秩序安全先行 利益排在最后

文 中國汽車工業協會 董揚

秩序安全先行 利益排在最后

文 中國汽車工業協會 董揚

從國務院“升級一批、規范一批、淘汰一批”的定調，到公安部發文批駁山東德州試點低速電動車的請示，低速電動車新國標的出臺已是箭在弦上。

除了政府高層的權衡，在學術界與市場層面，關于低速電動車的爭議也是高潮迭起。支持者強調其巨大銷量與群眾基礎，而反對者則痛斥其擾亂交通秩序、威脅公共安全。錯綜復雜的問題，使低速電動車行業徘徊在被神化與妖魔化之間。

日前，中國汽車工業協會常務副會長董揚被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，他撰文談了自己對該行業發展的看法。在他看來，交通秩序與安全是最重要的，而行業與企業的利益應當放在最后。

以下為董揚發表文章全文：

最近，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，與有榮焉，心戚戚焉，深感任務艱巨，責任重大。

低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。更麻煩的是這個問題被政治化了：支持低速電動車者認為是節能環保，是技術進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產。又由于這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調權威，希望按自己意見辦；有的希望放權，不愿意增加管理難度；也有的意在發展，建議先亂后治。好在全國人大對此問題開始追責，這才有力地推動問題的解決。

在這錯綜復雜的問題中，筆者認為，首要問題是管理，是用標準界定產品，給予相應的路權。不應簡單地認為管理就是工信部批不批準生產。機動車產品是要上路行駛的，低速電動車的發展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。產品五花八門，想走哪里就走哪里，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的。適當的道路交通秩序符合廣大人民群眾的利益和國家的利益。

道路交通管理也是科學，也有其根本規律，這就是適當地分類管理。分類過多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現行的農用車管理。我國還是發展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。這次標準討論的焦點之一是尺寸可否更大些？車速限制可否更寬泛一些？答案是不行。事實上，標準草案中的尺寸規定已經大于日本輕四輪車，再大則難于管理。如果過多地考慮低速電動車的實用性，另一個選擇方案是與汽車并軌，完全按汽車要求，完全享有普通汽車的路權。交管部門對此是歡迎的，但這樣會明顯提高車輛成本，生產企業未必都歡迎；同時，這也不符合我國現行汽車生產企業的準入規定，可能政府有關部門更難接受。目前草案中的關于尺寸和速度的規定偏向于有較好的實用性，這樣就不能照顧到老年代步車。在目前的法律框架內，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。

低速電動車標準的第二大問題是安全。這個原則所有人都不反對。標準草案中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側面碰撞。因為側面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與普通汽車相同，這沒有什么好商量的。有人提出因為低速電動車寬度窄，所以要求放松側面碰撞要求，這不符合使用要求，也無科學根據，不能采納。

還有一個很大的焦點問題是允許不允許使用鉛酸電池，我們的立場是不允許。理由是現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況作出此規定。另外，政府管理部門對此意見不統一，多數反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。

對于標準草案的另一方面反對意見可能是認為標準過嚴，擔心大幅減緩低速電動車發展速度。對此筆者認為，我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是我國當前主要矛盾，發展農村和貧窮地區交通是次要矛盾，產業和企業利益訴求更在其次。低速電動車產業和企業的利益應服從全局利益。再說，當前低速電動車發展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，不應將不正常視為正常。

講了這么多，筆者的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產業發展、企業利益只能排在最后。

鏈接：電動車大事記

1983年，上海自行車二廠試制成功永久牌DX－130電動自行車，這是我國有記錄的并形成產業化的第一款電動自行車。

1995年，清華大學研制出采用輪轂電機的電動自行車。

1999年，電動自行車研發上獲得突破，采用酸蓄電池和后輪驅動的輪轂電機，在各項性能指標上獲得認可，首次獲得了市場的認可。

1999年10月1日，國家質檢局發布實施《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999），對電動自行車做出具體技術要求。

2002年，北京、南寧“禁電”。

2004年5月1日，《道路交通法》實施，符合國家標準的電動自行車劃入非機動車范疇。

2005年12月31日：北京取消“禁電”，執行目錄管理制度，列入目錄車輛核發牌證。

2005年我國電動自行車產量突破1000萬輛。

2006年11月6日，廣州市禁電。

2007年，沈陽部分街道、深圳、東莞等地禁電上路。

2007年我國電動自行車產量突破2000萬輛。

2009年6月25日，全國汽車標準化技術委員會編制、國家質檢局聯合國家標準化管理委員會發布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術標準》GB 24155-2009，2010年1月1日實施，因技術指標與電動自行車無縫對接，引發兩標之爭（電摩國標與電自國標）。

2011年3月18日：公安部、工信部、工商總局、質檢總局國家四部委聯合發文整治電動車，“超標”電動自行車禁止生產、上路，限期淘汰在用的“超標”車。

2012年9月1日起，強制性國家標準《機動車運行安全技術條件》實施，對輕便摩托車進行了定義。

2013年10月，“中國電動自行車產業創新高峰論壇”數據顯示，中國電動自行車保有量突破2億輛。

2016年12月24日，在十二屆全國人大常委會第二十五次會議聯組會議上，工信部、工商總局、公安部相關負責人分別就低速電動車發展問題做了回答。

2016年12月27日，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，交通部、公安部、質檢總局、標準委等部門都有參會一起討論。