設計以人為本的街道
——以東莞市東城世博商業圈道路設計為例

杜紅波，劉少坤，韓穎

(1.東莞市城建規劃設計院，廣東東莞523129；2.廣州市現代快速公交和可持續交通研究所，廣東廣州510060)

設計以人為本的街道
——以東莞市東城世博商業圈道路設計為例

杜紅波1，劉少坤2，韓穎1

(1.東莞市城建規劃設計院，廣東東莞523129；2.廣州市現代快速公交和可持續交通研究所，廣東廣州510060)

中國很多城市道路往往以機動車交通為主要設計對象，而忽視步行和自行車交通。闡述當前世界各大城市和地區以人為本的街道設計理念和趨勢，總結國外街道設計基本原則，并輔以國際經驗示例。以東莞市東城世博商業圈道路設計為例，闡述商業區、住宅區等人流量較大的區域進行人性化道路設計的要點。通過壓縮機動車道數、設計中間分隔帶、設置非機動車道、統籌布置設施帶等方法，設計更加人性化的道路橫斷面；通過抬升交叉口、采用較小路緣石半徑、交通穩靜化措施等方法，設計更加人性化的交叉口。指出以人為本的街道設計有利于創建富有活力、可持續發展的宜居城市。

道路設計；以人為本；街道；步行和自行車交通；交通穩靜化；東莞市

1 以人為本的街道設計理念

1.1 街道的內涵

漢語詞典中將街道定義為：旁邊有房屋的比較寬闊的道路。維基百科中對街道的定義是：街道為“街”與“道”的合稱，指城鎮中的道路，而且此類道路兩邊有連續不斷的房屋建筑。街道是城市中人們互相交流的場所，人是街道的核心，所以街道的設計應當以人為本。

越來越多的國際城市開始意識到良好的街道設計可以提升城市競爭力，高品質的街道空間帶來的回報遠大于前期的設計資金投入。因此，國外很多城市先后編制了《街道設計手冊》[1]。以車為本較為嚴重的美國也提出完整街道(complete street)的概念和相關政策，稱“街道的設計和運行應為全部使用者提供安全的通道，各個年齡段的行人、騎行者、機動車駕駛人、公共交通乘客以及所有殘疾人都能夠安全出行和安全過街”，并提出安全、綠色、活力街道的目標，回歸以人為本的街道設計理念[2]。

美國城市交通協會(National Association of City Transportation Officials,NACTO)編制的《城市街道設計指引》(Urban Street Design Guide)[3]闡述道：“街道是社區生活的命脈，是城市經濟的基石。在城市中，街道構成了超過80%的公共空間，并可以提升城市的商業氛圍和居住品質，為人們通過各種交通方式(無論是步行、騎行、駕車還是乘坐公共交通)出行提供安全的環境”。富有活力的城市生活需要通過好的設計手法，使街道在豐富多彩的城市生活中扮演舉足輕重的角色。

1.2 交通方式設計優先級

各種交通方式在街道上的優先級無疑是進行街道規劃設計的前提。在城市街道中，步行和自行車騎行者不僅是單純的步行和自行車交通使用者，他們也可能接駁公共交通和機動車交通。世界各城市街道設計導則基本上均以步行和自行車交通為優先設計對象[4]，例如《阿布扎比街道設計手冊》按照行人—公共交通—自行車—機動車進行通行優先權分級[5]。因為公共汽車比自行車承載更多的人，是街道空間最高效的交通方式，所以宜將公共汽車排在自行車之前。因此，在城市道路使用者中應確立相同的優先級別，作為以人為本街道設計的基礎。

2 國際經驗

2.1 街道設計基本原則

根據不同的環境，各個城市的街道設計手冊結合自身情況，內容略有差異和側重，但其基本原則可以歸納為四點[3,6-8]：

1）安全性。

以人為本的街道設計應采取各種措施避免行人和騎行者受到機動車的傷害。例如，在居住區、商業區等人流較大的地方采取交通穩靜化(Traffic Calming)措施，通過一系列設計方法、措施，控制街道、居民區的交通速度和流量以降低機動車使用帶來的安全隱患，改變駕駛人行為與改善街道上非機動交通使用者的環境，達到街道空間各種功能的協調發展。

2）通達性。

人行道和非機動車道應當暢通、連續、有遮蔽，并且照明充分。這些設施應無障礙化，以確保所有人均能使用，包括使用輪椅或嬰兒車的人。步行和自行車交通網應更加直接地通往所有目的地，例如學校、工作地點和換乘車站。

3）協調性。

以人為本的街道應與街道周邊的環境、建筑相協調。街道設計應與城市用地類型緊密結合，不同地區的街道應體現各自的特征。同時，以人為本的街道應當采用較高的美學標準，保持街道景觀的和諧、連續。

4）可持續性。

以人為本的街道在提升城市環境健康、可持續發展方面具有巨大潛能。街道設計應盡可能減少硬地面積、增大植被覆蓋面積，采用新型環保材料減少路面熱吸收。

圖1 紐約百老匯大街某路段改造前后對比Fig.1 One part of Broadway in New York before and after improvement

2.2 經驗示例

2.2.1 紐約曼哈頓百老匯大街改造工程

2009年5月，紐約曼哈頓實施百老匯大道改造工程，包括時報廣場、先鋒廣場以及麥迪遜廣場公園內的步行區改造，從交通用地中回收近50萬平方英尺(約4.6萬m2)的公共空間。街道空間重新劃分，專門施劃非機動車道，并通過停車帶或公共空間進行隔離，從而使非機動車道里程大幅增長。騎車通行人數增加一倍，交通擁堵狀況得到明顯改善；交通事故率下降63%，行人傷害率下降35%；第六大道交通效率提高15%，第七大道交通效率提高4%。

通過改造工程，百老匯的公共空間大幅增加、品質得到提升(見圖1)，百老匯大街已成為世界級街道的典范，百老匯的繁華更勝往昔[9]。

圖2 布達佩斯核心區交通穩靜化措施Fig.2 Traffic calming measures in the core area of Budapest

2.2.2 布達佩斯核心區城市更新

布達佩斯核心區在過去20年日漸衰退，喪失了吸引力，這很大程度上源于核心區日益增長的小汽車交通量。布達佩斯核心區城市更新項目旨在通過大規模實施交通穩靜化措施抑制小汽車使用，恢復歷史街區的寧靜，并通過大量高品質公共空間的改造，提升核心區魅力。該項目于2007年論證通過，一期工程主要包括一個1.7 km長的交通寧靜軸，2010年4月完工。該工程范圍內除公共汽車外的過境交通均不允許通過，本地區的小汽車僅限一定范圍內使用。

改造過程中最大的特色是打造以人為本的城市街區。大部分道路以步行為主導，通過大范圍實施交通穩靜化設計，限制機動車通行，提高行人和自行車安全性、舒適性、便捷性，通過宜居、宜行聚集人氣，增強區域吸引力，從而提高區域改造動力(見圖2)。

3 東莞市東城世博商業圈道路設計

3.1 背景介紹

東莞市由32個鎮(街道)、3個園區組成，城市形態為組團分散式，導致其商業形態分布較為分散。東莞市區由莞城、東城、南城和萬江4個街道組成。為提高東莞市區的首位度，東莞市政府實施強心戰略，重點打造東莞中央商務區、中央商貿區和中央休閑區。其中，東縱商圈是東莞市中央商貿區的核心，也是中央商貿區近期建設的啟動區。世博商業圈位于東莞市東城街道中心片區，是東縱商圈的重要組成部分。東城街道通過三舊改造獲得市區寶貴的開發用地，有萬達、卓越等開發商進駐的大型商業開發項目，同時還要修建3條城市道路以滿足該商圈的交通需求(見圖3)。

世博商業圈道路工程包含3條道路：1)東盛街，南起東城大道，向北止于東縱大道；2)世博北路，西起東城中路，向東止于東城東路；3)世博支路，南起世博北路，向北與東縱大道相交。3條路均為城市支路，本次建設總長約1.46 km，設計車速30 km·h-1。世博北路和東盛街紅線寬24 m，均為雙向2車道加機非分隔非機動車道；世博支路紅線寬17 m，為雙向2車道，非機動車道與人行道共板。

3.2 街道設計要點

3.2.1 更加人性化的道路橫斷面設計

1）壓縮機動車道數。

世博北路和東盛街原道路設計斷面以機動車為主，設置雙向4車道，車行道寬15 m，除去設施帶1.5 m寬，非機動車道與人行道共板，寬2 m，人行道寬僅1 m，必須結合建筑退線空間才能滿足行人通行(見圖4a)。

在以人為本的設計理念下，充分考慮商業區人流量大的特點，對道路空間進行重新分配，壓縮2條機動車道，增加2條非機動車道以及中間分隔帶(東盛街與南段現狀道路銜接，未設置中間分隔帶)(見圖4b和圖4c)。

考慮到自行車和行人不同的出行特征和行為，在道路空間布設時，將各功能區完全分開，確保非機動車道、人行道不受機動車干擾，人流和自行車流完全分離。

2）設計中間分隔帶。

考慮商業區人流密集、穿梭道路頻繁，特別是世博北路兩側萬達和卓越集團均有小型商業廣場，因此，在世博北路設置1.5 m寬人行道鋪裝的中間分隔帶，行人在穿越道路時可以在分隔帶內短暫停留，提高過街安全性(見圖5)。考慮街道景觀，可隔一段放置花箱點綴，但要確?；ㄏ渲g有足夠空間供行人過街使用。花箱的位置可根據實際人流量進行調整。

3）設置非機動道。

東莞市以往的道路設計很少考慮自行車交通，導致騎行不暢，并常與步行相擾。通過壓縮機動車道獲得非機動車道空間，并設置機非隔離帶，確保非機動車道不被小汽車侵占。考慮到街道的景觀性，特別設計形式美觀的漢白玉大理石隔離樁(見圖6)。自行車在前方受阻時可方便地借道機動車道，機動車道無法借道非機動車道，從設施細節上保障自行車交通優先。

圖3 東莞市東城世博商業圈道路工程區位Fig.3 Location of the roadway project of Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan

圖4 道路設計橫斷面前后對比Fig.4 Comparison between original roadway cross-section and design cross-sectio

4）統籌布置設施帶。

路燈、信號燈、交通標志牌等道路附屬設施經常較為隨意地被布置在人行道上，導致實際步行空間受擠壓，步行障礙重重。本次設計將路燈、信號燈、交通標志牌等設施統籌布置在行道樹范圍內，避免占用非機動車道及人行道空間(見圖7)。

3.2.2 更加人性化的交叉口設計

1）抬升交叉口。

在交叉口處，要盡可能降低機動車行駛車速，擴大行車視距，保障行人安全。將整個交叉口范圍進行抬升，不僅有助于行人平穩順暢過街，同時也起到減速帶的作用，迫使機動車減速，提高行人和自行車過街安全性。

2）采用較小的路緣石半徑。

交叉口路緣石半徑直接影響機動車轉彎車速和行人過街距離。為形成一個緊湊、安全的交叉口，應盡可能降低路緣石半徑。美國城市交通協會《城市街道設計指引》提出，標準的路緣石半徑應為10～15英尺(約3.0～4.6 m)，最小可為 2英尺(約 0.6 m)，城市街道應避免超過15英尺(約4.6 m)的路緣石半徑[3]。

圖5 中間分隔帶實施效果Fig.5 Demonstration of the median

圖6 非機動車道實施效果Fig.6 Demonstration of the dedicated bicycle lane

圖7 設施帶、綠化帶統籌布置示意Fig.7 Coordinated facility space design

因此，本次設計采用5～8 m的路緣石半徑，不同于中國普遍采用的10～25 m，以降低轉彎車速，提高交叉口安全性。

3）保持非機動車道在交叉口連續。

在交叉口，通常的設計是將自行車并入人行道一起過街，使得自行車不能平順、連續地通過交叉口。本次設計設置自行車直行專用車道，將自行車過街和行人過街分開，使自行車騎行更為順暢(見圖8)。

3.2.3 交通穩靜化措施

步行交通環境是消費者選擇商圈的重要因素，是商圈聚集人氣、刺激消費的重要條件。同時，采用步行和公共交通方式的人群對商圈消費額的貢獻遠大于采用小汽車的人群[12]。因此，在商業圈內采用交通穩靜化措施，進一步提升步行交通環境質量。

1） 減速臺(speed table)。

減速臺即較寬的減速帶，通常結合行人過街設施設置。在行人過街處，將機動車道抬升至人行道齊平，從而形成機動車減速臺，迫使機動車減速，行人可順暢過街。

2）抬升機動車出入口。

城市街道通常會有很多機動車出入口，包括地下停車場的出入口，人行道和非機動車道往往因此上下起伏，導致步行和騎行不順暢。為保障行人和自行車的路權優先，將所有機動車出入口進行抬升，既能夠創建連續的人行道和非機動車道，又起到迫使機動車減速的作用(見圖9)。

3.2.4 其他

1）設置護柱。

在無障礙通道及交叉口非機動車道入口處設置護柱，以阻隔機動車利用無障礙通道駛入人行道(見圖10)。

2）自行車停車。

結合廣場及設施帶，合理利用空閑空間布設自行車停車點，確保自行車停車安全，為鼓勵自行車出行提供必要的設施條件(見圖11)。

3）機動車停車。

由于商業圈建設了充足的地下停車庫，為保證良好的商業品質，避免老世博商圈小汽車停車造成的機非沖突，保證區域的步行和自行車交通品質，該區域不設置機動車路內停車和建筑前區停車。通過設置停車誘導系統，引導機動車就近停放在商業綜合體和住宅配建的地下停車庫內。

圖8 世博北路—東盛街交叉口設計示例Fig.8 Design for Shibobei Road and Dongsheng Street Intersection

圖9 抬升行人過街設施示例Fig.9 Raised pedestrian crossing

4 結語

東城世博商業圈道路設計是東莞市從以車為本轉向以人為本城市道路設計的一次有益嘗試。在東莞這類小汽車使用率較高的城市，面向行人和自行車的道路實施具有一定的挑戰性。由于世博北路與地鐵連通的地下通道工程較為復雜，世博北路西段150 m尚未竣工，部分道路非機動車道尚未實施。相信在兩側商業開發建設完成、街道家具逐步完善、形成商業氣氛后，隨著人流量的增加，并輔以精細化的城市管理，東城世博商業圈必將形成一個人與車和諧共處，宜步行、宜騎行的高品質商業街區。

以人為本的街道不僅僅是滿足人和物的移動要求，更是城市重要的公共空間，是市民進行社會、經濟和文化活動交往的重要場所。從某種意義上講道路設計也是城市設計，因此精細化、人性化的道路設計在城市建設中顯得尤為重要，是城市風貌和城市景觀的重要載體。以人為本的街道設計不僅可以在有限的空間內滿足人們步行、騎行、駕車以及乘坐公共交通的需求，更能夠為沿街的商業、辦公和居住等環境附加更多的價值，從而有利于創建富有活力、可持續發展的宜居城市。

[1]李雯，蘭瀟.城市最具潛力的公共空間再開發：世界典型街道設計手冊綜述[J].城市交通，2014，12(2)：10-17.Li Wen,Lan Xiao.Redevelopment of Urban Public Space:A Review of Urban Street Design Manualsin theWorld[J].Urban Transport of China,2014,12(2):10-17.

圖10 護柱Fig.10 Bollards

圖11 自行車停車場Fig.11 Bicycle parking lot

[2]邵勇，王學勇，李娟，馬元直，劉志明.完整街道理念下的城市道路橫斷面規劃[J].城市交通，2015，13(1)：25-33.Shao Yong,Wang Xueyong,Li Juan,Ma Yuanzhi,Liu Zhiming[J].Urban Transport of China,2015,13(1):25-33.

[3]National Association of City Transportation Officials.Urban Street Design Guide[R].New York:Island Press,2013.

[4]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設計導則最新發展動態及對中國城市的啟示[J].國際城市規劃，2012，27(5)：62-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-Oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand ImplicationsforChineseCities[J].Urban Planning International,2012,27(5):62-72.

[5]蘭瀟，李雯.以多元需求平衡為導向的街道設計：以《阿布扎比街道設計手冊》為例[J].城市交通，2014，12(2)：36-49.Lan Xiao,Li Wen.Urban Roadway Cross-Section Design with Complete Street Concept[J].Urban Transport of China,2014,12(2):36-49.

[6]New York City Department of Transportation.Street Design Manual[R].New York:New York City Department of Transport,2009.

[7]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[R].Abu Dhabi:Abu Dhabi Urban Planning Council,2009.

[8]Transport for London.Manual for the Streets[R].London:ThomasTelford Publishing,2007.

[9]New York City Department of Transportation.Sustainable Streets:2013 and Beyond[R].New York:New York City Department of Transport,2013.

[10]Frank Wefering,Siegfried Rupprecht,Sebastian Bührmann,et al.Guidelines:Developing and Implementing aSustainableUrban Mobility Plan[R].Brussels:European Platform on Sustainable Urban Mobility,2014.

[11]Gabor Havis.Urban Renewal in the Heart of Budapest(Hungary)[EB/OL].2015[2015-10-27].http://www.eltis.org/discover/casestudies/urban-renewal-heart-budapest-hungary.

[12]姜洋，解建華，余軍，Kristian S Villadsen.城市傳統商業區步行交通系統規劃：以重慶市解放碑商圈為例[J].城市交通，2014，12(4)：37-45.

Jiang Yang,Xie Jianhua,Yu Jun,Kristian S Villadsen.Pedestrian Transportation System Planning in Urban TraditionalBusiness Districts:A CaseStudy ofJiefangbei BusinessDistrict,Chongqing[J].Urban Transport of China,2014,12(4):37-45.

Designing User-Oriented Street:A Case Study of Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan

Du Hongbo1,Liu Shaokun2,Han Ying1
(1.Dongguan Urban Planning and Design Institute,Dongguan Guangdong 523129,China;2.Guangzhou Modern BRT&Sustainable Transport Institute,Guangzhou Guangdong 510060,China)

Urban roadway design in China often focuses on motorized traffic while pays little attention to pedestrian and bicycle transportation.Based on the concept of user-oriented street design and development trend in a variety of different large cities and regions around the world,this paper summarizes the principles of street design along with typical cases in other countries.Taking roadway design in Dongcheng Shibo Commercial Area in Dongguan as an example,the paper elaborates the key design elements of peoplefriendly streets in areas with large pedestrian flow such as business district and residential district.To design user-oriented roadway cross-section,the paper presents several methods,such as reducing number of lanes,using roadway median,designing dedicated bicycle lanes,coordinating road facility space,and etc.Raised pedestrian crossing,small radius for curb,and traffic calming measures can be used to design people-friendly intersection.Finally,the paper emphasizes that designing user-oriented street is helpful in developing a sustainable city with livability and vitality.

roadway design;user-oriented;street;pedestrian and bicycle transportation;traffic calming;Dongguan

2015-11-05

杜紅波(1970—)，女，四川達州人，博士，高級工程師，副總工程師，主要研究方向：城市交通規劃、步行和自行車交通規劃設計。E-mail:1217524001@qq.com