了更感性認識。

供應商嘗到了甜頭

進入位于日本愛知縣豐田市附近的豐田汽車元町工廠，讓人多少感到一絲意外，工廠專門設置了一處TNGA研討場。研討場打亂了傳統工廠四大工藝的安排，四周墻壁上擺放了從排氣管到引擎蓋在內的各式汽車零部件，在這里，從設計師、工程師到供應商，都可以進入討論，目的就是為了優化每一款產品，現場解決具體問題。大家懷揣著もっといい的夢想，在千頭萬緒的汽車生產過程中融入更多智慧和藝術，最終成為涵蓋多元的TNGA架構。

豐田汽車專務、首席安全技術官伊勢清貴告訴記者，提高汽車的基本性能和產品實力是TNGA的基本思想。為了達到這個目的，豐田不是進行局部改良，而是完全重新開發，打造全新的汽車心臟——發動機、變速器、HV系統等動力總成，以及全新的底盤，從根本上提高各方面的功能和性能，從而打造整體最優化的產品。

也正是基于這一思路，豐田將過去獨立分開的發動機和變速器的研發工作合二為一同時推進，一方面進一步提高發動機的熱效率，擴大低油耗轉速區域，同時提高扭矩，擴大變速器的齒輪比范圍，并對更高的熱效率領域加以利用。此外，還通過高靈敏度的控制調教，將寬齒輪比變速產生的損耗控制在最小限度。

所帶來的結果是，去年發布的新型2.5L發動機與8速AT變速箱的組合，以及新型2.5L發動機與新混合動力系統的組合，分別將燃油經濟性提高了20%，同時將動力性能提高了10%以上，實現了更強動力和更低油耗兼得的雙贏效果。

此外，為了滿足顧客對車輛感性方面的訴求，豐田將低重心、輕量化、小型化的新型動力總成與新底盤結合起來，搭載在比過去更低的位置，而新底盤則通過打造全新的車身底部和懸掛，不僅達到了低重心，更實現了車隨心動的操控和高質感的駕乘感受。

在TNGA之前，大多數汽車企業采用都是CE（主任工程師）制度，動力總成與底盤由兩個不同的團隊前期研發，到了車型設計階段再二合一進行匹配與調校。這種方式不可避免地帶來一個問題：動力總成與底盤有可能匹配得不好。TNGA帶來的變化是，先前就將動力總成與底盤的研發合二為一，一體解決，避免了后期重新調校的浪費。

“我們不為了達到某個性能去犧牲另一項，這就是我們所說的要打破二律背反，也只有在TNGA架構下才能夠達到。”豐田現行開發推進部室長小野雅重告訴筆者。也正是得益于從一開始就全局籌劃，TNGA架構下不同車型零部件共通比例，將從20%至30%，最終達到70%，甚至80%，開發時間也將縮短20%以上。

豐田汽車專務、中國投資公司董事長大西弘致介紹，在生產領域，TNGA的靈活性優勢更加突出。他說，基于TNGA，生產線可以靈活變動長度，減少占地面積。比如之前鋼板在熱軋之前需要加溫，傳統生產線長度為20米至30米，時間約需要半分鐘；TNGA改進后的生產線長度縮短至2米至5米，時間僅需要2至3秒鐘完成。占用的場地、資源、時間都減少了90%，大幅節約成本、提高效率。

不僅是在原有工藝和空間基礎上閃轉騰挪，TNGA架構下也不斷開發出全新工藝。比如它所采用的激光螺旋焊接技術，不僅速度超快，每個焊點僅用時0.3s至1.0s，比點焊快兩倍以上，同時它所采用的結構用粘結材料，擴大了材料間的結合范圍，使新架構車身的剛性也比過去提高30%至65%，使得汽車安全性能得以大大提升。

除了豐田自身努力外，能否推動TNGA架構成型，實現零部件通用化與結構簡化，從而提高生產效率，與主機廠唇齒相依的零部件供應商是另一個關鍵角色。距離元町工廠不遠的東海理化音羽工廠，是豐田汽車主要供應商之一。過去30年里，這家工廠一直在為豐田提供換擋桿、車鎖、變速箱和制動踏板。

被擰干的海綿再度擠出了水分：在一條AT換擋桿流水線上，原先的生產線長度為10.6m，需要4名員工配合完成制造；TNGA改革之后，生產線被壓縮到只有2.7m，并且只需1名員工就可獨立完成。成本、效率都實現了跨越式改變。

另一個令筆者印象深刻的畫面是，在經過精密計算后，通過改變零件的擺放方式，減少員工身體傾斜幅度，每個工位減少了1-2秒的耗時，從而達到最佳化操作，讓標準和流程更趨于模塊化。

東海理化負責人告訴筆者，在TNGA改造初期，豐田與東海理化就一直保持緊密溝通，共同研究改良方案。不要小看每一秒、每一米的細微改變，TNGA帶來的簡約化、緊湊化革命，能夠使部分工位空間節省75%，成本減少了50%，工時減少20%。這部分節省下來的時間和成本，能夠再用于新的投資，從而帶動企業“更好地”循環。

很顯然，既不是豐田一廂情愿，更不是一意孤行，推行TNGA，供應商實實在在嘗到了甜頭，獲取了更大受益。

豐田變得更加性感？

技術流也好、方法論也罷，說了這么多，TNGA離人依然遙遠。但對國內消費者而言，用不了多久，就能親身體驗TNGA的不同了。

在依山傍海的西浦試車場，豐田拿出了TNGA的看家產品——第八代凱美瑞、C-HR和第四代普銳斯供國內記者體驗。

即將于11月份在國內上市的第八代凱美瑞，正是TNGA理念制造“更好的汽車”的最好注解。第八代凱美瑞的主任工程師勝又正人告訴筆者，相對于上一代凱美瑞，第八代凱美瑞可以推倒重來，從零開始。“對幾乎每一個零部件，凱美瑞都進行了重新研發。”這包括新懸掛、新發動機、新變速箱、新底盤以及新的HEV系統，基于TNGA架構下，第八代凱美瑞可以說是真正意義上的徹底換代。

僅從外觀上就可以看出第八代凱美瑞的不一樣。寬體低重心的外形設計，猶如橄欖球隊員蓄勢待發；富有力量感的尾部仿佛即將起跑的短跑運動員。與上一代產品相比，第八代凱美瑞一下子年輕了不止十歲。對于新凱美瑞，豐田章男曾自豪地對外宣稱：新凱美瑞的兩種外觀，區別僅僅在于“性感與更加性感”。

將“性感”這樣的詞匯用在凱美瑞上，對豐田來說可能還是頭一次；即將在廣汽豐田和一汽豐田分別導入的C-HR則可能進一步顛覆豐田的傳統印象。作為豐田旗下第一款小型SUV，C-HR具備轎跑般的上半身與凸顯肌肉的下半身，鉆石切割的車身線條不由得讓人感嘆，這是最不像豐田的豐田，但這也是最漂亮的一臺豐田車。C-HR的開發者告訴記者，“為了改變，我們竭盡所能。”

董長征首次向外披露，未來半年時間內，三款TNGA產品將在國內上市。到2020年左右，豐田在華銷售的75%的車型都將依次替換為TNGA車型。

上世紀90年代，由美國麻省理工等參與一支國際性研究機構，耗資500萬美元，歷時5年時間，對全世界17個國家和地區的90多個汽車制造廠進行了調查和對比分析認為，日本豐田汽車公司的生產方式是最適用于現代制造企業的生產組織管理方式。當時參與項目的美國麻省理工學院教授詹姆斯·沃麥克曾認為，TPS已經在高效率與低成本間做到了極致，但倘若有機會接觸TNGA，他或許會改變原有觀點，相對于以往的“極致”，豐田有能力做到もっといい（更好）。