廣佛都市圈視角下的軌道交通發展思考

景國勝

(廣州市交通規劃研究院，廣東廣州510300)

廣佛都市圈視角下的軌道交通發展思考

景國勝

(廣州市交通規劃研究院，廣東廣州510300)

都市圈外圍向心的通勤交通比例高、中心區交通壓力大，因此都市圈通常采用以軌道交通為主的交通發展模式。首先結合倫敦、紐約、東京都市圈案例，分析軌道交通對都市圈空間形態的影響。結合廣佛都市圈國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、低運量軌道交通4個層級軌道交通的發展，從樞紐規模與布局、網絡一體化、運營管理與車站開發等方面提出存在的問題。指出分散布局的軌道交通樞紐與互聯互通的軌道交通網絡是適合都市圈的軌道交通發展策略。最后，針對東京都市圈軌道交通發展模式借鑒、城際鐵路和軌道交通快線采用地下線路形式穿城、如何實現“四網合一”、樞紐空間的規劃預留等方面展開探討。

軌道交通；都市圈；空間形態；樞紐；廣州市；佛山市

在經濟全球化與信息化浪潮推動下，都市圈中的核心城市開始突破地理界限，代表區域乃至國家在全球城市網絡體系中發揮作用。以著名的紐約、東京、倫敦與巴黎都市圈為例，它們對區域乃至國家層面的發展都起到了帶動、引領作用。2011年，中國城鎮人口數量首次超過農村[1]，城鎮化發展進入新階段，都市圈建設成為城鎮化進程的重要內容。經驗表明，都市圈建設與軌道交通發展息息相關。本文在廣佛都市圈的視角下，總結都市圈與軌道交通的發展經驗，為中國都市圈建設提供思考。

1 都市圈與軌道交通

1.1 都市圈的概念

最早提出都市圈概念的是法國地理學家簡·戈特曼(J.Gottmann)，他在1957年的研究中提出，都市圈是城鎮化過程中新出現的城市空間形態分布[2]。多數學者認為，都市圈是以一個或者多個中心城市為核心，與周邊城市在空間地理和功能要素上分工、合作，在經濟和社會層面融為一體的區域經濟現象。1975年，日本總理府統計局對都市圈的界定標準為人口100萬人以上的城市，且外圍區域向中心城市的通勤率不低于15%[3]。

1.2 都市圈交通發展模式

由于都市圈外圍向心的通勤交通比例高，中心區的交通壓力通常較大，軌道交通成為主要的交通發展模式。表1顯示，在倫敦、紐約、東京三大都市圈，從外圍區進入中心區，軌道交通全方式出行分擔率超過60%。這一特征背后是大規模軌道交通設施建設的支撐。倫敦都市圈軌道交通運營里程超過3 100km，其中郊區鐵路2 500km；東京都市圈軌道交通運營里程達3 500km，其中郊區鐵路長2 300km[4]。

1.3 軌道交通與都市圈空間形態

軌道交通支撐都市圈的發展，可歸納為3個階段[5]：

1）單核心聚集階段。中心城市不斷吸引周邊的人口、就業與投資，城市沿軌道交通軸建成多個衛星城、新城或更多小城鎮，空間上形成中心城市、中等城市和小城鎮的金字塔結構。

2）單核心—副中心聚散階段。軌道交通朝著快速化、多方式發展，都市圈內除建成城市軌道交通系統，開始建設市郊鐵路、城際鐵路，這些快速軌道交通系統建成以后，憑借與核心區的便捷聯系促使多個副中心形成，空間上形成單核心+多副中心的形態。

3）多中心一體化階段。區域內建成多層次軌道交通網絡，可達性大幅提高，城市空間體系內存在兩個或以上實力相當的城市，共同組成都市圈發展核心，形成交通一體化的多中心網絡模式。

貫穿以上發展階段，軌道交通對都市圈空間形態的影響包括三個層面：1)宏觀層面，軌道交通網絡直接影響都市圈發展規模，例如軌道交通環加放射的形態影響建成區的規模與走向；2)中觀層面，軌道交通線路走向影響都市圈的用地布局，例如帶狀城市容易形成若干城市組團，軌道交通線路的串聯可加快組團發展成為城市連綿帶；3)微觀層面，軌道交通車站影響周邊用地開發，通常軌道交通車站周邊步行10 min范圍內的土地會大幅升值，用地模式更多樣化。

2 廣佛都市圈軌道交通發展情況

2.1 廣佛都市圈概況

廣佛都市圈包括廣州市與佛山市，轄區面積1.12萬km2，2015年常住人口2 043萬人。其中廣州市轄區面積7 434km2，常住人口1 308萬人；佛山市轄區面積3 875km2，常住人口735萬人[6]。廣州市與佛山市分別是廣東省經濟總量位列第一和第三的城市，兩市中心區相距僅15km，接壤邊界長約200km。兩市人員、商貿交往頻繁，聯系緊密，具有同城發展的條件和需求。歷史上，廣州與佛山曾同屬于南海、番禺所管轄，孫中山在《實業計劃》中就曾提過廣佛同城發展的概念。

廣佛都市圈目前處于單核心—副中心聚散階段，廣州市中心城區與佛山市中心城區構成都市圈核心地帶，花都、蘿崗(黃埔)、番禺、順德、南沙正建設成為都市圈副中心。廣佛都市圈正在打造“一心六區”的空間格局，一心指廣佛核心，六區包括以現代服務為主的廣佛核心區、北部空港經濟區、南部臨港產業區、西部現代制造產業區、東部創新產業區、生態旅游產業區。

2.2 廣佛都市圈的軌道交通發展

現狀廣佛都市圈內的軌道交通有4個層級，分別是國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通與低運量軌道交通(見圖1)。

表1 全球三大都市圈比較Tab.1 Comparison of three global metropolitan areas

1）國家鐵路呈雙人字形網絡形態，包括京廣、南廣、貴廣、廣深港等高速鐵路和廣茂、廣珠、廣深、京廣等普速鐵路。四大鐵路樞紐分別是廣州站、廣州南站、廣州東站和廣州北站，年旅客發送量9 759萬人次，近5年年均增速12.2%。2015年，廣州南站旅客發送量首次超過廣州站和廣州東站的總和，達4 874萬人次，高速鐵路引發客運格局改變。

圖1 廣佛都市圈軌道交通現狀Fig.1 Rail transit systems in Guangzhou-Foshan metropolitan area

圖2 廣佛都市圈軌道交通及樞紐布局Fig.2 Rail transit and terminal layout within Guangzhou-Foshan metropolitan area

2）城際鐵路共有廣佛線、廣珠城際與廣佛肇城際3條線路，總長111km。廣佛線以地下鐵路的形式建設運營，總長26km。該線路客流持續增長，2010年客運量7.8萬人次·d-1，2015年達15.3萬人次·d-1，其中廣佛之間的交換量9.1萬人次·d-1，約占總量的60%，具有明顯的同城特征。廣珠城際總長34.5km，客運量6.3萬人次·d-1。廣佛肇城際總長50.5km，每日發送列車班次10對。

3）城市軌道交通共有9條地鐵線路，全長266km，全網日均客運量659萬人次·d-1，相當于廣佛都市圈人口的32%，地鐵客流強度高居全國之首，達到2.5萬人次·km-1[7]。

4）低運量軌道交通包含1條海珠有軌電車線路，全長7.7km，設10站，兼備通勤、旅游、休閑等功能于一體，在建的T2(南海試驗段)長13.1km，設13站。

3 廣佛都市圈軌道交通發展的問題與對策

3.1 樞紐規模與布局

廣佛都市圈軌道交通及樞紐布局如圖2所示，現狀存在以下問題：

1）部分樞紐規模嚴重不足，客運壓力大。據預測，廣佛都市圈內的鐵路客運需求在2030年將達4.1億人次，2040年預計為7.3億人次。現狀樞紐站臺規模24臺47線，至2020年規劃53臺105線，遠期仍存在約50條到發線缺口。

2）樞紐布局集中，不利于空間結構優化。三大鐵路主樞紐(廣州站、廣州東站、廣州南站)均集中在市中心15km范圍內，由于布局過于集中，不僅造成大量不必要的長距離出行，也加劇了樞紐的運作壓力。同時外圍地區有發展需求卻缺乏樞紐帶動，南沙、增城和從化都沒有大型綜合交通樞紐，難以形成多中心的發展格局。

3）樞紐之間聯系不緊。例如，廣深港客運專線與南沙樞紐聯系不夠緊密，規劃中南虎、肇南城際鐵路與廣佛中心連通較差，白云國際機場的空鐵聯運偏弱，南沙與中心區也缺乏快速軌道交通聯系。

3.2 軌道交通網絡一體化

以城市發展為出發點的規劃編制管理體系尚未形成。由于國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等分屬不同的責任主體，在設施布局規劃時，各主體考慮問題的角度不同，規劃目的、價值取向等也很難形成一致，更多的是從自身發展出發提出方案。如果地方政府在其中的話語權不強，很難形成一張真正為城市所需要的合理的規劃藍圖，統一規劃、統籌發展難以貫徹落實。

廣佛兩市間的銜接通道不足，一體化運營難度大。在廣佛交接處，兩市間的軌道交通網絡總體上呈現中部密集、南北稀疏的形態(見圖3)。既有的銜接通道僅有廣佛線、在建的佛山地鐵2號線和廣州地鐵7號線等3條，對南北重點地區的軌道交通服務覆蓋不足，通道能力很難有效支撐廣域范圍一體化的發展，更無法實現一體化的運營管理。

針對這一問題，一方面站在廣佛同城的角度，編制廣佛城市軌道交通一張網；另一方面，通過改造新增聯絡線，強化樞紐間互聯互通，加強城際鐵路、軌道交通快線對樞紐和都市圈內各級中心的串聯，拓展都市圈空間布局。遠期嘗試城際鐵路與國家鐵路共軌運營的措施，支撐廣佛都市圈進入多中心一體化發展階段。

3.3 運營管理與車站開發

一方面，廣佛兩地地鐵票務分離。兩地軌道交通系統雖然在規劃上實現了銜接，但由于分屬不同的運營公司，票制體系不同，換乘銜接不便，給交通一體化造成困難。另一方面，車站周邊沒有實現綜合開發。對規劃待建的軌道交通車站周邊用地缺少用地統籌與城市設計等精細化過程，缺少一體化的現代樞紐綜合體。

針對這一問題，對策為推動廣佛城市軌道交通運營一體化管理，全方位提高旅客出行的便利性和舒適性。引入“軌道+物業”的港鐵開發模式，對車站進行綜合開發，重構廣佛兩地城市空間。

4 對都市圈軌道交通發展的思考

4.1 東京都市圈的軌道交通發展模式能否被復制

東京都市圈在汽車保有量相當大的情況下(2008年達1 500萬輛，約為廣佛都市圈的3倍)實現了軌道交通為絕對主體(出行分擔率86%)的交通發展模式，主要原因包括：1)軌道交通網絡規模大，運營總里程達3 500km；2)構建了以軌道交通引導的多中心城市空間結構，軌道交通對居住和就業實現了高度覆蓋；3)擁有大量高速度的區域快線(2 031km，通過國家鐵路和城際鐵路實現)，實現對半徑超過50km的東京都市圈的整合；4)實施有效的抑制小汽車使用政策，使居民的出行習慣偏向使用軌道交通。

有觀點認為，廣佛都市圈軌道交通發展錯過了交通模式形成的最佳時期(即20世紀八九十年代的城市拓展初期)，無論從城市建設成本或者市民出行習慣，還是多元化的價值觀等角度看，要復制東京交通發展模式很不現實。2015年個體機動車在廣州市居民出行結構中占39.4%，如算上出租汽車(含巡游出租汽車和預約出租汽車)，這一比例將達到51.4%，遠高于東京都市圈的11%。市民對小汽車出行已經形成了一定程度的依賴，要扭轉這一發展勢頭代價很高，需要的時間也很長。

但如果把廣州放在國際城市的高度，從更長遠的角度看待城鎮化進程，結合廣州的實際條件，解決好樞紐和軌道交通引導城市空間重構問題、快速軌道交通穿城代價問題、行政壁壘下的區域協調統一問題等，未來打造軌道交通上的廣佛都市圈并非沒有可能。

圖3 廣佛都市圈城市軌道交通線網規劃Fig.3 Urban rail transit network planning of Guangzhou-Foshan metropolitan area

4.2 城際鐵路和軌道交通快線能否穿城而過

出于成本和保護城市建成區肌理的考慮，國家鐵路、城際鐵路和軌道交通快線一般不接入城市中心，往往通過在外圍區設站換乘軌道交通普線或公共汽車進入市區。例如，武廣高鐵、廣珠城際等都僅僅接入廣州南站。這造成中心區與都市圈外圍地區聯系需要多次換乘、折返交通，加大了中心區與外圍地區的聯系時間，也造成大量的無效交通，對于支撐都市圈空間發展極為不利。

隨著施工技術的進步和城市財力的提升，地下鐵路已經被國內外城市廣泛使用。例如，馬德里市有7條城際鐵路以地下線路的形式穿越市中心，在改善中心區與外圍聯系的同時，又完好地保留了中心區的城市肌理。為實現對都市圈的整合、打造高品質的城市公共服務設施，廣佛也必然會將國家鐵路、城際鐵路和軌道交通快線引入中心區，而地下鐵路是一個可行的選擇。

4.3 軌道交通網如何實現“四網合一”

國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、低運量軌道交通這四張網，歸根結底根植于城市內部，為城市服務，對城市肌理、空間形態、人文景觀等具有長遠影響。規劃上必須站在城市的角度思考問題，具體包括：

1）以城市為主體編制規劃。在都市圈范圍內，“四網合一”要從城市功能出發，制定城市需要的樞紐選址和接入方式，明確四張軌道交通網各自的功能定位、路徑走廊、車站選址、敷設方式、運營組織模式等，使各等級軌道交通網能服務于不同層次的交通需求，在空間上和功能上實現統一。在都市圈范圍之外，可以由國家鐵路等城市外部門統籌考慮。

2）在通道走廊上實現合一。在都市圈范圍內，開發程度通常較高，通道資源較少，往往存在國家鐵路、城際鐵路、軌道交通快線、低運量軌道交通等多種方式空間重疊的問題，資源配置優化和協調難度較大。因此，應強化綜合交通對城市發展的引導和支撐作用，合理布局多層次的綜合交通體系，對復合通道資源進行優化配置，實現通道資源共享。

3）在樞紐點上實現合一。各等級軌道交通要實現互聯互通，除少部分城際鐵路和軌道交通可以實現軌道貫通運行之外，大部分都要通過樞紐換乘實現。廣州市的各大交通樞紐內存在各類交通方式畫地為牢、互不銜接的狀況，換乘方式的空間組織不夠集約造成距離過遠，快速交通在樞紐內形成梗阻，降低了樞紐的吸引力。在規劃上應盡量采用統一、集約的規劃模式，把各類交通方式的用地統一到一個地塊內、集約在一個立體空間里，合理設計交通進出流線、換乘流線和商業流線，使各類樞紐內的出行既便利又互不干擾。

4.4 如何做好樞紐空間的規劃預留

以樞紐驅動城市發展的關鍵是打破藩籬，實現以樞紐為核心的空間組織模式。好的大型交通樞紐不但是交通換乘中心，也是城市商業、商務中心，這些樞紐均在內部和外部預留了大量與樞紐功能緊密結合的城市功能，形成局部公共中心，很好地滿足了市民休閑娛樂、商務交流等需求。

建成國際性的綜合交通樞紐，首先要提高樞紐周邊的土地利用效率，引入高端服務產業，與樞紐的優質資源相匹配，帶動城市空間重構；其次引入“軌道+物業”的城市整體開發互動機制，并由政府統籌編制樞紐地區的專項規劃，做好公共空間的功能協調，為將來城際鐵路和軌道交通快線引入市中心預留條件。

5 結語

從大城市邁向都市圈階段，軌道交通應以推動都市圈多中心一體化為發展目標。具體策略如下：1)要打造多個區位分散、功能混合的軌道交通樞紐，促進多中心的土地利用模式；2)構建多層次與互聯互通的軌道交通網絡，以國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通與低運量軌道交通組成都市圈的軌道交通網絡，加強城際鐵路與城市軌道交通層面的網絡互聯；3)管理與運營層面應統籌發展，不僅在規劃編制階段謀求軌道交通網絡的一體化，在發展運營方面也實現票價票務、車站開發等全方位的一體化。

研究發現，各個都市圈的發展軌跡有別，未必都能形成以軌道交通為主的交通發展模式。在大規模投資受到限制的情形下，對部分軌道交通車站土地利用的創新是進一步研究的方向。

[1]潘家華，魏后凱.城市藍皮書·中國城市發展報告No.5：邁向城市時代的綠色繁榮[M].北京：社會科學文獻出版社，2012.

[2]Gottmann J.Megalopolis or the Urbanization of the Northeastern Seaboard[J].Economic Geography,2007,33(3):1411-1416.

[3]董曉峰，史育龍，張志強，李小英.都市圈理論發展研究[J].地球科學進展，2005，20(10)：1067-1074.Dong Xiaofeng,Shi Yulong,Zhang Zhiqiang,Li Xiaoying.A Study on the Development of the Metropolitan Region[J].Advances in Earth Science,2005,20(10):1067-1074.

[4]楊東援，韓皓.世界四大都市軌道交通與交通結構剖析[J].城市軌道交通研究，2000，3(4)：10-15.YangDongyuan,HanHao.A Studyon Metropoliant Rail Transit and Transportation Structure[J].Urban Mass Transit,2000,3(4):10-15.

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[6]廣東省統計局.廣東統計年鑒2015[EB/OL].2015[2016-09-28].http://www.gdstats.gov.cn/tjnj/2015/directory.html.

[7]景國勝，等.廣州市交通發展年度報告[R].廣州：廣州市交通規劃研究院，2015.

Rail Transit Development in Guangzhou-Foshan Metropolitan Area

Jing Guosheng
(Guangzhou Transport Planning Research Institute,Guangzhou Guangdong 510300,China)

Under the significant impact of a high proportion of commuting traffic toward city center where suffers a high travel demand within itself as well,metropolitan areas are now usually considering the development of using rail transit oriented transportation mode.This paper first analyzes the impacts of rail transit on spatial form of metropolitan areas through case study of London,New York,and Tokyo metropolitan areas.Based on the hierarchy of rail transit development in Guangzhou-Foshan metropolitan area including national railway,intercity railway,urban rail transit,and low capacity rail transit,the paper discusses the problems of terminal scale and layout,network integration,operation management and station development.The paper points out that combined rail transit terminals and integrated rail transit network are suitable development strategies for developing rail transit in metropolitan areas.Finally,the paper discusses the development mode of rail transit in Tokyo metropolitan area,the usage of underground lines for urban railway and rapid rail transit,the implementation of system integration across four modes,and space reservation for terminals planning.

rail transit;metropolitan area;spatial form;terminals;Guangzhou;Foshan

1672-5328（2017）01-0038-05

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0106

2016-09-29

景國勝(1971—)，男，山西臨猗人，碩士，教授級高級工程師，院長，主要研究方向：綜合交通規劃。E-mail:1049319342@qq.com