在寬馬路上設置人行橫道須滿足這些條件

文 浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭 敏

在寬馬路上設置人行橫道須滿足這些條件

文 浙江省交通規劃設計研究院教授級高工 郭 敏

事故案例：湖南衡陽準大學生遭遇車禍身亡

我們先來看一個不久前發生在寬馬路斑馬線上的事故：2017年8月17日20時，在衡陽南華大學西門附近，一對母子在過馬路時被一輛涉嫌超速的小車撞飛十多米，造成兒子離世，母親重傷。據報道，遇難者劉某剛剛領到大學入學通知書，希望提前感受大學校園氣氛，于是在母親的陪同下參觀了校園，然而在回程路上不幸發生事故。事故發生地的斑馬線位于雙向12車道的寬馬路上，且該路口沒有設置過街信號燈。另據交警介紹，這一路段限速40km/h，但因路況較好，多數車輛存在超速行為，之前已發生多起交通事故。

其實，該起事故非常具有典型性：事故發生在雙向12車道的寬馬路上，這么寬的道路不適合設置非燈控的斑馬線，而實際上，該道路不僅設有斑馬線，還沒有設置信號燈進行控制，安全隱患極大；斑馬線中間位置僅有幾根立柱，沒有為行人設置安全的駐留區，供行人駐足觀察。另外，根據事發現場圖來看，在距離斑馬線不遠處有一根標志桿，上面有“注意行人”標志，但在12車道寬的道路上，提示標志也是在駕駛人的視區以外，根本看不見。此外，雖然在斑馬線附近的地方劃有菱形交通標線，提示前方有斑馬線，但多數駕駛人并不清楚這種“人行橫道預告標線”的提示含義。

實際上，該路段的限速設置也存在問題。我國城市道路的設計速度與道路本身的線型關系不大，城市道路的標準總體是圍繞機動車來制定的，速度控制與道路本身關聯很少。這樣在實際項目中，容易產生脫離實際道路功能而“隨意”設計速度的現象。標準制定者以為只要豎立了標志桿，設置了限速，就是駕駛人會遵守的速度，實際上并非如此。駕駛人在看到一條又寬又直的道路時，很容易超速駕駛，因此，道路的設計里還要充分考慮到道路功能和速度控制的問題。

風險分析：寬馬路上設置斑馬線 尤其是非燈控的斑馬線 行人反而更危險

在道路上設置人行橫道，必須以行人的角度來看待其合理性，因為設置人行橫道的目的就是確保行人能夠安全通過馬路。如果在設置人行橫道時，希望既不降低車道容量又能保證行人安全通過，這種想法本身就是危險的，尤其是在寬馬路上設置非燈控人行橫道，反而增加了安全風險，不能保證行人安全，具體的風險主要體現在以下幾個方面：

一是路段場景改變太少，不容易讓駕駛人在遠處就覺察到道路、路段功能的變化，尤其是增加了人行橫道，以至于到很近才能發現人行橫道，難以滿足駕駛人停車的安全視距。二是沒有設置行人駐留區或者沒有給行人駐留區留足寬度。這樣行人無法一次性通過寬馬路而又沒有足夠安全的空間駐足等候，不利于駕駛人觀察行人，而是將行人置于危險之中。三是駕駛人和行人的正常視線受到挑戰。在多車道道路，觀察條件相對復雜，特別是相鄰車道的遮擋，駕駛人無法充分觀察前方情況。同時，行人也無法觀察全部道路情況。

改進措施：在寬馬路上設置人行橫道 要保證“看得見”“停得住”“讓得了”

如果暫時無法改變寬馬路的現狀，而且不得不在寬馬路上設置人行橫道，筆者認為必須從以下幾個方面進行改進。

一是設置警示設施 保證駕駛人“看得見”

首先，在多車道道路上設置人行橫道，應限制人行橫道一次通過的寬度。單幅超過三個車道的人行橫道，駕駛人要同時控制車輛又要注意兩個方向的行人，非常難做到。特別是一些路段設置無信號燈人行橫道實在非常危險，湖南衡陽這起事故發生的位置就在雙向12車道的寬馬路上。

即便單幅是三個車道以內，也要根據道路的速度和寬度設置人行橫道警示設施，但是國內在寬馬路上設置人行橫道沒有做足夠的規定。據了解，雖然有地方在道路上施劃了菱形交通標線來提示駕駛人前方有人行橫道，但是這種菱形標線只在一些路段使用，駕駛人并不熟悉。例如在湖南衡陽這起事故中，雖然斑馬線附近設有“菱形交通標線”，但由于駕駛人不熟悉，甚至可能不知道，根本起不到提示作用。駕駛人雖然有認識標志標線的義務，但設置標志標線的人，也有責任和義務讓“最笨的”駕駛人輕松明白標志標線含義。此外，從現場的照片上看，標線的質量也不能讓駕駛人輕易發現前方有人行橫道。

其實，各地交警也在人行橫道前做過許多嘗試，這些嘗試通常通過光電設備來提示駕駛人，形式很炫很多樣，但能否會帶來好的效果仍需要評估。僅從人行橫道的安全需求來看，除非夜間能夠提供穩定不刺眼的照明，否則，花樣的光電設備好處并不多。

在國外，例如英國，人行橫道前的提醒通常會通過人行橫道特有的標志標線來體現，如采用貝立沙燈球、折線等進行特殊標識，全國統一，便于辨識；美國則采用熒光黃綠的標志來凸顯人行橫道的位置，有時會將人行橫道標志做大一號，便于駕駛人發現。人行橫道要清晰明確，顏色過多或者太炫太亮，都會形成干擾，不利于駕駛人注意行人。

第二，寬馬路上行駛或停下來的公交車、大客車會遮擋行人、小客車駕駛人的視線。因此，寬馬路的人行橫道需要在平面圖上測算遮擋視線的區域，并調整人行橫道整體布局方案，必要時選擇左右分幅錯位設置或者信號燈控制來解決遮擋問題。

第三， 路緣石延展的處理，讓行人等待位置清晰可見。如下圖所示，在交叉口處，路緣石的設置能讓準備過街的行人直觀的呈現在駕駛人的合理視區內。

對于交叉口的設置，國內的規范通常會只考慮機動車的需求，極少會考慮行人、非機動車的需求。譬如，交叉口規范里通常有展寬的要求，這恰恰和行人的需求相反。在交叉口的轉彎上，規范對行人安全的控制也缺少說明，尤其在許多教科書或指南里，會鼓勵做放行右轉車輛的拐角渠化島，而實際上，右轉車輛還對行人形成很大的威脅。

下面左圖是國內教科書和指南經常推薦的形式，這種設計方法是否安全有待論證，右圖的設計對行人來說是安全友好型的。

我國的路網總體對行人并不友好，不會因為設置了幾個光電設施或者抓拍設備就能轉為友好。寬馬路的人行橫道需要逐步消除安全隱患，用便宜可靠的方式改善行人過街環境。從本質上來說，這樣做改善的不是一個人行橫道的問題，是整個路網的問題，節約、可復制、維護費用低是必須要考慮的。

二是為行人過街設置中間襛桑駐留區域保證行人“不亂走”

如果在寬馬路設置無信號燈人行橫道，必須為行人過街設置中間安全駐留位置，既保證前后有緩沖區，也保證左右有寬度，從而減少寬馬路機動車道寬度。湖南衡陽事故發生地點附近的斑馬線中間并未設置行人駐留區。

那么，行人安全駐留區域的間隔是多少？不同國家的規定不盡相同，如：英國或英聯邦國家一般只允許間隔一個車道，而美國或日本并無如此嚴格的規定，但均不存在多個車道一次性跨越的情況。我國的標準建議為16米，這個數字和車道關系不大，如果折合為車道，大約是4－5個車道，對無信號的人行橫道來講過寬。

如果在寬馬路設置信號燈人行橫道，行人過街往往應該是整個控制方案的關鍵因素，這點尤其需要強調。

三是留出襛桑停暏視距和停暏的寬容余量距離 保證過錯后果“不加劇”

駕駛人從看見人行橫道到停車讓行，經過了發現－識別－決策-動作（PIEV：Perception、Intellection、Emotion、Volition）的過程，這個過程一般至少需要2.5秒，加上剎車距離，這就是專業領域常說的停車視距。

在人行橫道兩側，道路應保證雨天等低能見度條件下的停車視距，也就是駕駛人能看到行人在路側等待的停車視距。在較高速度的道路上，譬如在50km/h以上的道路上設置人行橫道，除了需要考慮停車視距外，還要考慮停車的寬容余量距離。

在公路上設置人行橫道，需考慮駕駛人慣性的改變，突然出現的人行橫道會被駕駛人忽視，因此，需要有足夠的提醒和更長的停車距離。這可以通過拉大停車線與人行橫道間距來實現。

這些多元的考慮，都是為了保證即使駕駛人和行人中的一方產生判斷失誤、行為錯誤后，造成的后果不至于太嚴重。

上述工作，應請專業的工程師來計算、現場核查，確認安全。同時，交通設施的質量，往往會影響人行橫道規定實施的效果，質量的把關也是一項專業的工作。

此外，人行橫道應在雨天仍能清晰辨認，尤其標線，看不見的人行橫道對駕駛人和行人而言都是陷阱?；ㄉ诘娜诵袡M道樣式或許會使城市顯得有情趣、有活力，但如果不分周邊用地情況、道路條件而生搬硬套的花樣打扮人行橫道卻是危險的，容易讓駕駛人分心。

國外的人行橫道往往看上去不僅漂亮，還與環境協調。同時，這些人行橫道并非孤立的出現在道路上，而是處在速度、車型等都受控的路網里。如果脫離了環境去營造安全，孤立的在道路上隨意打扮人行橫道，即談不上美，也有害于安全。

結語

設置合理的人行橫道，可以降低甚至完全避免交通事故的發生。由于人天生的視區局限性和寬馬路存在遮擋視線、行人跨越距離過長等缺陷，設置人行橫道時要規劃好整體布局方案，設置人行橫道警示設施、保證安全停車視距等，這樣才能保證安全。

一段時間以來，“機動車讓行斑馬線”成為公眾熱議的話題，關于“讓行”我們需要從兩個方面進行考慮：一方面是主觀上“讓”與“不讓”的意愿；另一方面是客觀上“停得下、讓得了”的條件。如果說在燈控路口斑馬線上的“讓行”取決于駕駛人主觀意愿，那么在非燈控路段斑馬線上，特別是寬闊道路上，“讓行”的關鍵則是道路交通設施。