電動自行車：在爭議中前行

電動自行車：在爭議中前行

電動自行車集小巧靈活、方便快捷和經濟實惠等特點于一身，贏得大眾青睞，成為短途代步的最佳工具之一。截至目前，我國電動自行車保有量突破兩億大關，已經成為全球電動自行車生產、銷售、出口大國。

“井噴式”增量的背后是行車秩序混亂、交通違法增多、交通事故頻發等交通安全問題。電動自行車確實改變了傳統的交通方式，為大眾出行帶來了方便，緩解了城市交通擁堵，同時也給道路設計、交通管理提出新的任務和難題。

隨著電動自行車越來越重，跑得越來越快，到底什么樣的車是電動自行車？機動車還是非機動車，這是一個問題！

誕生至今 “身份”尷尬

1983年，上海自行車二廠試制成功永久牌DX－130電動自行車，這是我國有記錄的并形成產業化的第一款電動自行車。1995年，清華大學研制出采用輪轂電機的電動自行車。2005年之后，進入“環保時代”，電動自行車產量劇增，迅猛發展，成為大眾短途出行的重要代步工具。

但是，呼嘯而過的電動自行車，究竟應算機動車還是非機動車？如果說它是機動車，可不需要駕照，騎上就能走，而且是“人包著車”，一旦出了交通事故，很可能是“大事兒”；說它是非機動車，它比自行車快得多，甚至不比摩托車慢，還經常“瀟灑”地現身機動車道上?！吧矸荨焙軐擂?！法律地位也一直處于頗為尷尬的夾縫地帶。

電動PK電摩

自行車和摩托車，是很容易區分的，前者要費勁地蹬，后者又快又省力。如果前面加上“電動”兩個字，雙方界限頓時模糊，從長相到車速，再到騎行方式，似乎越來越像。兩種電動車，分屬非機動車和機動車，到底有何區別？

1999年實施的《電動自行車通用技術條件》（GB-17761-1999），對電動自行車做出具體技術要求，“以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。”同時規定，最高車速應不大于20km/h，整車質量（重量）應不大于40kg，必須具有良好的腳踏騎行功能，30min的腳踏行駛距離應不小于7km等。按照道路交通安全法規定，符合國標的電動自行車為非機動車，對其要求要遠遠低于對機動車的要求。

而2009出臺的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術標準》，將整車整備質量大于40kg且最高設計車速不大于50km/h，或者最高設計車速大于20km/h且不大于50km/h的電力驅動兩輪車認定為電動輕便摩托車。這一標準意味著超出國標的電動車將進入機動車道和汽車共享路權，引起很大爭議。

根據《道路交通安全法》等相關法律、法規的規定，機動車是指由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的、供乘用或（和）運送物品或進行專項作業的輪式車輛，包括汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛。非機動車是指以人力或者畜力為驅動，上路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

通常將非機動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車等?！兜缆方煌ò踩ā返谝淮我苑傻男问?，將電動自行車納入非機動車管理的范圍，并對其種類登記、道路行使速度作了明確規定。電動自行車在非機動車道行使。但是，涉及到電動自行車質量標準的國家標準卻歷經兩次起草而始終未能及時出臺，癥結集中體現在如何限定電動自行車最高時速問題。

2012年實施的《機動車運行安全技術條件》（GB-7258-2012）的規定，時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動自行車被作為輕便摩托車納入機動車管理范疇?，F行的電動自行車國家標準正在加緊修訂中。

然而，從目前道路上行駛的電動自行車來看，九成以上已經超速、超標，或者經過改裝。很多人認為限速20公里已經太“過時”，無論賣方還是買方，都希望車速越來越快。但是，速度背后由電動自行車引發的交通安全事故也屢見不鮮。對于交警執法更是無奈，肇事后追責難。說是電動車，但它已經超標了，說是機動車，卻又無法上牌。

超標車定性難題

輕巧、快捷的電動自行車穿行在擁堵的城市街道，但是，很多車主不會注意到，自己每天騎行在非經動車道上的兩輪電動車，可能已經不是“充電自行車”了，而是“兩個輪子的機動車”， 一旦發生交通事故，很可能會惹上大麻煩。

案例1：事故責任誰買單

2016年5月13日，高某醉酒后駕駛兩輪燃油助力車沿駐馬店市文明路南段非機動車道行駛，與騎兩輪電動自行車逆行的郭某發生碰撞，事故導致高某經搶救無效死亡，郭某受傷。事后，當地交警部門前后委托了三家司法鑒定中心，其中，河北津實司法鑒定中心將郭某騎行的電動車認定為“摩托車的屬性”；陜西長安大學機動車物證司法鑒定中心將其認定為“輕便摩托車”；安徽中衡司法鑒定中心因為無法確定郭某騎行時是否有限速器而做出了“無法鑒定的函”。最終，當地交警部門將郭某騎行的電動車認定為機動車，給雙方劃分了同等責任。

根據律師計算的賠償清單，對方向郭某索賠46萬元。郭某對這一結果不服，認為自己騎行的電動車《合格證》和《檢驗報告》上均明確標注為“電動自行車”，自己從未對車輛進行過改裝，理應按照非機動車來認定，這樣的話自己的責任會小很多。

電動自行車廠的《合格證》和《檢驗報告》均標注的是達標電動自行車，為何卻接連被兩家司法鑒定機構鑒定超標？如果電動自行車超標的話，是否就當認定為機動車？如果認定為機動車的話，為何監管部門又允許沒有機動車生產資質的電動車廠家生產、銷售？超標電動車出現交通事故，究竟該由誰來買單？

案例2：肇事者面臨刑罰和巨額賠償

2012年8月9日18時55分許，當時天空中下著雨，柳某騎著電動車行駛至龍泉市廣源街龍泉市第三中學門前路段時，刮蹭了路上行人劉某，導致劉某仰面倒地，造成其頭部受傷并昏迷。約2分鐘后，柯某騎著電動車行駛至該事故現場，撞上了柳某的電動車后，柯某的電動車失控側滑又從已倒地的劉某胸腹部碾過，造成劉某再次受傷。由于病情嚴重，劉某先后7次住院治療。2013年11月，劉某治療無效后死亡。

此后，龍泉市交警大隊委托相關部門，對肇事的兩輛電動車屬性、質量狀況作出鑒定。認定兩輛電動車均屬于輕便摩托車范疇。

龍泉市人民法院認為，柳某違反交通運輸管理法規，無駕駛資格駕駛輕便摩托車，發生重大交通事故，致一人重傷，并負事故的全部責任，其行為已構成交通肇事罪；柯某雖不構成犯罪，但應承擔民事賠償責任。2014年11月19日，龍泉市人民法院對該案作出一審判決，以交通肇事罪判處柳某有期徒刑一年六個月，緩刑二年七個月，賠償刑事附帶民事訴訟原告人81萬余元；同時判處柯某賠償17萬余元。柳某對刑事附帶民事部分判決不服，提出上訴。2014年12月22日，麗水市中級人民法院對該案作出終審裁定，駁回上訴，維持原判。

案例3：“超標車”按機動車的賠償規則確定責任

2014年7月13日，王先生駕駛電動二輪車（經交通隊鑒定為二輪輕便摩托車，屬于機動車）與趙先生駕駛的車輛相撞，造成王先生受傷。此次事故經交通隊認定，因王先生未依法取得機動車駕駛證駕駛無號牌二輪輕便摩托車在非機動車道內行駛發生事故，趙先生駕駛轎車未確保安全且未遵守交通信號燈發生事故，確定雙方為同等責任。趙先生所駕的車輛未投保交強險。王先生認為自己駕駛的電動二輪車屬于非機動車，故起訴要求趙先生全額賠償其各項損失。趙先生認為王先生所駕車輛為機動車，故不同意承擔全部的賠償責任。

法院經審理，趙先生所駕車輛未依法投保交強險，應首先在交強險限額范圍內承擔賠償責任。王先生所駕的電動二輪車被認定為機動車，故不能根據機動車與非機動車之間的賠償規則確定賠償責任。法院最終依據趙先生與王先生的過錯程度認定趙先生、王先生各承擔50%的責任。

交警提示，目前大量電動自行車存在超標問題。按照國家標準規定，電動自行車的設計時速應該控制在 20公里/小時以內，整車質量（重量）應不大于 40 kg，且應具備腳踏騎行功能。如果超過了國家標準關于非機動車的界定范圍，則有可能被認定為機動車，而電動車一旦被認定為機動車，往往會面臨無證駕駛、未上號牌、未投保交強險等屬于機動車的違法違章行為，并且在確定賠償責任時也無法適用機動車與非機動車之間的賠償規則。

因此，在購買電動自行車時，應當注意審核車輛出廠證明等材料，確保購買的車輛符合電動自行車的有關國家標準，在使用過程中也應當遵守法律規范，不要擅自對電動自行車進行調速或改裝。

爭議中迅猛發展

在種類繁多的車輛分類中，電動車行業自誕生、發展至今日，在全球范圍內一直屬于小眾行業。在我國，盡管“身份”之爭一直存在，但是并不影響其迅猛發展的勢頭，以及形成了一種極富中國特色的產物，無論城市還是鄉村，有路便有電動自行車，時不時還上演一出“速度與激情”。

節能環保的電動自行車，符合現在建設節能型社會的要求。可是那些電動自行車引發的交通事故觸目驚心，交通亂象已經嚴重影響了正常的交通秩序和效率，造成交通混亂、事故頻發。怎樣讓其更加有序、安全、健康地發展，這是一個亟待解決的問題。