通道建設與區域經濟發展的關系研究
——以寧波港口經濟圈為例

袁道君，閆國慶，吳橋

(1.上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306；2.浙江萬里學院 寧波 315100)

通道建設與區域經濟發展的關系研究
——以寧波港口經濟圈為例

袁道君1，閆國慶2，吳橋2

(1.上海海洋大學經濟管理學院 上海 201306；2.浙江萬里學院 寧波 315100)

2013年以來，國家陸續提出了“一帶一路”“長江經濟帶”等發展戰略，其目的就是以運輸大通道為紐帶，建設新型區域合作模式。浙江省寧波市也提出要充分利用好戰略機遇和寧波—舟山港的優勢，打造輻射長三角區域、影響華東片區的“寧波港口經濟圈”。港口經濟圈建設，關鍵在于它的圈層輻射和帶動能力，通道建設發揮的是基礎和先行作用。文章以寧波打造港口經濟圈過程中的通道建設問題為重點，研究寧波港口通道布局與城市經濟發展間的關系。選取港口集裝箱量和公路總里程數作為通道建設水平的代表指標，選取城市GDP、社會就業人數、口岸進出口總額作為寧波港口經濟圈經濟發展的代表性指標，截取寧波市1995—2015年間的21年數據為樣本，分別探討港口集裝箱量和公路總里程數與區域GDP、社會就業人數、口岸進出口額間的相互關系。經過ADF檢驗、協整方程檢驗、格蘭杰因果性檢驗得出結論：長期來看，集裝箱量和公路總里程在一定程度上促進了GDP、就業和口岸進出額的增長，通道建設促進了區域經濟發展。

港口經濟圈；通道建設；經濟增長；協整檢驗；格蘭杰檢驗

1 引言

習近平總書記在浙江省工作期間，曾經多次到寧波市視察指導工作，對寧波市的對外開放和海洋經濟發展寄予厚望。他明確指出，港口是寧波最大的資源，開放是寧波最大的優勢，把最大的資源和最大的優勢發揮到極致，就能夠實現效益的最大化。寧波市要充分利用好海洋經濟、大橋經濟、港口經濟的優勢，加強交通、能源、物流等基礎設施建設，打造輻射長三角區域，影響華東片區的“港口經濟圈”。

2014年7月，寧波市委召開專題學習會，學習習近平總書記系列重要講話精神和他在浙江省工作期間對寧波作出的重要指示。此時，寧波市正式提出要打造“寧波港口經濟圈”。2016年6月，國家發布《長江經濟帶發展規劃綱要》，其中也明確提出要發展“寧波港口經濟圈”。

經濟圈建設是區域經濟一體化和經濟全球化發展的產物，也是我國城市化進程加速發展的未來趨勢。港口作為國家對外開放的重要門戶，已成為連接國際與國內、沿海與內地、生產與消費的重要紐帶。

我國沿海港口城市，在積極利用國際國內“兩個市場”和“兩種資源”，加快融入經濟全球化進程中，具有十分重要的地位和作用。這種地位和作用不僅體現在港口城市自身的發展，也體現在通過港口，構建腹地區域通往世界各國的橋梁和紐帶，帶動腹地區域大步向前走向國際經濟舞臺，加快我國融入全球化的進程。

通道建設在國家戰略中發揮的是基礎和先行作用，而港口經濟圈建設作為當下新的發展趨勢，關鍵也是要發揮圈層輻射和帶動作用。這種圈層帶動與國家提出的“一帶一路”等戰略具有高度一致性，二者在空間布局上高度一致，在建設內容上也高度一致。打造港口經濟圈、布局港口經濟圈大通道的過程，就是沿海港口城市不斷拓展陸向腹地和海向腹地的過程，同時也是積極融入“一帶一路”戰略的過程。因此，在此時對寧波港口經濟圈的綜合通道體系建設展開研究顯得非常必要。

2 相關文獻回顧

2.1 通道建設

通道，按照字面理解一般指連接區域之間、城市之間的便捷、通達的水路、陸路和空運等交通。由于研究目的和內容的不同，國內外學者對于“通道”做出了不盡相同的解釋，但大多可分為兩類：物流通道和運輸通道。

美國學者威廉(William)將運輸通道定義為：“在自然資源分布、社會經濟活動模式和政治因素等影響下所形成的客流、貨流的密集地帶，通常會提供多種方式的運輸服務”[1]。美國教授加雷森(Garrelson)把“通道”定義為交通運輸投資集中地帶的延伸，提供各種運輸服務，具有需求量大、不同的運輸方式相互補充等特點[2]。徐明康認為大通道是指包含公路、鐵路、水運、航空及陸水空聯運在內的綜合性立體交通網絡，它是城市化發展的必要條件，也是現代工業化的重要標志[3]。胡勇認為，通道是指以公路、鐵路、油氣管道等陸上交通設施為依托的運輸通道，是戰略通道多元化的一部分，在現實中具有重要的戰略意義[4]。

基于對更多相關文獻的研究，還可以得出，“通道”分狹義通道和廣義通道兩種。

狹義的通道指交通線路或者運輸服務的活動區域，通常呈“帶狀”分布，一般為連接主要城市之間的直達性的陸上交通、貨物運輸通道，主要是以高速公路、大橋、隧道等為主，包括海、陸、空等方位。

廣義通道除了包含狹義上的通道概念外，還包括基于狹義通道的運輸工具、管理系統和系統維護軟件以及超過了地理空間概念的聯系交往通道，包括信息通道、貿易通道和人文交流等。

本研究討論寧波打造港口經濟圈過程中的通道建設，既包含區域運輸通道，也包括港口物流通道，既強調通道的運輸、流通功能，也強調其他物流功能，突出通道體系可提供無形服務的特性。本研究重點分析狹義通道，聯系考慮廣義通道。

2.2 通道建設與區域經濟發展關系

區域經濟活動是一個龐大而復雜的系統過程，在這個系統中必然會產生要素之間的相互作用，進而形成區域經濟的空間結構[5]。區域經濟空間結構的演進總是遵循“點—線—面”的演變過程。而連接著區域經濟空間結構中的“點—線—面”的重要因素就是通道。近年來，更是有越來越多的學者提出了“通道經濟”的概念，指的是利用地理環境、人文條件和自然資源稟賦等條件，以通道優勢為依托，以市場化手段為工具，推動產業、生產要素等向通道進行集聚與擴散，從而實現通道區域的經濟發展[6]。

早在20世紀90年代，我國學者和相關部門就提出過“沿線、沿海、沿邊、沿江”的“四沿”空間發展戰略，并提出通道發展、區域經濟一體化開發的觀點[7]。近20年來，關于通道建設與區域經濟關系的研究也越來越多。

潘海嘯、劉冰等在有專門的文章中論述長江三角洲區域的通道發展對上海市及周邊城市的經濟發展的影響。他們通過分析沿海大通道的建成對于上海市經濟增長的直接和間接影響，得出結論：通道建設與區域發展，特別是經濟增長之間有著密不可分的關系[8]。

修海玉通過研究發現，建設國際鐵路通道對東北亞區域經濟合作競爭力、促進中俄雙方經濟貿易持續快速增長、牽動沿邊地區經濟發展等方面均具有十分重要的戰略意義，作為大通道的關鍵節點和直接聯通地，沿邊地區呈現出跨越式發展的新局面[9]。

明立波等在分析無錫—南通過江通道對區域經濟影響時提出，通道建設打破了以往江河湖海的限制，提高了城市的交通地位，加速了人口向中心城市的聚集，增強了城市服務功能和輻射能力，提高了區域內的城市化水平。同時，過江通道加強了城市之間的經濟要素聯系，一方面有利于區域內產業結構調整；另一方面也促進了沿江通道經濟帶與城鎮發展軸的形成[10]。

左璐在分析京津鐵路通道發展對京津唐地區的經濟影響時，得出結論：鐵路通道發展加強了京津唐都市圈的空間聯系，促進了產業結構升級，優化資源配置，引導城市群發展，提高了整體競爭力[11]。

王玉梅等以山東半島和遼東半島18個城市為研究對象，通過構建城市通道聯系引力模型和城市物流地位模型，測算了渤海灣跨海通道建設對于兩半島物流聯系的影響。結果表明：渤海灣跨海通道的建設增強了兩半島城市群之間的物流聯系引力，提升了各個城市的物流地位，其中與跨海通道直接相連的大連市和煙臺市的物流引力與物流地位提升幅度最大[12]。

根據以上分析，可以看出通道建設對于區域經濟的發展有著重要的推動作用。港口經濟圈不是概念上的簡單畫圈，而是以寧波港為載體，以圈、層、帶有機結合的經濟發展模式，是有效提升寧波整體發展水平的有效途徑。不同于一般的都市經濟圈，寧波港口經濟圈將“長江經濟帶”“滬昆鐵路帶”“沿海港口帶”“日韓貿易物流合作帶”、東南亞與“美歐合作發展帶”融為一體，以綜合通道體系等為支撐，形成了放射狀分布的密切合作關系。

港口經濟圈和國家所推行的“一帶一路”相交叉、相融合，也和周邊的省、市相重疊，相競爭。港口經濟圈是一種特殊的經濟形態，而物流通道是港口經濟圈發揮帶動、輻射作用的根本和基礎。實現港口經濟圈輻聚力和影響力的一個關鍵點，就是要把支撐港口的各種通道建設好，使其暢通無阻，方便快捷。只有完善的港口經濟圈網絡立體運輸骨架，才能對周邊的人財物產生虹吸功能，港口經濟圈輻射的作用才會如同漣漪，由核心區逐漸向周邊擴散。否則，輻射作用就難以發揮。

3 研究假設、指標選擇與數據來源

3.1 研究假設

從以上通道建設與區域經濟發展關系的關聯理論分析可以看出，通道建設對于區域經濟發展具有重要作用。基于此，提出本研究假設：港口物流通道能力(選取代表指標：港口集裝箱量和城市公路總里程)的提高有利于促進區域經濟的發展，即港口物流能力與區域經濟發展正相關。

3.2 指標選取與數據來源

關于港口通道能力與社會經濟發展之間的關系，目前國內外尚未形成系統的計量模型與方法體系，要探求二者之間的關系，需選取具有代表性的指標。

李正峰在研究江蘇省的沿海通道與經濟發展的關系時，選取GDP和港口貨物吞吐量作為分別作為經濟發展和物流水平的特征指標做協整分析[13]。龍建輝，賀向陽通過Solow模型和Cobb-Douglas模型研究港口投資、物流能力對經濟增長的作用機制時，選取GDP作為經濟增長的衡量指標，選取港口貨物吞吐量作為物流能力的衡量指標[14]。沈秦偉，韓增林等在研究大連市港口物流與城市經濟增長的關系研究時，選取港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為衡量港口物流發展的量化指標[15]。徐瑩，董文娟在《港口發展與區域經濟發展關系研究》一文中，選取城市GDP、城市從業人員數、社會消費品零售總額和出口總額作為城市經濟指標，選取貨物吞吐量、貨運量、客運量、集裝箱吞吐量作為反映港口基礎設施建設的衡量指標，運用EXCEL軟件和SPASS軟件做變量間的回歸分析，得到相應結論[16]。

本研究參考以上學者選取指標的方法，同時考慮資料數據的代表性和可得性，采用寧波港集裝箱吞吐量(JZX)和寧波市公路總里程(GL)對港口經濟圈通道水平進行衡量。本研究在分析時選取的城市經濟發展指標為：

(1)城市GDP。即城市生產總值，是反映城市發展與判斷宏觀經濟運行狀況的綜合指標，其可比性和權威性已被廣泛認可，本研究選取寧波市GDP作為衡量寧波經濟發展的量化指標之一。

(2)社會就業人數(SE)。就業促使勞動力與生產資料相結合，是國民經濟發展的重要推動力。奧肯定律(Okun’s law)指出了經濟增長與自然失業率之間的關系，該定律同樣可以表明，就業增加可以帶來國民經濟增長。因此本研究選取寧波市社會就業人數作為衡量寧波經濟發展的第二個量化指標。

(3)口岸進出口額(PIEV)。進出口貿易是“經濟增長的發動機”，寧波市是一個開放型經濟占主導的城市，口岸進出口總額對衡量寧波港口經濟圈經濟發展水平具有重要的參考意義。本研究選取寧波港口岸進出口總額作為衡量寧波經濟發展的第三個量化指標。

2015年9月，寧波—舟山港實現了以資產為紐帶的實質性一體化，此后港口相關數據由寧波—舟山港聯合統計。為方便研究，本研究選取寧波市和寧波港以上指標的1995—2015間共計21年數據。數據來源于歷年寧波市統計年鑒和寧波港統計年鑒、寧波—舟山港集團官網和寧波航運交易所官網等，數據處理采用Eviews 9.0統計軟件。

4 實證檢驗與解釋

4.1 單位根檢驗

在對時間序列進行分析時，通常首先需要進行單位根檢驗。單位根檢驗在金融和經濟等領域的理論研究和實際運用中有廣泛的應用，同時也是協整分析和模型建立的基礎。本研究采用ADF檢驗對以上5組時間序列進行平穩性檢驗。由于城市GDP數量級較大，對GDP取自然對數ln GDP，同時可削弱變量的序列的異方差性。

(1)首先對ln GDP序列進行ADF檢驗。在用ADF進行單位根檢驗前，通過畫出ln GDP的圖形來判斷是否含有常數項、時間趨勢項(圖1)。

圖1 寧波市1995—2015年ln GDP序列

根據圖1可以看出，ln GDP序列含有線性趨勢，選擇既有常數項也有趨勢項的形式，滯后期的選擇采用SIC標準(表1)。

表1 ln GDP的ADF檢驗結果

檢驗結果均顯示，ln GDP序列在10%的顯著性水平下仍然接受原假設，因此可以認為ln GDP序列是一個非平穩的時間序列。接著對ln GDP的一階差分序列D(ln GDP)進行單位根檢驗，選擇包含常數項，不含趨勢項的形式。ADF檢驗結果如表2所示。

表2 D(ln GDP)序列的ADF檢驗結果

表2檢驗結果顯示，一階差分D(ln GDP)序列在5%的顯著性水平下拒絕原假設，接受D(ln GDP)序列是平穩序列的結論。因此ln GDP～I(1)，即ln GDP是一階單整時間序列。

(2)基于同樣的方法，分別對SE、PIEV、JZX、GL序列進行單位根檢驗(表3)。

表3 SE、PIEV、JZX、GL序列的ADF檢驗結果

注：D(SE)表示SE序列的一階差分；C=1代表包含常數項，C=0代表不包含；T=1代表包含趨勢項，T=0代表不包含；K代表滯后階數，滯后期K的選擇采用SIC標準；*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著水平.

從表3可以看出，變量PIEV、JZX、GL的原數據均不能拒絕原假設，所以接受序列存在單位根的假設，表現出不平穩性。SE序列不含單位根，為平穩序列。對原數據進行一階差分后，4個序列都表現出平穩性。其中，D(SE)、D(PIEV)、D(JZX)在5%顯著水平下呈現平穩性，D(GL)在1%顯著水平下顯現平穩性。

這樣，5組時間序列都表現為平穩的一階單整序列I(1)，可以進行接下來檢驗。

4.2 E-G協整檢驗

恩格爾(Ernst Engel)和格蘭杰(Granger)于1987年提出了著名的協整關系兩步檢驗法，用來分析非平穩序列間的長期關系[17]。該理論為宏觀經濟規律提供了有力的理論共建和數學模型，其基本思想是：如果兩組時間序列均是非平穩的，但是它們之間存在一種穩定的線性組合，則可以認為它們之間存在長期的穩定關系[18]。協整關系可以檢驗幾個時間序列在長遠來看是否具有均衡關系，這是建立和檢驗模型的基本出發點。本研究所選取的數據時間跨度為21年，如果短期內序列間因為存在隨機干擾而產生偏離，最終也會隨著時間的推進回到均衡狀態。本研究采用Engle-Granger兩步協整檢驗法。

(1)首先檢驗JZX和ln GDP之間的協整關系。

建立回歸方程：ln GDPt=β0+β1JZXt+μt

估計后得到：

由回歸方程估計結果可得殘差項為：

表4 殘差項μt的ADF檢驗結果

ln GDPt=0.001 2×HWTt+6.921

(1)

t:17.156Prob.=0.000

Adj.R2=0.936F=294.322

從ln GDP和JZX協整方程可以得出結論：港口集裝箱吞吐量(JZX)與經濟增長(ln GDP)之間存在一種長期的、穩定的、正向的均衡關系，即港口集裝箱吞吐量的增加，可以促進lnGDP的增長，這與現實中港口集裝箱量對經濟發展有積極的促進作用的先驗判斷是一致的。

(2)基于同樣的方法，分別對JZX與SE、JZX與PIEV、GL與ln GDP、GL與SE、GL與PIEV之間進行協整檢驗，結論均為殘差平穩(表5)。

表5 協整關系檢驗結果

注：*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平.

根據殘差平穩，得出以下協整方程：

SEt=0.074×JZXt+374.21

(2)

PIEVt=1.163×JZXt+41.531

(3)

ln GDPt=0.000 3×GLt+5.560

(4)

SEt=0.017 5×GLt+297.40

(5)

PIEVt=0.286×GLt-1 238.52

(6)

由方程(2)至方程(6)結果可得，JZX與ln GDP、SE、PIEV之間，GL與ln GDP、SE、PIEV之間均存在一種長期的、穩定的、正向的協整關系，即港口集裝箱吞吐量(JZX)和公路總里程(GL)的增加會帶來城市GDP、社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)的增長，并且這種關系是長期的。同時可以看到，港口集裝箱量、公路總里程的增加，不僅會帶來GDP的直接增加，而且會通過促進社會就業、增加口岸貿易，間接促進社會經濟的增長。這就是港口集裝箱量(JZX)、公路總里程(GL)的增加對經濟增長的直接貢獻和間接貢獻。

通過協整檢驗說明，港口集裝箱量(JZX)、公路總里程(GL)與城市GDP、社會就業和口岸貿易之間存在穩定、長期的均衡關系，但這種長期均衡的關系是否含有因果關系，以及因果關系的方向如何，尚需要進一步驗證。本研究通過格蘭杰因果性關系檢驗對上述變量進行驗證。

4.3 格蘭杰因果性檢驗

因果性關系指的是，變量與變量間存在互相依賴的關系。因果關系不同于相關關系，從回歸關系式中并不能得知序列間是否包含著因果關系。格蘭杰(Granger)因果關系檢驗主要看當前的Y能夠在多大程度上被以前的X所解釋[19]。

如果時間序列間存在協整關系，那么至少會有一個方向上的格蘭杰因果關系存在。因此，在確定變量間的協整關系存在后，進一步用格蘭杰因果性檢驗來分析港口集裝箱量(JZX)、公路總里程(GL)與ln GDP、社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)之間的因果關系。

由以上結果可知，ln GDP、SE、PIEV、JZX、GL序列均為I(1)序列，且JZX與lnGDP、PIEV、SE之間，GL與ln GDP、PIEV、SE之間均存在協整關系，因此可以直接對原序列進行Granger因果性檢驗。

(1)首先檢驗ln GDP與JZX之間的格蘭杰因果關系。最優滯后期的選擇。格蘭杰(Granger)因果性檢驗的是兩組時間序列之間是否具有因果性關系，因此AIC、SIC值都是針對兩組時間序列單獨組成的內生模型而言的。要確定兩組時間序列的最佳滯后期，就需要建立內生模型，然后找出AIC值和SIC值在不同滯后期下的最小值(表6)。

表6 ln GDP和JZX的VAR滯后階選擇準則

由表6可知，根據AIC準則和SIC準則，最優滯后期為6。

運用Eviews 9.0軟件的格蘭杰因果性關系檢驗結果如表7所示。

表7 ln GDP與JZX的格蘭杰檢驗結果

表7的結果驗證了港口集裝箱量(JZX)與ln GDP之間存在雙向的格蘭杰因果關系，即港口集裝箱量(JZX)的變化會引起ln GDP的變化。同時，ln GDP的變化也會引起JZX的變化。

(2)基于同樣的方法，進一步用格蘭杰因果性檢驗分析港口集裝箱量(JZX)與社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)之間，公路總里程(GL)與ln GDP、社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)之間的因果性關系。結果見表8。

表8 格蘭杰因果性檢驗結果

表8結果表明，港口集裝箱量(JZX)與社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)存在單項的格蘭杰因果關系，即港口集裝箱量(JZX)的變化會單向引起社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)的變化，而社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)的變化不會引起JZX的變化。檢驗拒絕了公路總里程(GL)是ln GDP格蘭杰原因的假設，但P值并不高，說明GL的發展對ln GDP有一定的作用，根據結果顯示，有83.1%的概率說明公路總里程(GL)對ln GDP存在單項因果關系。公路總里程(GL)與社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)之間存在單向格蘭杰因果關系，即公路總里程(GL)的變化會單向引起社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)的變化，而社會就業(SE)、口岸進出口總額(PIEV)的變化不會引起GL的變化。

5 結論

5.1 研究結論

寧波經濟是港口依托型經濟，港口在社會經濟發展中發揮了非常重要的作用，港口通道能力對寧波港口經濟圈經濟發展的帶動效應比較明顯。從方程結構上來看，港口集裝箱量、公路總里程對經濟增長、社會就業和口岸貿易等產業發展效果顯著，一定程度上反映了通道建設在港口經濟圈經濟發展的各個方面都具有帶動作用。

通過對1995—2015年寧波港口集裝箱吞吐量、公路總里程數與城市GDP、社會就業、口岸貿易的實證分析可以看出，港口通道的發展與港口城市經濟發展之間存在很大的關聯度。一方面，港口通道的發展與寧波城市GDP之間存在正相關性，即通道建設對城市經濟發展起到積極的推動作用，這與現實基礎是相符合的，考慮到原因可能是，港口通道的發展不僅可以提高經濟運行的效率，同時還能為經濟發展提供強大的保障，是港口城市和腹地城市經濟發展中不可缺少的組成部分；另一方面，長期來看，港口集裝箱量、公路總里程與社會就業和口岸貿易存在正相關關系，通道的發展還可以通過促進社會就業和增加口岸貿易額，間接帶來了經濟增長紅利。考慮到原因可能是，港口物流通道是一個具有顯著關聯性效應的復合型產業，能夠促進新的增長極的形成，改善港口城市的投資環境，增加城市就業，從而對城市經濟的發展起到積極的推動作用。

同時，通過協整方程可以看出，港口集裝箱量、公路總里程與經濟增長、社會就業和口岸貿易存在長期均衡關系。JZX、GL的系數為正，說明這種均衡是正向關系。從系數上看，港口集裝箱量(JZX)、公路總里程(GL)對PIEV的影響更為顯著，JZX、GL增加1單位可分別帶來約1.163單位和0.286單位的PIEV增量，這與現實也是相符合的，即通道的發展的正向影響最先傳導到相關性最大的進出口貿易。這也從側面反映要增加口岸貿易，首先需要解決貨物輸送的問題。格蘭杰因果性關系檢驗驗證了變量間存在因果關系，認為未出現偽回歸現象。

5.2 對策建議

本研究的政策啟示主要有如下幾個方面。

(1)繼續加強完善港口經濟圈基礎設施的建設，包括硬件基礎設施建設和軟件基礎設施。提高港口基礎設施能力，改善港口基礎設施和集疏運網絡，提高港口的智慧化水平，加強港口技術改造等。同時，加快完善港口經濟圈鐵路、公路通道布局。

(2)政府部門應該做好相關配套服務措施，創新管理體制。以寧波建設港口經濟圈為契機，加大政策扶持力度，改善制度環境，創新政策機制，掃清機制與制度障礙，出臺能夠促進就業水平、提升臨港工業發展和口岸進出口增長的配套措施。

(3)優化運輸服務體系。①促進信息互聯互通。促進信息的互聯互通，目的是以優質、專業的服務提高港口經濟物流圈通道平臺的運營管理水平和臨港產業的生產效率。當前，應加快港口經濟圈信息資源的整合，包括物流信息、產能信息和金融服務信息等，努力搭建承載信息資源的載體，并通過信息技術等手段，實現信息資源的共享和互聯互通。②完善多式聯運服務標準。以貨運需求為導向，按照國家試點示范要求，加快推進綜合運輸體制機制創新，加強跨區域合作和聯動，加快構建、推廣統一的多式聯運標準，加快運輸、倉儲、裝卸等環節的標準化作業，減少不同運輸方式銜接時的拆裝箱率，實現貨運無縫銜接。

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TheRelationshipbetweenChannelConstructionandRegionalEconomicDevelopment:TakingtheConstructionof‘NingboPortEconomicCircle’asanExample

YUAN Daojun1，YAN Guoqing2，WU Qiao2

(1.School of Economics and Manangement，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306,China； 2.Zhejiang Wanli University,Ningbo 315100,China)

Since 2013,China has put forward “The Belt and Road” and “the Yangtze River Economic Belt” strategy,the purposes are to transport a large channel as a link,and build a new regional cooperation model.Zhejiang and Ningbo government had put forward the strategy of making full use of strategic opportunities and the advantage of Ningbo-Zhoushan port to build the “Ningbo port economic circle” which can influence the Yangtze River Delta and East China area.The key of port economic circle construction lies in its circle of radiation and driving ability,channel construction is the basis and the first role.This paper focused on the issue of channel construction in the process of building a port economic circle in Ningbo,and studied the relationship between Ningbo port channel layout and urban economic development.The paper chose the port container volume and the total mileage of the highway as the representative index of the channel construction level,chose the city GDP,the social employment number and the port import and export volume as the representative index of the economic development of the Ningbo port economic circle,and intercepted 21 years data of the city of from 1995 to 2015 for the sample,respectively,to explore the port container and the total mileage of the road and the regional GDP,the number of social employment,the import and export port between the relationship.After the ADF test,covariance equation test and Granger causality test,it concluded:in the long run,the total volume of containers and the total mileage of roads would contribute to the growth of GDP,employment and port entry to a certain extent,the channel construction would promote regional economic development.

Port economic circle，Channel construction，Economic growth，Cointegration test，Granger test

2017-04-26；

2017-10-10

寧波港口經濟圈中心與輻射區域空間結構演變及協調發展研究(15JDLG02YB).

袁道君，碩士研究生，研究方向為港口經濟、產業經濟

F572.88；P7

A

1005-9857(2017)11-0102-09