控規路網調整下的交通組織研究與應用——以涵江舊城東區及新浦片區交通組織分析為例

陳 雅

(福建省城鄉規劃設計研究院 福建福州 350008)

控規路網調整下的交通組織研究與應用——以涵江舊城東區及新浦片區交通組織分析為例

陳 雅

(福建省城鄉規劃設計研究院 福建福州 350008)

片區規劃用地屬性發生變化，規劃路網發生了相應調整。為了確保調整方案可行，有必要對調整后的道路交通系統是否滿足未來的交通需求進行分析，并提出優化調整措施，以保證未來道路交通系統的正常運行。文章以涵江舊城東區及新浦片區為例，系統地梳理了片區存在的問題，總結了未來交通發展趨勢。利用交通規劃軟件，在交通需求預測的基礎上，采用定性和定量相結合、在定性分析指導下進行定量研究的分析方法，從交通組織分析角度探索道路交通改善措施和建議，將交通分析的最終成果與控規調整相互反饋，納入其成果。實踐效果顯示，該次規劃對整體路網的優化措施是合理的。

片區；路網調整；預測；交通組織；優化

0 引言

城市交通組織是指在一定的道路條件、交通條件、路網條件、控制條件、環境條件下，通過設施科學合理的交通流量、流向，從而使道路交通始終處于有序、安全、高效的運行狀態。即用現代化的管理方法和手段，按照道路的功能，合理地組織交通，調節疏導交通流量，使道路的交通量與道路通行能力相協調，充分發揮路網的效能，以緩解交通矛盾[1]。在城市規劃之后進行交通組織，目的在于充分挖掘道路交通資源的潛力，彌補規劃過程中的考量不足之處，均衡路網飽和度，提高路網運行效率、交通安全與順暢性，緩解交通矛盾，保障城市交通有序運行[2]。因此，為了達到路網的合理及最佳使用，有必要通過多種管理措施和手段，對路網的運行進行優化組織和分析。

本文以涵江區舊城片區(東區)及新浦片區為例，對規劃路網適應性進行分析和評價，并提出道路交通系統優化改善建議，以提高片區規劃道路交通系統的服務能力。分析的最終成果將與控制性詳細規劃局部調整進行相互反饋，并作為支撐條件，納入其成果。希望通過本文，能為類似項目提供參考，更好地支持城市開發建設及地區的健康可持續發展。

1 項目背景與問題提出

1.1項目背景

莆田市涵江區舊城片區(東區)及新浦片區分別編制了控制性詳細規劃，其中新浦片區規劃用地屬性有較大變化，規劃路網發生了相應調整。新浦片區原規劃定位為涵江中心城區可持續發展的親水休閑、生態居住綜合區。改變后功能定位為立足莆田、服務八閩、輻射九州的農產品交易及生產加工綜合區，進一步強化了該片區作為農產品交易及生產加工綜合區的地位。

為確保片區規劃道路交通設施實施后能夠滿足未來的交通需求，支撐城市的發展和建設，有必要對規劃片區道路交通系統的合理性進行分析，并提出優化調整建議，從而保證片區周邊道路的正常運行，使該片區具有良好的外部交通條件。規劃區交通區位圖，如圖1所示。

圖1 規劃區在涵江城區的位置

1.2研究內容

(1)現狀調查與分析

綜合考慮調查道路交通現狀、交通量、土地利用、社會經濟數據等背景資料，從交通結構、道路交通系統、交通特性等方面入手，對城市交通系統諸方面的現狀進行評價分析，找出存在問題，為交通組織提供基礎。

(2)交通發展趨勢及需求分析

對交通設施供給進行分析，對區域內居民小區、大型客流集散點區域內外的交通需求特征及其內外供需均衡進行研究。

(3)道路網絡適應性分析

對規劃道路網指標進行評價分析，通過交通需求分析對路網運行狀態進行預測。

(4)交通改善措施

提出包括區域性路段交通組織優化、交叉口交通組織優化、公共交通設施優化、靜態停車設施優化等主要內容的區域性交通組織優化方案和措施。

(5)交通組織分析與評價

根據研究區域的交通量布置對周邊路網的交通流線進行組織，確保其安全、有序。對方案進行評價優選，確定合適的道路交通組織方案。

本文采用定性和定量相結合的分析方法，對控規方案評價及交通改善是本研究的重點，并將結論反饋到控規修編方案中去,如圖2所示。

圖2 研究技術路線

1.3問題分析

(1)外圍交通體系不健全

對外聯系通道不夠便捷，疏解過境功能尚未完善，城區外圍缺乏疏導路網系統，導致過境交通與城市交通混雜，運行效率低下。

(2)內部路網結構不完善

片區內次支路網不完善，道路等級低、功能性較差，尚未形成完整的路網體系。

(3)道路交通設計不夠合理

現狀部分路口沒有渠化或渠化不合理，橫斷面布設與用地不協調，非機動車道利用率不高。

(4)公共交通缺乏與片區內部的銜接

由于內部路網不完善，公交站點都分布在外圍道路上，造成片區內部區域居民到達公交站點步行距離遠，乘坐不方便。片區內缺少公共交通場站。

(5)停車供需矛盾突出

片區停車供需矛盾突出，隨著片區開發和機動化的快速推進，停車矛盾將進一步加劇。

總之，隨著莆田市社會經濟水平、機動化水平的不斷提高，以及北部老城片區的提升改造和南部新浦片區的開發建設，今后交通矛盾將與日俱增，交通壓力將更加凸顯，需完善片區交通基礎設施，引導公交為主導的交通模式，提升片區內外部交通條件。

2 交通組織分析

2.1交通發展與需求分析

2.1.1交通發展趨勢

(1)項目內部路網趨于完善，形成完整的路網體系。

項目內部將形成類“方格網狀”路網結構，同時外圍通道也將進一步完善，滿足規范中對路網密度的要求。遠期區內道路系統規劃完善，有利于促進本片區未來經濟的發展，為涵江的建設和發展打下良好的基礎。

(2)片區外圍干路以上等級道路骨架基本成型，對外交通便利。

片區具有優越的區位以及跨越式提升的對外交通條件，對外交通優勢明顯。優化城市道路系統布局，在整體上形成結構合理、系統完善的道路交通體系。

(3)大力提倡公交優先發展，并采用多種策略推進公交出行比例的提高。

在交通擁堵的壓力下應向公交為主的趨勢發展，提高公交出行比例。對于該地區的停車調控應加大力度，減少停車供給，嚴格控制私人機動車的出行比例。

總之，要促進交通系統與土地利用協調發展，深化、完善道路交通組織，發揮道路交通系統對城市空間結構的支撐和引導作用。

2.1.2交通需求分析

交通需求預測主要是對機動車的交通需求進行預測，按照經典的四階段預測方法進行——交通生成、交通分布、交通方式劃分與交通分配，如圖3～圖4所示。

圖3 交通小區劃分圖

圖4 路網交通量分配圖

根據交通流量分配可知，調整后的控規路網整體運行狀態良好，規劃路網能夠較好地疏散交通流，局部存在以下問題：部分道路交通壓力較大，個別交叉口飽和度在0.8以上，易產生擁堵。

2.2交通改善措施

基于現狀問題分析、交通發展趨勢分析和需求預測分析，確定片區交通改善措施、交通組織優化方案，并對方案進行評價優選。

(1)道路優化改造

本次對路網的調整主要在不違背大原則的前提下，在一定的權責范圍內作出局部調整。著眼于整個片區的道路系統、路網結構及路網的合理銜接，對整個規劃區的主、次干道及支路從等級、紅線、路幅劃分上做綜合分析，對部分規劃道路做局部調整。調整是以減少房屋拆遷、保護生態壞境為前提，并保證規劃的延續性。

(2)交叉口改造

科學、合理地設計平面交叉口是保證城市道路系統交通安全與暢通的決定因素之一。交叉口渠化設計對于提高道路網絡的通行能力、行車速度，緩解交通堵塞，降低事故率等方面具有重要的現實意義。交叉口設計應節約用地、合理拆遷。使行人過街便捷、安全，應妥善處理機動車與非機動車間的相互干擾[3]。基于以下幾個方面綜合考慮交叉口改造設計方法：分清主次道路，保證主要車流；保護轉彎車流；調整車道寬度；標線明確；拓寬渠化；人行橫道設計。

(3)交通設施改善

根據靜態交通需求預測，對調整后控規中的公共停車場布局提出優化建議。

結合《莆田市城鄉公共交通一體化規劃》，公交線路布置建議以涵江區的公共交通專項規劃所規劃的線路為準。對調整后控規中的公共交通場站布局提出調整建議。

2.3機動車交通組織分析

交通組織即根據研究區域的交通量布置對周邊路網的交通流線進行組織，確保其安全、有序。

交通組織一般遵循以下原則：不同方式交通流空間分離；干道交通優先的原則，保證鄰接干道交通連續性的要求；最大限度發揮交通設施作用；減少交通出行時間，提高建設項目交通效率；動、靜態交通協調平衡；鼓勵公交出行，方便交通換乘。

(1)客貨運交通組織

城市內部交通可分為客運交通和貨運交通[4]。客貨運交通是城市交通的重要組成部分，客貨運道路必須在客貨運形成點和集散中心之間形成方便的聯系。由于客貨運交通對城市交通的影響較大，因此，客貨運道路應主要利用交通性主干道，盡量減少對城市生活的干擾[1]。

分析客貨運交通的主要產生源及去向，依據周邊的道路交通網絡，對客貨運交通進行組織，如圖5～圖6所示。

圖5 遠期客運交通組織

(2)機動車轉向限制

分析了交叉口轉向限制的優缺點，發現左轉車流是產生沖突點最多的車流，對交叉口交通影響最大，左轉車輛將引起交叉口通行能力的下降并增加交叉口的延誤。禁止車輛左轉是提高交叉口通行能力、保證交叉口安全暢通的有效手段，如圖7所示。有以下情況的交叉口可以考慮設置交叉口禁左：

①交叉口通行能力受道路基礎條件限制而不能設置左轉專用車道以及不能設置多相位信號控制的路口。

②左轉流量比例小、區域路網具備設置調頭或繞行條件的路口。

③交又口禁左可以是某個進口禁左，也可以是整個路口所有進口全部禁左，視具體情況而定。

圖7 機動車交通組織圖

2.4慢行交通組織

慢行交通組織也是道路交通組織的組成部分，用于保證道路上車輛的正常通行和行人、非機動車的安全[5]。非機動車與行人交通組織應體現“安全、連續、便捷、人性”的要求。在非機動車與行人流線組織中，除注重與片區的公交站點、地下空間、游憩廣場、綠地相結合外，還應特別關注道路過街設施的布設，保證過街設施的合理位置與間距，如圖8所示。在學校、幼兒園、醫院、養老院等附件，應設置人行過街設施。

快速路行人過街設施間距宜為500m～800m，主干路宜為250m～300m，次干路宜為150m～300m。商業、文化娛樂等設施密集的路段應根據需要加密。

圖8 慢行交通組織圖

3 方案評價與展望

路網調整后有利于地塊的完整性，從經濟及實施難易方面考慮，調整后的路網更易于協調實施，建設費用較低。

方案評價：采用優化后的規劃路網進行交通流量分配，得到的結果顯示，路網運行狀態良好,如圖9所示。原規劃路網個別飽和度較大的交叉口，在通行能力加大后，飽和度都控制在合理范圍內。部分交叉口禁左后交通壓力減輕。

經過路網的運行評價分析，可見規劃路網經優化后能夠滿足未來的交通需求。基于評價結果和現狀情況，從水產品市場地塊的完整性及減少道路交通對市場的干擾等因素考慮，本次規劃對整體路網的優化措施(包括道路優化改造、交叉口渠化設計、交通設施改善)是合理的。

圖9 優化后路網交通流量分配圖

4 結語

城市交通系統極其復雜，任何一個交通規劃或管理措施的實施與改變，都會產生截然不同的服務效果和通行能力，都會引起整個交通系統的流量和交通狀況變化。

由于用地開發與控規脫節時有發生，造成控規用地屬性發生變化，進而致使規劃路網需要同步調整。通過對調整后的路網進行交通組織分析，對片區道路交通系統的合理性進行分析，對交通的運行進行優化組織分析，并提出優化調整建議，從而避免路網調整的決策失誤。分析結果與控制性詳細規劃局部調整進行相互反饋，并作為支撐條件，納入其成果。因此，控規路網調整過程中對調整方案進行交通組織方案進行評估分析具有必要性，對交通管理方案的最終確定和調整起決定性作用。

[1] 陸化普.交通規劃理論與方法[M].北京：清華大學出版社,2006.

[2] 過秀成.交通工程案例分析[M].北京：中國鐵道出版社,2009.

[3] CJJ152-2010城市道路交叉口設計規程[S].2010.

[4] 沈建武,吳瑞麟.城市交通分析與道路設計[M].武漢:武漢大學出版社,1996.

[5] 任福田,肖秋生, 薛宗蕙.城市道路規劃與設計[M].北京：中國建筑工業出版社,1982.

TheResearchandApplicationofTrafficOrganizationundertheAdjustmentofControlRoadNetwork——TakeexampleofanalysisontrafficorganizationofHanJiangoldeastdistrictandXinPudistrict

CHENYa

(FUJIAN URBAN & RURAL PLANNING DESIGN INSTITUTE，Fuzhou 350008)

The planning land property of the area has changed, and the planning network has been adjusted accordingly.To ensure adjustment scheme is feasible, it is necessary to analyze whether the adjustment of road traffic system meets the future traffic demand, and put forward the optimization adjustment measures and suggestions, so as to ensure the normal operation of the future road traffic system.This paper took eastern area of HanJiang old city and XinPu district as an example to comb the existing problems in the area systematically and summarize the trend of future traffic development.Based on the transportation planning software and the traffic forecast, this paper used the qualitative and quantitative analysis method, which was used to explore the improvement measures and suggestions of road traffic from the perspective of traffic organization.Finally, the final results of traffic analysis were fed back to the control plan, and then incorporated them into the final results of the control plan.So the optimization adjustment measures of the whole road network is reasonable.

District; Adjustment of Road Network; Forecast; Traffic Organization; Optimization

TU984.191

A

1004-6135(2017)11-0010-05

陳雅(1986.1- )，女，工程師。

E-mail:107454618@qq.com

2017-07-24