基于客運聯系特征的中國城鎮空間演變態勢

李潭峰

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

基于客運聯系特征的中國城鎮空間演變態勢

李潭峰

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

空間運輸聯系反映地理單元間的經濟聯系，與城鎮化進程和區域發展格局息息相關。隨著經濟發展和城鎮化水平的提高，省內客運聯系增長速度顯著快于省際，省域客運聯系呈現內聚化態勢；從各區域變化幅度看，內聚化態勢圍繞三大核心城市群由內而外逐步加強，并呈現較大的南北差異。省際客運聯系呈現以京津冀、長三角、珠三角為核心的中心—外圍結構，從發展態勢看，沿海城市群的極化效應進一步凸顯，中西部區域區內聯系加強態勢初步顯現。研究顯示：現狀城鎮空間不平衡特征仍較為突出，尤其南北分化問題凸顯；未來城鎮空間布局需突出沿海城鎮空間的再平衡、促進中西部城鎮空間的多中心集聚和加強南北區域協作。

客運聯系；城鎮空間；內聚化；中心—外圍結構

0 引言

經過20多年的快速城鎮化進程，2016年，中國城鎮化水平達57.35%，進入以提升質量為主的轉型發展新階段[1]。城市間聯系更加密切，商貿、旅游、物流等市場逐步向一體化方向發展，區域交通協同發展趨勢持續增強。城鎮體系和城鎮空間布局呈現新態勢，城市群、都市圈加快形成，中西部地區城鎮化加速發展，區域間城鎮化差距趨于縮小。

中國經濟發展進入新常態，經濟增長模式向外源導向與內生發展雙輪驅動轉型。區域經濟格局發生變化，2005年后區域協調發展戰略的實施開始顯現效果，區域不平衡發展趨勢得到初步遏制[2]。但2010年以來，經濟發展進入新周期，區域分化既反映在東部、中部、西部和東北等四大板塊之間，更體現于南方與北方之間[3]。

區域經濟格局變化和城鎮化推動的運輸聯系變動可以從兩方面進行印證：1)城鎮化和經濟發展本身促進交通聯系需求的增長，引起不同空間層次交通需求分布的變化；2)產業轉移和城市群引發集聚擴散效應，客觀上引導人員和生產要素的流動特征變化，引起區域交流格局的改變。

本文基于客運聯系數據，對全國層面的空間交流特征進行分析研究，解析城鎮空間特征和未來發展趨勢，為區域空間政策優化提供依據。

圖1 2006年與2014年省內鐵路客運量比例變化Fig.1 Proportional changes in the intra-provincial railway passenger transportation volume between 2006 and 2014

圖2 2011年與2015年省內高速公路客運量比例變化Fig.2 Proportional changes in intra-provincialhighway passenger transportation volumebetween 2011 and 2015

1 研究對象

1.1 數據來源

基于數據的可獲取性和統計數據的準確性、可比性，本文主要采用鐵路客運聯系數據，數據來源于歷年《中國統計年鑒》和2006年、2014年省際鐵路客運聯系數據。

通過鐵路客運聯系數據分析城鎮空間布局變化存在兩個問題：1)單一方式的數據不能完全反映城鎮間的聯系；2)鐵路客運聯系受鐵路網建設的不均衡性影響較大，不能完全反映經濟、城鎮發展的變化。為彌補鐵路客運數據的缺陷，本文以鐵路客運數據為主，輔以公路、航空等數據，以佐證關鍵結論。

1.2 區域劃分和概念界定

本文主要基于省域和區域兩個空間維度，省域維度包含31個省、自治區、直轄市，不含港、澳、臺；區域維度包含7個單元，主要依據經濟區劃和交通聯系特征劃分，并與《全國城鎮體系規劃(2006—2020年)》[1]中全國交通分區一致。具體包括：東北區域(內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧)；華北區域(北京、天津、河北、山西、山東)；西北區域(新疆、甘肅、青海、寧夏、陜西)；華中區域(河南、湖北、湖南、江西)；華東區域(上海、江蘇、浙江、安徽)；華南區域(廣東、福建、廣西、海南)；西南區域(重慶、四川、貴州、云南、西藏)。

對客運聯系概念做如下界定：省內聯系，指省域內部的客運聯系；省際聯系，指跨省域的客運聯系；區內聯系，指各個區域內客運聯系；區際聯系，指跨區域客運聯系。

2 客運聯系特征

在城鎮化和經濟轉型背景下，客運聯系呈現內聚化和中心—外圍結構的雙重特征。一方面，省內聯系增長顯著快于省際聯系，客運聯系呈現向省內集聚態勢。另一方面，省際聯系呈現以沿海發達地區為核心的中心—外圍結構。

2.1 省域客運聯系的內聚化特征

2006年以來，除湖南省外，所有省份省內鐵路客運量占全部運輸的比例均出現不同程度的增長，平均比例由2006年42.64%增至2014年49.11%；2014年，17個省份省內鐵路客運量比例超過50%，與2006年的8個相比增長了一倍多(見圖1)。高速公路客運聯系特征也體現出與鐵路類似的內聚化特征。2011—2015年，省內高速公路客運比例由76.8%提高至2015年81.4%，除山西、浙江、湖南、廣西、甘肅、寧夏六省略有下降外，其他17個省份(不含天津、廣東、云南)省內客運比例均呈上升態勢(見圖2)。

內聚化特征呈現由東部向中部、西部依次增強的特征(見表1)。此外，內聚化特征呈南北分化態勢，華北、東北、西北區域省內客運比例分別增長3.3，2.07，8.48個百分點，顯著低于華東、華南、華中、西南區域的5.26，14.28，9.96，15.87，省內運輸比例變化幅度與區域經濟南北分化格局相一致[3]。

2.2 省際客運聯系的中心—外圍結構

2.2.1 整體特征

從客運運距和省際客運比例來看，全國層面呈現以京津冀、長三角、珠三角等沿海三大城市群為中心，中部、西部、東北地區為外圍的特征。東部地區以北京、上海、廣東為中心，隨距離增加，省際客運比例下降、客運距離逐步增大，整體運輸距離較短，呈現內部聯系緊密的特征。中部地區省際客運比例略低于京津冀、長三角東部核心城市群，客運距離較長，2014年華中地區鐵路平均運距758 km，體現出東部沿海與中部地區間的中心—腹地關系(見圖3)。東北、西南地區呈現省際客運比例低、客運距離短的特征，體現出遠離核心城市群、經濟發展相對封閉的特征。西北地區則呈現省際客運比例高、客運距離長的特征，反映出地廣人稀、產業體系不完善、經濟發展受發達地區影響較大的特征。

圖3 2014年各省鐵路平均運距、省際客運比例Fig.3 Average railway traveldistance and ratio of inter-provincialpassenger by province in 2014

圖4 2006年與2014年區際鐵路客運期望線對比Fig.4 Desire linesof inter-regional railway passenger transportation in 2006 and 2014

圖5 華東區域客運聯系分布Fig.5 Regionaldistribution of passenger transportation demand in EastChina

圖6 華東分省前五位聯系方向Fig.6 Top five connection directions in provincesof EastChina

表1 2006年與2014年省內鐵路客運量比例變化Tab.1 Proportional changes in the intra-provincial railway passenger transportation volumebetween 2006 and 2014

從變化態勢看，華北、華東、華南中心地位加強(見圖4)。2014年，華北、華東、華南始發省際客運量占全國60.22%，較2006年57.13%增長3.09個百分點，華中、西南、西北、東北區域則出現不同程度的下降。從聯系方向看，華中、西南、西北、東北對三大區域的依賴較高，并呈現南北分化發展趨勢。2014年，華中、西南與東部三大區域聯系比例分別為65.61%，30.41%，較2006年分別降低3.07個百分點、7.93個百分點，反映出華中、西南區域對沿海依存度逐步降低的發展態勢；西北、東北區域與東部三大區域聯系比例分別為34.81%，38.40%，較2006年分別提高1.4個百分點、2.86個百分點，體現出西北、東北區域融合進展緩慢、對沿海地區依賴加大的發展態勢。

2.2.2 東部區域一體化特征凸顯

2014年，華北、華東、華南區域內、區域間省際客運聯系合計占全國比例40.78%，較2006年34.58%增長6.2個百分點，反映出三大區域的極化效應仍然占主導位置。2014年，華北、華東、華南區域內客運聯系占全國省際客運聯系比例分別為13.50%，15.13%，1.86%，較2006年均有提高，三大區域間客運聯系占全國比例也顯著提高。與三大區域之外客運聯系比例，僅華北—西北、華東—華中有小幅增長，顯著弱于三大區域內聯系增長。

1）長三角呈現高水平均衡的集聚特征，華北、華南、華中方向客運增長較快。

長三角省際客運集聚度最高，2014年，其省際客運量的59.56%是區域內聯系，即長三角四省間聯系，較2006年60.07%略有下降(見圖5)。從區域聯系特征看，上海在江蘇、浙江、安徽省際客運中的比例呈下降態勢，長三角城市群已經由單極中心走向多中心、網絡化發展階段。在傳統滬蘇、滬浙間聯系不斷強化的基礎上，江蘇—安徽、江蘇—浙江、浙江—福建等外圍地區聯系顯著增強，成為驅動長三角省際客運量增長的重要源頭(見圖6)。同時，泛區域擴散態勢顯現，與華北、華中、華南等方向區際聯系比例提高。

2）京津冀呈現北京單中心集聚特征，華北、華東方向增長較快。

與長三角相比，京津冀仍處于內部加快整合階段，2014年省際客運聯系的54.59%是區域內聯系，較2006年增長4.93個百分點(見圖7)。京津冀及周邊地區呈現北京單中心的特征。梳理各省份的對外聯系，其中6個省份以北京為首位聯系方向，包括河北(44.75%)、天津(43.74%)、山西(30.9%)、內蒙古(27.3%)、山東(24%)、河南(16.1%)；6個省份以北京為第二三位聯系方向，包括遼寧(2，19.4%)、吉林(3，13.19%)、黑龍江(3，16%)、陜西(3，9.41%)、甘肅(3，7.46%)、寧夏(3，11.11%)(見圖8)。

從內部客運比例、客運距離等特征變化看，京津冀區域發展不平衡問題較為突出，北京作為全國鐵路客運組織中心，其省際客運量占全國10.77%，且仍呈現增長態勢，而天津、河北分別占2.96%，5.06%，面向區域的輻射能力較弱。從外圍地區看，山西融入京津冀趨勢明顯，與北京、河北聯系占其省際聯系總量的47%；山東呈現南北對接、自主發展特征，對外聯系分布較為均衡，顯示出長三角與京津冀中間支點作用。

3）華南區域內聯動加強，與華中客運比例呈下降態勢。

華南區域內聯系比例相對較低。2014年，華南區域內客運占省際客運比例為18.41%，遠低于華南—華中方向比例(見圖9)。高速公路客運聯系數據也可以說明華南區域間聯系薄弱的特征。2015年，廣東省、福建省省內高速公路客運比例分別達97%，93%，位居全國第一和第五位，廣西壯族自治區內比例也達79.6%(見圖2)，顯著高于長三角、京津冀主要省份。華南省際聯系薄弱與自然地理阻隔、客運通道不完善、區位同質性有較大關系。

從增長特征看，華南地區呈現較強的沿海聯動態勢，華南、華東方向顯著快于華中方向。華南區域區內聯系增長較快，2006—2014年，區內聯系比例增長10個百分點。福建對外交通條件顯著改善，與廣東、浙江、上海方向客運聯系增長較快，尤其廣東—福建之間聯系日益緊密(見圖10)，這表明華南地區正由華中單一方向緊密聯系向沿海聯動發展轉變。

圖7 華北區域客運聯系分布Fig.7 Regionaldistribution of passenger transportation demand in North China

圖8 華北分省前五位聯系方向Fig.8 Top five connection directions in provincesof North China

圖9 華南區域客運聯系分布Fig.9 Regionaldistribution of passenger transportation linkage in South China

圖10 華南分省前五位聯系方向Fig.10 Top five connection directions in provincesof South China

圖11 華中區域客運聯系分布Fig.11 Regionaldistribution of passenger transportation demand in CentralChina

2.2.3 華中區域受發達地區吸引呈現低水平均衡特征

華中區域毗鄰東部沿海發達地區，客流受發達地區吸引，區域內部客運聯系比例相對較低(見圖11)。省際客運聯系主要方向為華東、華南、華北等區域，各省首位聯系方向均為北京、廣東等東部發達地區。對外客運聯系分布相對均衡，除湖南外，河南、湖北、江西首位聯系方向占本省省際聯系總量比例均不超過20%，體現出較強的居中發展、各方向對外聯系分布均衡的特征(見圖12)。從發展態勢看，2014年，華中區域區內客運比例占20.21%，較2006年小幅增長2.18%，自主發展態勢增強，湖北—湖南、江西—湖南之間聯系呈顯著增長態勢，但較低的增速反映出區域內部凝聚力仍有待培育。從區際客運聯系看，華東、西南方向有所增長，反映出華中承東啟西功能不斷增強。

2.2.4 西部區域內聯系加強特征初步顯現

1）西南區域內部聯系加強，川渝一體化發展較為突出。

2014年，西南區域區內聯系增至44.31%(見圖13)。西南地區區域化主要體現為川渝一體化特征，是拉動區內聯系比例提升的主要因素。其次，云南、貴州間聯系也較為緊密，但聯系強度顯著弱于川渝。區際聯系方面主要體現為與華北、華東、華南等發達地區的聯系。從增長態勢看，與華北、華東、華南等發達地區聯系下降，與地理上毗鄰的華中地區聯系增長較快。從各省對外客運特征看，四川、重慶面向區域的輻射能力逐步提升(見圖14)。

2）西北對外聯系分布呈分散化態勢，區域化進展緩慢。

西北區域內聯系比例為31.55%，相比2006年下降2.97個百分點(見圖15)，反映出西北區域內部凝聚力不強的特征。對外聯系呈現與中東部聯系加強態勢，華北方向呈顯著增長態勢，華東、華中方向小幅增長。從分省聯系特征看，陜西、甘肅面向甘青寧的輻射帶動能力逐步提升，但各省首位聯系比例不高，且呈下降態勢，反映出中心不強導致集聚力較弱的特征(見圖16)。

圖12 華中分省前五位聯系方向Fig.12 Top five connection directions in provincesof CentralChina

圖13 西南區域客運聯系分布Fig.13 Regionaldistribution of passenger transportation demand in SoutheastChina

圖14 西南分省前五位聯系方向Fig.14 Top five connection directions in provincesof SouthwestChina

圖15 西北區域客運聯系分布Fig.15 Regionaldistribution of passenger transportation demand in NorthwestChina

2.2.5 東北區域對華北依賴度提高

2014年，東北地區區域內聯系比例為55.95%，比2006年略有下降(見圖17)。與華北地區聯系增長最為顯著，主要體現為與北京聯系增強。從區域內看，遼寧、吉林、黑龍江三省形成相對均衡的省際聯系格局，其中，遼寧的區域地位呈上升態勢(見圖18)。

3 客運聯系特征變化的機理分析

客運聯系特征是城鎮聯系、區域經濟流向的反映，內聚化特征與區域經濟增長和城鎮化水平的提高存在密切關系。全國層面的中心—外圍結構的形成和發展受產業轉移和轉型態勢影響較大。

3.1 經濟和人口空間均衡化態勢推動省域客運聯系內聚化

文獻[2]顯示，2001—2010年中國人口與經濟不均衡程度經歷了先擴大后減小的過程，轉折點發生在2005年前后。城鎮化發展水平也呈現類似的態勢。2010年以來中西部地區城鎮化水平年均提高約1.5個百分點，顯著高于東部(1.0個百分點)與東北地區(0.8個百分點)，地區之間的城鎮化水平差距不斷縮小[4]。從人口流動特征看，跨省人口回流增多，近域人口流動比例高[4]。

經濟和人口分布均衡化態勢下，以省會城市為核心的區域性、地區性城市群加快培育，帶動客運聯系內聚化態勢。近年來，高速鐵路和城際鐵路的大規模建設投產有效釋放了城際客運需求。2000年以來，鐵路客運距離經歷了先增長后下降的變化，轉折點為2008年。2008年之前，鐵路客運運距呈持續增長態勢，反映出沿海開放導向下省域的開放性不斷增強；2009年開始，客運運距呈持續下降態勢，反映出省域城際客運聯系的增強(見圖19)。結合省內客運比例的普遍提高及省會城市占全省比例的提高，內聚化特征反映了以省會城市為核心省域內在動力的增強。從各省情況看，位于沿海輻射邊緣地區的華中、西南、西北等地區內聚化態勢尤為明顯。

圖16 西北分省前五位聯系方向Fig.16 Top five connection directions in provincesof NorthwestChina

圖17 東北區域客運聯系分布Fig.17 Regionaldistribution of passenger transportation demand in NortheastChina

圖18 東北分省前五位聯系方向Fig.18 Top five connection directions in provincesof NortheastChina

圖19 鐵路客運平均運距變化Fig.19 Average traveldistanceof railway passenger transportation

3.2 東部與中西部形成的中心—外圍結構仍處于極化效應主導時期

依據新經濟地理學中心—外圍模型[5]，在中國特有的空間尺度下，中部地區處于沿海地區輻射力的邊緣，西南地區則因距離沿海地區遙遠而自成一體。這種區域格局的改變有賴于沿海產業轉移、內需市場的擴張和內陸國家中心城市的培育。然而，文獻[6]研究表明，從中國東部沿海向內陸地區的大規模產業轉移并未發生，東部地帶各省份之間的產業轉移相對規模較大，特別是在上海與江蘇、浙江之間；東部地帶各省份內部的產業轉移相對規模更大，特別是在浙江、廣東省內城市之間，江蘇省的蘇南與蘇北之間以及廣東省的珠三角與周邊城市地區之間。反映在客運聯系特征上，體現出省際客運聯系仍在向沿海地區集聚的特征。

區內發展不平衡是影響東部發達地區產業向中西部擴散的重要因素。基于2009年、2012年、2016年地級市GDP差異系數的分析[7]，環渤海地區、華南沿海地區不均衡現象最為突出，并且有加劇的態勢；長三角地區發展相對均衡，其中江蘇省以“蘇北戰略”力推省內均衡發展取得較為顯著的成效，不均衡系數從2009年排名第三下降至2016年第六位。不平衡問題一定程度上導致東—中—西部地區之間經濟傳導效應較為薄弱，使得沿海地區引領國家全面開放、帶動內陸發展、平衡南北格局等重要作用難以充分發揮。

3.3 經濟和人口增長的區域分化是客運聯系特征南北差異的重要原因

圖20 省會城市GDP、客運量占全國比例變化Fig.20 Changes in theproportion of provincialcapitals'GDP and passengervolume in China

客運需求南北差異是經濟發展區域分化的反映。2003年開始，南北差距問題逐步受到重視，振興東北老工業基地戰略開始實施，但北方地區占全國經濟份額仍繼續下降，近幾年甚至出現大幅下滑[8]。人口增長也呈現南北差異。東北地區面臨人口衰退危機[9]，常住人口占全國的比例由2000年8.4%降至2010年8.2%、2014年8.1%；城鎮人口占全國的比例由2000年14.4%降至2010年11.7%、2014年8.9%。

從空間特征看，京津冀作為北方地區核心的輻射帶動作用較弱。京津冀城市群呈現突出的單極中心空間特征，北京市人口與功能過度聚集，大城市病日益突出。京津冀的二級中心城市發展明顯滯后于長三角、珠三角，在經濟開放度、綜合樞紐職能、城市商貿服務職能、區域創新能力等方面差距顯著。特別是石家莊、唐山、邯鄲等中心城市的產業結構長期偏重資源型、重工業類產業，區域性服務職能發展明顯不足。京津冀發展不平衡使其難以發揮帶動東北、西北地區發展的作用。

4 城鎮空間演變態勢

內聚化態勢下，城鎮空間逐步由不平衡向平衡發展轉變。一方面，沿海與內陸發展不平衡問題逐步改善，全國層面形成多中心、網絡化城鎮發展格局。另一方面，沿海區域內部不平衡逐步緩解，趨向高水平均衡發展狀態。但南北不平衡呈加劇態勢，加強南北協作是未來中國區域發展戰略的重要指向。

4.1 國家城鎮體系呈現多中心、網絡化發展態勢

2008年以來，省會城市GDP、客運量占全國比例呈穩步上升態勢，尤其中西部特大城市、大城市發展顯著加快，反映出省域內生發展動力增強(見圖20)。航空客運特征顯示，區域樞紐機場加速集聚發展：東部區域，北京、上海、廣州等機場客運量占比下降，杭州、廈門、青島、南京、三亞等機場客運量占東部區域比例持續上升；中部區域，各省會城市機場仍在集聚發展階段，客運量累計比例由2000年85%提升至2014年87.5%；西部區域，成都、昆明、重慶、西安區域樞紐功能不斷強化，烏魯木齊、貴陽、南寧、桂林、蘭州、呼和浩特、麗江、銀川、西寧機場客運量占全國比例增加。

在經濟發展、市場完善及內陸中心城市輻射能級擴大的趨勢下，受交通成本約束，成渝、長江中游等中西部城市群有望逐步擺脫沿海地區經濟吸引的影響，引領生產要素區域化重組，與京津冀、長三角、珠三角共同成為支撐中國相對均衡發展的戰略支點[10]。同時，隨著成渝、長江中游等中西部核心城市群的建設，城鎮沿長江、成渝—珠三角、成渝—京津冀軸線集聚發展態勢加強，與京滬、京廣等傳統城鎮走廊共同形成國土開發主軸。

4.2 沿海區域空間再平衡推動空間組織結構升級

沿海地區是中國經濟發展的重心，2015年，沿海九省二市人口5.95億人，占全國43.4%，GDP總量為39.5萬億元，占全國54.7%[7]。但沿海地區發展不平衡問題較為突出，三大國家級城市群中，除長三角城市群體現為初步成熟的均衡化特征外，京津冀單中心過度集聚、珠三角與粵東粵北差距大等問題仍較為突出，山東半島、海西、北部灣等區域性城市群的建設仍處于起步階段。隨著沿海地區產業轉型的加快推進，沿海城鎮連綿發展態勢逐步加強，并形成圍繞京津冀、長三角、珠三角泛區域發展格局。

1）核心城市群發展進入高水平均衡狀態。從發達國家區域經濟和空間發展的實踐來看，在區域經濟發展的高級階段，區域空間組織將進入高水平均衡狀態，呈現出專業化區域分工格局與產業集群的產業組織形式，以及一體化的空間發展模式。以長三角為例[11]，隨著以上海、杭州、南京為主導的區域核心城市產業轉型升級加速，垂直產業鏈在區域尺度進行布局，通過加強研發和創新實現升級，并將價值鏈中的不同環節轉移到不同的區位生產——總部、研發等功能向核心城市集聚，制造功能向外圍地區轉移。

2）東部—中部泛區域發展態勢加強。隨著高速鐵路網、高速公路網的建設，京津冀、長三角、珠三角等核心城市群影響力不斷加強，在東部沿海地區將逐步形成經濟較為發達、人口密集的城鎮連綿地帶。圍繞沿海三大城市群，東部與中部地區緊密聯系，將形成覆蓋500 km以上范圍的巨型城市區域。

4.3 加強南北協作是未來中國區域發展戰略的重要指向

客運聯系特征顯示，南北發展不平衡已經由最初的東北向華北、西北蔓延。如表2所示，2000年以來，東北地區鐵路客運年均增速顯著低于其他區域，2011—2015年平均增速僅為1.41%。同時，華北地區客運年均增速也顯著低于其他區域。從分省鐵路客運量比例看，2005年以來，河北、山西、內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧等省份呈持續下降態勢。隨著經濟發展階段、發展動能的轉換，南北區域分化的態勢還將在一定時期內延續。促進南北協作的重要性日益凸顯，傳統的以東—中—西梯度開發為核心的區域發展戰略亟待完善。

5 結語

隨著城鎮化的快速推進和經濟發展水平的提高，各省區內部聯系增長速度顯著快于省際聯系，尤其中西部省份內聚化特征明顯。省際交流則呈現以京津冀、長三角、珠三角三大區域為核心的極化特征，全國層面的中心—外圍結構較為突出。反映在城鎮空間結構上，東—中—西一體化發展仍處于初級階段，省域發展不平衡、南北差距拉大等問題凸顯。未來空間政策在繼續支持中西部發展、關注縮小東—中—西差距的同時，應著重關注國土主軸重塑、沿海統籌及南北協作。

表2 分區域鐵路客運量增速Tab.2 Increaseof railway passenger volume in different regions %

1）國土開發主軸面臨重塑。未來長三角、珠三角、京津冀、川渝、長江中游等五大國家級城市群形成的城鎮軸線將成為支撐國土均衡開發的主軸。國家級城市群和重要的區域級城市群間的客運聯系是中國客運通道的主骨架。2030年，預計全國60%以上的省際客運交流主要發生在長三角、京津冀、珠三角、東北(遼中南、哈長)、山東半島、成渝和長江中游城市群等區域間?？臻g組織和交通需求格局的變化要求改變傳統的網格化交通布局思路，突出多中心、網絡化的空間組織特征及中心—外圍結構特征，差異化完善國土主軸通道布局。

2）國家層面的沿海統籌有待加強。2008年以來，沿海地區的平衡增長成為各省的關注重點。遼寧、河北、江蘇等省份的沿海地區發展陸續上升為國家戰略，但尚未形成全國層面沿海一體的空間發展戰略。反映在交通發展中，沿海骨干運輸通道運力緊張，部分人口稠密地區覆蓋不足。東北地區進出關通道單一，交通網絡技術標準低，服務質量總體不高。為支持沿海地區連綿發展態勢，發揮沿海對內陸帶動作用，有必要整體統籌沿海地區布局，尤其要加強沿海大通道的規劃建設。

3）京津冀協同發展具有全局性戰略意義。京津冀城市群輻射范圍涵蓋東北、華北、西北等地區，是整個北方地區客運聯系的中樞。但京津冀城市群呈現出以北京為中心的單中心空間格局，各類要素和功能在北京過度集聚，外圍城市呈現相對離散的發展態勢。促進京津冀協同發展，不僅是京津冀城市群自身發展的要求，也是平衡南北格局、加強沿海對內陸輻射帶動作用的重要抓手。

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China's Urban Spatial Evolution based on the Characteristics of Passenger Transportation Demand

LiTanfeng
(China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Transportation demand are closely related to urbanization process and regional development,which reflects the economic linkages among the geography units.With the economic developmentand urbanization,the demand increase for intra-province transportation is significantly faster than the demand for inter-province transportation.The inter-regional passenger transportation demand shows a trend of cohesion.By review ing the changes in different ranges,it is clear that the trend of cohesion,encompassing three core clusters ofmetropolitan areas,is gradually strengthened from inside to outsidew ith a large difference between the north and south.The inter-provincial passenger transportation demand presents a center-periphery structure w ith the Beijing-Tianjin-Hebei,Yangtze River Delta and Pearl River Delta as the core.From the development trend,the polarization effectof the coastal urban clusters is further highlighted,and the connection of central and western regions becomes evidently closer.The results show that the urban spatial imbalance is still prom inent,especially between the north and south.Specifically,the rebalance on costalurban space should be highlighted,multi-center agglomeration of urban space in centraland western regions should be promoted,and north-south regional cooperation should be enhanced in the futureurban and rural land use development.

passenger transportation demand;urban space;cohesion;center-periphery structure

1672-5328（2017）04-0025-10

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0403

2017-05-04

國家自然科學基金資助項目“城市交通、城市群交通以及都市圈交通特征研究”(71641003)

李潭峰(1979—)，男，山東沂水人，博士，高級工程師，主要研究方向：交通規劃。E-mail:tuckey@163.com