長三角城市群交通發展新趨勢與路徑導向

蔡潤林，張 聰

(中國城市規劃設計研究院上海交通分部，上海200335)

長三角城市群交通發展新趨勢與路徑導向

蔡潤林，張 聰

(中國城市規劃設計研究院上海交通分部，上海200335)

長三角城市群城市間分工協作和區域治理日趨完善，交通發展呈現新的趨勢和挑戰。從城際關系、樞紐格局、空間演變、供需關系、理念技術五個方面探討長三角城市群交通發展新的趨勢特征以及衍生問題。區域及城際交通體系層面，提出面向全局的交通資源優化配置和面向城鎮群空間的城際客運交通系統整合兩條路徑；城市交通轉型和可持續發展層面，提出交通與空間協同發展、交通系統整合提效、交通精細化管理三項策略；新理念下交通發展層面，提出促進低碳交通、應用新技術引導交通革新、主動適應新態勢三類導向。最后，從體制機制層面提出相關建議。

交通發展戰略；城際交通；區域樞紐；交通與空間協同；交通可持續；長三角城市群

0 引言

長江三角洲城市群(以下簡稱“長三角城市群”)是中國最具代表性的跨省級行政區域城市群之一，也是經濟實力最強、最具國際競爭力的城市群之一。根據2016年6月正式發布的《長江三角洲城市群發展規劃》[1]，該區域涵蓋三省一市共26個城市，2014年地區生產總值12.67萬億元，總人口1.5億人，分別占全國的18.5%和11.0%。

隨著經濟水平不斷提高、產業協作和分工不斷完善，長三角城市群層面和城市層面，在交通需求、設施供給、交通發展理念和技術等領域呈現諸多新格局和新趨勢，要求區域交通和城市交通規劃在既有發展路徑上進行必要調整和及時應對。

本文對長三角城市群交通的發展脈絡、趨勢和路徑進行研究，既關注城市群的整體性，又著眼于典型城市的代表性，特別是經濟發展水平較高、社會治理較為完善的城市，能夠代表城市和交通發展的未來方向，所面臨的問題和挑戰也具有超前性。

1 城鎮空間演化與規劃解讀

1.1 經濟和人口規模演化

根據長三角城市群各城市統計年鑒數據，2000—2015年，長三角城市群GDP總量由1.94萬億元猛增至13.54萬億元，年均增長率達13.8%；人均GDP由1.60萬元增至9.08萬元，年均增長率達12.3%。

各城市間發展差距逐步縮小，區域經濟均衡化發展態勢顯現。2000年，上海市一枝獨秀，GDP達4 771.2億元，占地區總值的比例為24.6%，首位度2.71(即上海市GDP為第二位蘇州的2.71倍)。而2015年，上海市GDP占地區總值的比例降至18.6%，首位度降至1.73。特別是人均GDP，2000年上海、蘇州、無錫、杭州等城市人均GDP明顯高于其他城市，而2015年長三角城市群主要城市均得到大幅提高，整體水平更加接近(見圖1)。

圖1 長三角城市群主要城市人均GDP變化Fig.1 Per capitaGDPchanges inmajor cities in Yangtze RiverDelta Area

長三角城市群人口保持穩步增長，仍然呈現向大城市集聚的發展態勢。上海市人口比例由2000年13.3%升至2015年16.4%，上海、南京、杭州、合肥四大中心城市人口比例由2000年27.1%升至2015年31.9%。從城鎮人口的數量和比例變化率來看，人口向中心城市和主要經濟走廊集聚趨勢較為明顯(見圖2)。

1.2 空間規劃新方向和新理念

《長江三角洲城市群發展規劃》[1]提出，建設具有全球影響力的世界級城市群，全面提升國際經濟合作能力和可持續發展能力。空間布局方面，構建“一核五圈四帶”的網絡化空間格局。發揮上海市龍頭帶動的核心作用和區域中心城市的輻射帶動作用，依托交通運輸網絡培育形成多級、多類發展軸線。區域協作方面，強調加快提升上海市核心競爭力和綜合服務功能，推動非核心功能疏解，推進與蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山等周邊城市協同發展，引領長三角城市群一體化發展。

城市層面，在經濟新常態和轉型發展的理念指引下，特別是中央城市工作會議的精神指導下，開啟了新的發展階段。根據上海、蘇州、嘉興、舟山、馬鞍山等城市最新城市總體規劃提出的發展目標和定位，歸納新時期城市發展的關鍵詞，包括生態、創新、區域協同、集約、文化等。城市發展更加回歸人本，更加強調轉型發展、人與自然和諧相處、城市軟實力建設等。這也反映了現階段長三角城市群發展的側重和趨勢。

圖2 2000—2015年長三角城市群主要城市城鎮人口變化Fig.2 Changes in city population in Yangtze River DeltaArea from 2000 to 2015

圖3 蘇州火車站至長三角城市群其他地區城際鐵路旅客出行特征Fig.3 Characteristicsof passenger travel to different regions in Yangtze RiverDelta Area by intercity railway in Suzhou railway station

2 交通發展趨勢

2.1 城際交通需求增長旺盛

圖4 昆山、太倉對外客運聯系Fig.4 Externalpassenger distribution of Kunshan and Taicang

伴隨著長三角城市間產業分工協作的推進，以及高速鐵路、城際鐵路帶來的區域出行便利化，城市空間功能格局在更廣的范圍、甚至在城際間進行組織[2]。大量商務、休閑、通勤客流往返于城際之間，社會經濟緊密聯系的地區間高頻出行迅速增加，城際間出行需求日趨旺盛，初步顯現區域交通城市化特征。這部分快速增長的客流主要由高速鐵路和城際鐵路承擔。

以滬寧城際鐵路線為例，2010—2013年，滬寧沿線城市城際鐵路客流總量增幅超過50%[3]。這一趨勢在上海市對外出行特征中也較為明顯。2015年，上海市鐵路客運到發量(不含金山鐵路)達1.75億人次，較2010年增長45.0%，對外交通中鐵路客運分擔率達49.7%，中短距離城際出行逐漸成為鐵路客運增長主體[4]。根據估算，2015年上海市到發長三角地區客運量超過120萬人次·d-1，約占對外客運總量的60%～70%。

對鐵路客運站的調查印證了這一趨勢。在蘇州火車站至長三角城市群其他地區鐵路出行客流中，以上班、上學、商貿洽談、公務出差為目的的城際鐵路客流已占客流總量的53.2%(不含回家出行)(見圖3a)；同時，商務、上班出行呈現高頻率的規律性特征，商貿洽談、公務出差中每周一次及以上的規律性出行分別占41.5%和37.1%(見圖3b)。

此外，毗鄰地區的交通聯系逐漸突破行政界限，體現經濟聯系的主要指向。對位于滬蘇接壤處的昆山、太倉地區調查顯示，兩地最主要的對外聯系方向均為上海市方向，而非蘇州市區方向(見圖4)。其中，昆山至上海和蘇州的全方式客運量分別約為4.7萬人次·d-1和3.1萬人次·d-1；太倉至上海和蘇州的全方式客運量分別約為0.76萬人次·d-1和0.66萬人次·d-1。同樣，在江蘇、浙江兩省毗鄰地區，如南潯-吳江、南潯-桐鄉交界地區也呈現類似特征。

在城際交通需求快速增長的背景下，長三角城市群交通系統也進入一體化發展階段，區域交通通道逐漸呈現網絡化、復合化發展趨勢[5]。傳統之字形通道(寧滬杭甬)依然是長三角發展的主軸，但次級中心間的直接聯系通道也在快速發展，在高速鐵路和高速公路的支撐下構成長三角城市群新興運輸通道，包括南京—湖州—杭州、南通—蘇州—嘉興—杭州、南通—上海浦東—舟山—寧波、上海—蘇州—湖州—合肥通道等(見圖5)。這些新興通道的崛起將在很大程度上緩解和突破傳統之字形通道的運能限制，也將使長三角區域發展重心轉移，帶動相關潛力地帶的發展。

2.2 區域樞紐格局面臨重塑

隨著區域一體化和網絡化發展進程加速推進，長三角各城市間呈現較為明顯的均質化發展趨勢，區域交通樞紐格局由核心城市集聚向均衡化發展將是長三角城市群經濟和交通演進的必然過程。在此過程中，整體下的均衡化和分工下的集聚化是并行不悖的兩個趨勢。

2.2.1 區域機場：發展潛力、限制和多元化需求

長三角城市群航空業務量一直保持較高水平并呈現快速發展態勢。根據民航部門公布的各機場歷年航空客貨運量數據，2015年長三角機場群客運吞吐總量1.82億人次，為2006年的2.5倍，年增長率達10.7%；2015年長三角機場群貨運吞吐量482.8萬t，為2006年的1.6倍，年增長率達5.4%。

長三角城市群的航空需求仍有較大發展潛力。長三角城市群(暫按16地市統計口徑估算)航空人均出行次數僅為1.24次·a-1，與美國人均2.2次·a-1的水平差距較大。根據國際經驗類比法和國民經濟彈性系數法估算，長三角城市群航空旅客運輸需求2030年將達3.54億人次，為2015年的1.95倍；航空貨運需求2030年將達1 146.0萬t，為2015年的2.37倍。

上海浦東國際機場、虹橋國際機場作為長三角機場群的核心航空樞紐，在運能提升方面存在困難和瓶頸。虹橋國際機場旅客吞吐量已接近飽和，且由于靠近城市中心，用地成本較高，未來難以擴容；浦東國際機場偏離長三角腹地，客貨集散時空距離過長，對區域客流的吸引力明顯不足。至2015年底，兩機場客運吞吐量均超過設計容量。2000—2015年，兩機場的客、貨運量在長三角城市群中所占比例下降幅度分別達12.4和5.1個百分點；而區域外圍機場比例提升相對較快，例如杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場、無錫蘇南國際機場客運比例提升幅度達1.5～6.6個百分點，貨運比例提升幅度達1.8～1.9個百分點(見圖6)。

圖5 長三角城市群運輸通道網絡布局Fig.5 Transportation network in Yangtze RiverDelta Area

圖6 長三角城市群主要機場客貨運吞吐量比例變化Fig.6 Passengerand freight transportation throughputchanges in themain airports in Yangtze RiverDeltaArea

此外，航線在樞紐機場的集中化致使航空公司間的市場競爭日趨激烈。在此過程中，航空公司基于自身差異化經營定位及經營策略，將選擇不同的機場作為自己的駐場機場和樞紐機場，重新優化組合航線航班，發展多元化經營，提高自身的區域或國際競爭力。

圖7 長三角城市群主要港口吞吐量比例變化Fig.7 Freight transportation throughputchanges in themain ports in Yangtze River DeltaArea

圖8 長三角城市群主要城市鐵路客運量變化Fig.8 Railway passenger volume changes inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.2.2 港口航運：上海港轉型與港口群協作發展

從長三角港口群整體“一體兩翼”的發展格局來看，上海港作為核心，其貨運吞吐量、集裝箱吞吐量得到長足發展。但隨著周邊港口群建設規模擴大以及上海港吞吐量增長瓶頸和集疏運壓力日益凸顯，上海港增速逐年趨緩，區域分擔率下降。上海港貨運吞吐總量的比例由2000年31.2%降至2015年16.7%，集裝箱吞吐量由2000年76.9%降至2015年51.6%。上海港的市場份額主要轉移至寧波-舟山港，促使其超越上海港，成為長三角地區貨物吞吐規模第一大港(見圖7)。

在此背景下，上海港不斷加強與區域港口的合作，采取更加積極的方式參與區域港口投資運營，包括擴大控股港口范圍、提升股權比例等，更加強調以市場為主體來配置資源，以此推進長三角港口群協調發展機制改革。以太倉港為例，2014年4月，太倉港與上海港成立正和碼頭有限公司，太倉港擁有55%的股份。依托正和集裝箱碼頭，上海港將外高橋至洋山港的中轉平臺移至太倉港，引導蘇錫常甚至長江中上游地區的集裝箱貨物運輸放棄以往通過陸路運輸至洋山港裝箱出海模式，直接經太倉港水路中轉出海，極大地降低了外貿貨物的運輸成本。

2.2.3 鐵路樞紐：核心樞紐規模大，整體均衡性不足

隨著長三角地區城際鐵路客流迅猛增長，主要鐵路樞紐客運規模均獲得大幅增長(見圖8)。2000—2015年，上海、南京、杭州、寧波、合肥等城市鐵路客運量年均增長率均為10%～20%。各樞紐日均發送鐵路班次不斷增加，其中，杭州東站、南京南站日均發送列車班次超過450車次·d-1，上海虹橋火車站接近300車次·d-1，寧波、合肥高鐵站也大于100車次·d-1。

然而，與個體樞紐集聚發展相對應，網絡整體均衡性和沿線車站利用率均不足。以滬寧城際鐵路線為例，除上海、南京兩端始發終到車站外，中間站蘇州站日均客流約2萬人次·d-1，昆山南站將近1.5萬人次·d-1，而蘇州新區站、陽澄湖站和花橋站客運量均低于300人次·d-1(見圖9)。這一趨勢與城鎮連綿地帶的城際出行需求明顯相悖，很大程度上與鐵路運營能力限制和班次優先排列有關。

此外，高速鐵路和城際鐵路車站與城市空間耦合關系不佳，既有樞紐利用存在缺陷。2010年，上海虹橋火車站建成運營后，上海火車站、上海火車南站客運量分別下降15.6%和31.3%(見圖10)。不容忽視的是，上海火車站和上海火車南站均處于中心城，與城市中心和公共服務設施的耦合度均較好，而其客運能力未得到較好發揮。目前，長三角區域鐵路網絡正處于由傳統的之字形通道向網絡化發展轉變的階段，高速鐵路和城際鐵路建設完成率僅約30%，鐵路客運發展潛力巨大。如何有效利用中心樞紐和沿線火車站是完善區域鐵路功能的重大課題。

2.3 城郊關系演變與交通系統匹配

近年來，大城市空間拓展進入新階段，城市中心區用地供應不斷減少，大量新增居住用地、公共服務設施落戶于傳統意義上的郊區。同時，各大城市均致力于將基礎設施建設和公共服務資源配置向郊區傾斜，促使郊區與中心區在城市建設面貌、公共服務水平上的差距逐漸縮小。

在這一趨勢下，中心城外圍地區的交通需求激增，對出行的時效性和多樣化需求大大提升。一方面，向心性交通特別是通勤出行持續快速增長；另一方面，區內和鄰近地區的出行需求也有較大程度的增長。而既有規劃多以向心性的交通設施建設為重點，使得外圍地區仍處于向心交通設施的末端，難以適應城郊關系的變化。

以上海市閔行區為例，其處于上海近郊區和西南門戶，近年來經濟總量穩居全市之首，作為中心城拓展區正逐步向城市中心區轉型，與中心城之間緩沖帶也不再明顯。但由于歷史原因，其路網建設、軌道交通線網覆蓋率、公共交通發展水平等均落后于中心城。軌道交通仍以放射形通道為主，缺乏縱向聯系，線路之間換乘不便，網絡化水平不高；骨干道路則受環線和高速公路的分隔影響嚴重(見圖11)。隨著區內就業和公共服務設施不斷完善，區內出行已成為居民出行主導，占出行總量的55%[6]。從未來發展來看，閔行區處于傳統工業園區和用地不斷轉型升級的過程，城市交通需求變化日趨復雜，出行強度明顯提升，交通流向將從單一指向轉變為多流向復雜化，對交通品質的需求也將大幅提升。

長三角范圍內的中心城市均面臨類似局面。例如杭州城西地區，科技創新產業的集聚對城市品質和交通設施的要求大大提升。而城西地區城市建設容量和交通容量尚未匹配，導致市區道路網中70%的堵點集中于此[7]。類似地區還包括杭州蕭山、余杭、富陽以及蘇州吳江等地，均存在與中心城聯系不便、城郊交通設施水平差距大等矛盾。

綜上，中心城市的近市域地區極有可能是未來城市功能向外疏導的重要承載區，城市整體空間將可能形成以近市域地區為重要功能節點的網絡化發展結構。這種空間結構的變化將促使交通系統打破現狀單中心放射的布局模式，促進近市域地區交通網絡化布局結構的形成。

圖9 滬寧鐵路沿線車站日均客運量Fig.9 Average daily passenger volume at railway stationsalong the Shanghai-Nanjing railway

圖10 上海市鐵路客運樞紐客運量變化Fig.10 Changesof passenger volumesat railway stations in Shanghai

2.4 城市交通需求與供給結構性矛盾

2.4.1 出行總量與強度趨穩，結構仍待優化

圖11 上海市閔行區交通網絡布局Fig.11 Transportation network layout in M inhang districtof Shanghai

隨著大城市發展規模和增速放緩，城市居民出行需求總量逐漸趨穩，人均出行次數和出行時耗逐步穩定甚至降低。但居民出行對個體機動交通的依賴仍在加強，交通結構仍待優化。

以無錫、蘇州、上海、杭州等大城市為例，其人均出行次數基本收斂在2.2～2.5次·d-1，平均出行時耗約25～30m in(見圖12)。這與國外成熟城市群的發展趨勢一致，原因在于小汽車擁有水平、使用強度等受到控制，以及城市發展與交通系統協同優化[8]。但私人小汽車出行分擔率依然快速增長，步行和自行車出行分擔率持續下滑，距離綠色交通發展目標差距較大(見圖13)。

2.4.2 軌道交通和公共汽((電))車的整合協調有待加強

長三角城市群軌道交通建設推進較快，已有7個城市運營軌道交通線路共35條，線路里程1 180.8 km，日均客運量1 324.4萬人次·d-1。據統計，共有12個城市已獲國家批復軌道交通建設規劃，在建或待建軌道交通線路里程1 653.4 km，規劃總里程規模更大。

各地投入巨資大力推動軌道交通建設，本質上是寄希望于軌道交通提升公共交通品質，優化城市交通結構。但如果公共交通的發展過于強調軌道交通建設，而對公共汽(電)車重視程度下降，將導致公共交通體系層次服務性不完備。軌道交通和公共汽(電)車在功能定位和線路布局上不清晰、不協調，很容易導致公共汽(電)車客流向軌道交通轉移。公共交通出行總體分擔率提升困難，整體交通結構優化也將無從談起。

例如，2016年上海地鐵運營里程626.5km，居世界第一，仍有216 km線路在建。近10年，上海市公共交通客運總量增長達62%，其中軌道交通客運量增長近4.2倍，以軌道交通為核心的組合出行方式日趨增多。由于長期重軌道交通、輕公共汽(電)車建設，公共汽(電)車服務水平不斷下降。2010—2015年公共汽(電)車日均客運量下降9.4%，客流持續流失。以上海市經驗來看，在軌道交通和公共汽(電)車缺乏整合協調情況下，軌道交通客流的提升只能擠占一部分公共汽(電)車和步行、自行車交通客流，單純依靠擴大軌道交通設施規模無法吸引個體機動化向公共交通轉換。

2.4.3 骨干交通日漸完善與本地化交通短板

近年來，長三角城市群骨干交通建設進入高速發展時期，而服務本地化出行的交通短板仍較明顯。未來城市規模的擴大和板塊化布局的形成將促使組團間出行需求持續增長，受資源環境的容量限制，大城市骨干道路建設空間已較為有限，而本地化交通功能的不足，將進一步加劇城市交通擁堵。

長三角城市群主要城市快速路系統基本形成網絡，主干路建設也達到較高水平，但次干路、支路網密度普遍偏低，本地化交通短板明顯。干路系統的超前建設紅利也消耗殆盡，骨干道路系統擁堵日益嚴重。

另一方面，隨著城市各個片區公共服務設施不斷完善，大城市由單中心輻射向樞紐地區、公共服務中心集聚發展的轉變日益明顯。城市空間結構和用地的變化，要求本地化公共服務削減出行成本。而城市交通擁堵的加劇，也從另一方面促使大城市公共服務出行向短距離的本地化出行轉變。以蘇州市為例，外圍各組團對外出行的首位指向均為臨近的城市公共服務中心，其分散組團布局模式有利于形成多中心、短距離的出行格局(見圖14)。

2.5 新理念和新技術對交通的影響

2.5.1 共享交通

圖12 長三角城市群主要城市居民出行強度Fig.12 Resident travel intensity inmajor cities in Yangtze River DeltaArea

長三角城市群已成為共享交通理念推廣的主戰場，包括分時租賃汽車、網約車、互聯網公共自行車等多種模式。

分時租賃汽車可以提升車輛使用效率、推廣新能源汽車，緩解環境問題。上海市規劃在2020年建成超過6 000個分時租賃網點，投放純電動車2萬輛，未來還將探索建立公共機構充電設施服務體系，擴大分時租賃覆蓋面。

網約車的快速發展源于其對傳統出租汽車服務盲區的覆蓋以及對服務效率和質量的提升。但隨著市場規模的增長，其爭議也越來越大，包括加重交通擁堵、無序競爭、規范性和安全性等。

互聯網公共自行車作為最后一公里的解決方案，恰好能彌補公共交通末端的缺陷。但互聯網公共自行車平臺在資本驅動下的無序運營狀態以及對公共資源的濫用，也成為交通管理者的難題。

圖13 長三角城市群主要城市出行分擔率變化Fig.13 Changesof travelmode share inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.5.2 低碳交通

上海市針對新能源車輛出臺了發放購車補助及免費牌照、給予通行便利和充電設施補貼、推廣新能源貨車、促進新能源分時租賃業務發展等多項政策；江蘇、浙江、安徽三省以及杭州、無錫兩市也相繼出臺了新能源汽車推廣、配套設施建設的相關政策。

由于有軌電車零污染、零排放的特點符合節能減排、生態城市的建設需求，國家鼓勵在合適的地方發展有軌電車。目前，南京、蘇州、淮安等城市已相繼開通有軌電車，其他城市也在積極謀劃有軌電車規劃和建設。

在步行和自行車交通建設方面，杭州市擁有全球最大的公共自行車系統，被英國廣播公司(BBC)評為“全球最棒的8個提供公共自行車服務城市”之一；《上海市街道設計導則》發布，將“從重視機動車通行回歸步行化生活空間的打造”列在首位，并規劃2017年底前貫通黃浦江沿岸45 km的濱江岸線，濱江綠道可無障礙連通。

圖14 蘇州市各組團出行指向分析Fig.14 Traveldirection analysisofurban groups in Suzhou

2.5.3 老齡化趨勢

據統計，2014年末上海市60歲及以上老年人口約占戶籍總人口的28.9%。根據上海市老齡科學研究中心預測，至2025年，上海市老年人口比例將上升至39.6%；2025—2050年，人口老齡化將向急速高齡化發展[9]。

老齡化進程將會對現有交通系統運行帶來一定影響，對未來交通系統的設施供給、政策保障方面提出要求。老齡駕駛人反應時間增長，可能降低小汽車車速、提高交通事故率；老年人行動能力下降，可能降低公共交通系統的服務水平和客運能力；老年人過街時間延長，穿越交叉口時易造成人車沖突，具有高度危險性。此外，相比青壯年，老年人在步行空間和人行道平順性等方面要求更高。

3 交通發展路徑選擇與導向

3.1 區域及城際交通體系重塑路徑

3.1.1 面向全局的區域交通資源優化配置

長三角城市群作為中國最為成熟的城市群，打造國家核心門戶是參與國際、國內競爭的必要支撐條件。隨著經濟體量和人口規模的攀升，長三角城市群城鎮功能體系已呈現多層級、網絡化的特征，區域門戶功能難以由單個樞紐或單個城市承擔，必須在全局范圍內尋求樞紐資源的優化配置，以達到系統最優。

未來，區域門戶樞紐布局應從單一(城市)樞紐走向多級互補格局，同時強調分工和多元化發展。核心門戶樞紐將為區域提供面向國家、全球的客貨運輸服務，應打破行政邊界，在城市群范圍內尋求最佳布局位置，兼顧中心城市和鄰近城鎮需求。核心樞紐外圍積極構建次級、專業化樞紐，彌補長三角區域樞紐分工和多元化的短板，實現功能互補和整體效益優先。新建樞紐在布局上應充分考慮與區域發展走廊和高速運輸通道相結合，擴大時空覆蓋范圍，提升樞紐運行效率。

機場方面，應著力構建服務各大都市圈的世界級機場群。借鑒國外成熟城市群機場發展案例，航空門戶功能通常由以核心機場為中心的機場群共同承擔，集中布局在大都市核心區30～80 km范圍內；一般突破行政區劃界限，在城市群或都市圈范圍內組合共建(見圖15)。上海都市圈范圍內，著力發展以浦東國際機場—虹橋國際機場為核心門戶樞紐的長三角核心區機場群，強化浦東國際機場的洲際航空樞紐功能以及虹橋國際機場的國內中心城市間直達和中轉航空客流；同時，航空樞紐布局超越上海，在上海都市圈外圍大力發展次級、專業化機場樞紐，規劃在嘉興、南通、無錫、蘇州等地形成物流航空、廉價航空、高端商務等多元化發展的機場樞紐及其功能服務網絡。在其他都市圈地區，如杭州、南京、合肥，在機場增擴建過程中關注擴大都市圈層面的航空服務，促進機場與城際鐵路、市郊鐵路的一體化規劃和無縫銜接，形成覆蓋面廣、功能完善的都市圈機場服務體系。

圖15 世界主要城市群機場空間拓撲關系Fig.15 The spatial topology relation ofairports in theworld'smajor clusterof urban areas

圖16 長三角城市群航運中心功能布局Fig.16 Layoutof shipping center functionalities in Yangtze River DeltaArea

港口方面，適應國際航運重心向亞太轉移的態勢，構建長三角面向全球的航運資源和服務配置中心，推進長三角港口群協調發展機制改革。以上海航運中心為載體大力促進航運金融、船舶交易、船舶代理、航運資訊等航運服務核心產業發展；構建“一體兩翼”國際航運中心組合港發展模式以提升航運組織能力，上海港作為國際遠洋集裝箱運輸核心港和航運服務體系核心，南翼寧波-舟山港作為國際航運中心的深水外港大力發展國際轉運，北翼長江沿線南京下游港作為江海聯運港因地制宜發展水水中轉和水鐵聯運(見圖16)。利用市場配置手段和航運中心信息化手段，平衡運輸需求和設施能力，力求資源配置效率的最大化。

3.1.2 面向城鎮群空間的城際客運交通系統整合

長三角城際交通的整體模式追求高時效性、高服務水平的交通支撐，這是由其日益壯大的高端服務業集聚和知識經濟創新的要求決定[12]。同時，這一模式還必然與長三角城市群及其交通需求的空間分布相協調。

長三角城際交通體系的構建應以廣義上的軌道交通為重點。都市圈、區域中心城市之間，構建以高速鐵路、城際鐵路為主的客運支撐系統，滿足區域經濟和商務聯系所需的時效性目標；城鎮連綿發展帶上(例如滬蘇錫常地區)，構建由城際鐵路和都市區軌道交通快線組成的快速直達客運系統，支撐重要空間功能節點的可達性要求；都市圈內部(例如杭州、南京等都市圈)，特別是中心和外圍地區間，構建以市郊鐵路、都市區軌道交通快線為主導的城市軌道交通客運網絡，實現都市圈軌道交通的覆蓋性服務(見表1)。在三個層面的交接地區，包括行政界線毗鄰地區，應加強市郊鐵路、軌道交通快線的規劃對接，在有條件的地區盡可能實現貫通運營，形成不同客運系統的交叉服務，滿足多樣化的城際出行需求。

客運樞紐的布局和選址同樣重要，充分考慮客運系統與城鎮空間的協同關系，擺脫以往“點點連線”的工程思維，強化空間功能板塊和節點的錨固作用，兼顧不同層面時效性和可達性的要求，以功能為導向進行樞紐布局和線路運營。整合既有和新建交通通道，充分挖掘既有鐵路及其車站潛力，既有位于城市中心區的樞紐、鐵路線路和沿線車站(包括預留站)可視情況開行城市列車，為區域通勤和商務聯系提供更加便利的可達性。

3.2 城市交通轉型和可持續發展策略

3.2.1 空間與交通協同發展

隨著城市規模擴大和空間功能完善，城市交通的復雜性日益凸顯。特別是在城市交通擁堵愈發嚴重的情況下，城市空間和交通的雙向互動尤為重要。表現在整體上，交通系統的布局和功能與城市空間的結構形態相匹配，提升城市整體交通可達性；在局部地區或節點，貫徹TOD策略提升城市空間容量和交通系統運行效率。

例如，蘇州市基于多組團空間的差異性，提出將以古城為核心的交通系統構架轉變為組團直連、網絡重心外移的組織模式，以達到疏解和保護古城、提升組團可達性的目標(見圖17)。杭州市基于城市單中心向多中心的演變，提出以帶狀交通走廊來高效組織空間拓展(見圖18)。

表1 長三角城市群軌道交通系統功能層次劃分Tab.1 Functionalclassification of rail transit in YangtzeRiver DeltaArea

根據具體的特征分類地區制定不同的交通策略導向。城市CBD地區應強化軌道交通系統支撐，并以軌道交通車站為中心組織步行和自行車交通網絡，強化公共空間塑造；城市存量更新地區，應結合公共交通走廊和樞紐進行同步更新，確保新增容量能夠得到有效支撐；外圍地區應因地制宜，完善城市功能配套，注重內外交通平衡，提倡混合用地開發，構建尺度適宜的生活交通圈。

3.2.2 系統整合與提效

圖17 蘇州市交通組織模式轉變Fig.17 Changesof transportation organization in Suzhou

提升整合公共交通系統。進一步明確不同層次公共交通系統的功能和設施服務標準，強化主要走廊的服務時效性，織補局域地區的公共交通網絡化服務；重視城際交通和城市交通的一體化銜接，完善軌道交通與公共汽(電)車、公共自行車系統的無縫銜接，保障樞紐車站附屬設施用地。

優化整合快速路、干路和本地化路網。回歸快速路的長距離交通保障功能，通過主線匝道間距優化、入口匝道流量控制、公交專用車道或高承載率車道設置，提升快速干路運行水平和承載效率；優化干路系統與本地道路的銜接，提升局域路網的通行容量，并以此為約束進行交通銜接控制；本地化道路以提升步行和自行車交通環境與公共交通服務水平為目標，優先保障公共交通通行、非機動化交通出行安全等需求，加強道路交通整治，規范路內停車，保障步行、自行車交通空間。

創新整合傳統物流和城市配送體系。主動轉型升級既有物流園區，適應城市配送的發展趨勢，加強其在對外銜接和城市配送中的紐帶作用；新建或改建城市配送設施，同時完善城市配送體系，以多種形式落實物流轉換節點配置。

3.2.3 精細化管理

建立城市交通大數據平臺，整合出行者與服務商、交通監測與信息發布、交通決策支持與交通管理等多方數據；實行交通管理差別化，針對不同等級功能道路、不同地區需求特征差異進行精細化管理；貫徹精細化交通設計和管理，挖掘和有效利用既有設施潛力；構建智能交通管理系統，加強智能控制、實時誘導、智能停車等子系統建設。

3.3 交通系統發展導向

3.3.1 鼓勵和促進低碳交通發展

大力倡導步行、自行車交通和公共交通等低碳出行方式，在城市用地布局和交通資源分配上落實低碳理念。

加大交通需求管理力度，特別是在部分私人小汽車增長過快的城市，考慮采用牌照管理、擁堵收費、區域限行等手段降低小汽車使用頻率，輔以便利的公共交通、步行和自行車交通設施，提升交通效率和環境品質。

完善新能源汽車技術，優先在公共交通領域推廣。與用地布局同步推進充電設施建設，加快基本車位充電設施配建。

加強共享交通的頂層設計，引導共享交通有序健康發展。明確互聯網公共自行車中短距離出行的定位，規范網約車準入門檻和發展路徑，避免濫用社會公共資源，加強政府和企業會商機制下的供需關系匹配。

3.3.2 積極應用新技術引導交通革新

積極應用交通新技術，將有效提升城市交通承載能力和運行效率。車聯網和無人駕駛技術將大幅提升道路運行效率，其廣泛應用將使交通事故減少50%，通勤時耗及能耗減少50%，汽車使用率減少50%，車道寬度由3.5m降為1.5～2.0m[10]。在加快技術研究的同時，還應同步做好道路相關附屬設施的準備。

重視大數據、“互聯網+”等技術在交通領域的應用，在信息化條件下推廣定制公交，滿足出行者高品質出行選擇，并以此引導交通結構優化。

3.3.3 由效率優先向兼顧公平轉變

在以人為本的發展理念共識下，城市交通發展應更加兼顧多樣化和公平性，保障不同地域、不同群體出行者的出行權益，并以交通公平作為促進社會公平的重要途徑[13]。就公共資源占用情況來看，維護交通公平需要建立科學的成本轉移機制，通過合理的財政政策限制小汽車無序使用并對非機動車及公共交通出行者進行補償。逐步改變以往效率優先的指導原則，更多關注社會弱勢群體(包括生理性和社會性)的出行需求，完善相應的交通政策和設施配置。

圖18 杭州市帶狀交通走廊組織模式Fig.18 Ribbon transportation corridorsorganization in Hangzhou

加強老齡化社會的交通應對，依據老齡人口的出行特征和實際需求，重點關注步行和公共交通系統的改造，改善老齡人口出行條件。在道路斷面和過街節點設計方面，打造寬度適宜、無障礙通行環境；在公共交通系統設施方面，提高信息服務水平，改善乘車和候車條件，提高公共交通車站與社區接駁便利性等。

4 結語

長三角城市群包含諸多不同區位條件、發展水平和規模的城市，對其開展研究受到基礎資料的限制，難以囊括所有類型。但從代表性城市的發展現狀總結新時期交通發展趨勢仍有必要。本文系統總結了長三角城市群交通發展五大趨勢和挑戰以及對應的發展路徑導向。針對體制機制調整提出以下建議：

區域層面，在既有官方協調機制(例如市長聯席會)基礎上，鼓勵形成多層次、多方式的跨行政區協調合作機制，吸納鐵路、航空、港航等相關部門，促進區域交通基礎設施統一規劃和建設，建立區域交通信息平臺，實現區域共建、共享和共治。在有條件的都市圈地區，可以針對具體的建設項目成立區域性、市場化的運作和管理機構，達到建設標準、功能和運營上的統籌。

城市層面，構建可持續發展的交通和土地利用協同關系，融合規劃、開發、建設和管理環節。重點關注城市更新和二次開發環節的交通評估和提升機制，確定相應的容量控制準則。重視交通政策研究和制定，涵蓋需求、用地、環境、投資、市場等各方面，構建統一框架，強化政策間的聯動性和協調性。強化交通建設管理的評估和監控機制，以生態容量、投資效益為約束健全和加強目標責任制。

[1]國家發展與改革委員會.長江三角洲城市群發展規劃[R].北京：國家發展與改革委員會，2016.

[2]蔡潤林，趙一新，李斌，等.城鎮連綿空間下的蘇州市域軌道交通發展模式[J].城市交通，2014，12(6)：18-27.Cai Runlin,Zhao Yixin,Li Bin,et al.Suzhou Metropolitan Rail Transit DevelopmentWithin Megalopolis[J].Urban Transport of China,2014,12(6):18-27.

[3]中國城市規劃設計研究院.蘇州市交通發展戰略規劃及專題研究[R].蘇州：蘇州市規劃局，2014.

[4]上海市城鄉建設和交通發展研究院.2016上海市綜合交通年度報告[R].上海：上海市規劃和國土資源管理局，2016.

[5]孔令斌.城鎮密集地區城鎮空間與交通規劃問題探討[J].城市交通，2012，10(3)：2-3.Kong Lingbin.Urbanized Space and Transportation Planning in Intensively Developed Township A reas[J].Urban Transport of China,2012,10(3):2-3.

[6]中國城市規劃設計研究院上海分院.上海市閔行區域總體規劃[R].上海：閔行區規劃和土地管理局，2016.

[7]中國城市規劃設計研究院.杭州市年度治理交通擁堵工作白皮書[R].杭州：杭州市建設委員會，2015.

[8]陳小鴻，葉建紅，等.中心城綜合交通系統優化策略研究[R].上海：同濟大學，2014.

[9]中國城市規劃設計研究院.上海全球城市交通綜合承載力研究[R].上海：上海市人民政府發展研究中心，2014.

[10]中國城市規劃設計研究院上海分院.蘇州機場建設綜合效益研究[R].蘇州：蘇州市規劃局，2016.

[11]中國城市規劃設計研究院上海分院.長三角航運中心與一帶一路國家戰略銜接研究[R].上海：上海市人民政府發展研究中心，2016.

[12]趙一新，呂大瑋，李斌，等.上海區域交通發展策略研究[J].城市交通，2014，12(3)：30-37.Zhao Yixin,Lyu Dawei,LiBin,etal.Shanghai Regional Transportation Development Strategy[J].Urban Transportof China,2014,12(3):30-37.

[13]胥明明.城市交通公平性問題分析及對策[C]//中國城市規劃學會.城鄉治理與規劃改革：2014中國城市規劃年會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2014：10.

New Transportation Development Strategies for the Cluster of Urban Areas in Yangtze River Delta Area

CaiRunlin,Zhang Cong
(ShanghaiTransportBranch,China Academy of Urban Planning&Design,Shanghai200335,China)

As the cooperation and regional improvementmaturating by time in the cluster of urban areas in Yangtze River DeltaArea,transportation developmentare facing new trendsand challenges.Thispaper discusses the trendsand characteristicsof urban transportation development in Yangtze River Delta in five aspects:intercity relations,term inal distribution,evolution of spatial land use development,relationship between supply and demand,and new technologies.Focusing on the regionaland intercity transportation system,the paper proposes two strategies:the optimization of transportation resourcesand integration of intercity passenger transportation system based on the spatial development in the cluster of urban areas.For urban transportation transformation and sustainable development,three strategies are put forward including coordinated developmentof transportation and land use,integration of transportation systems,and detailed traffic management.Under the new concept of transportation development,the paper outlines strategies such as emphasizing low-carbon transportation,promoting transportation reform w ith new technologies,and actively adapting the new situation.Finally,the paper provides suggestionson the adm inistrative developmentpolicies.

transportation development strategies;intercity transportation;regional term inal;coordination developmentbetween of transportation and land use;sustainable transportation development;the cluster of urban areas in Yangtze RiverDelta

1672-5328（2017）04-0035-14

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0405

2017-05-10

蔡潤林(1980—)，男，山東威海人，博士，高級工程師，上海交通分部主任。主要研究方向：交通發展戰略、綜合交通體系規劃、軌道交通規劃。E-mail:cairunlin@foxmail.com