省域邊緣門戶城市交通發展戰略

蔣冰蕾，葉 敏，劉 昊

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.北京交通大學，北京100044)

省域邊緣門戶城市交通發展戰略

蔣冰蕾1，葉 敏1，劉 昊2

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.北京交通大學，北京100044)

省域邊緣城市地形條件特殊，城市規模、行政體制、交通網絡、經濟水平等歷史發展條件一般較為滯后。分析在城鎮化發展新階段，省域邊緣城市面臨的發展機遇和挑戰。提出省域邊緣城市具有共通性的交通發展戰略思路：區域層面借勢承接，市域層面形成局部核心，市區層面強調本地特色。同時指出，需針對不同城市的具體條件制定特殊性的戰略內容，要考慮的關鍵因素包括：區域聯系方向的多少與主次，與市域其他地區經濟、區位、資源等要素強弱對比，對區域中心城市交通模式的借鑒及差異化選擇。

交通發展戰略；交通規劃；案例研究；邊緣城市

0 引言

中國處于城鎮化發展新階段，城鎮化率已超過50%，由超、特大城市和大城市向中小城市推進，城鎮體系結構不斷演變。同時，全國高速公路、高速鐵路等快速交通網絡不斷延伸、加密，對城鎮體系的演變起著至關重要的作用。這一階段的特點之一是從以內部需求為主的內向型發展模式向以外部需求為導向的外向型發展格局演變[1-2]，外部交流大幅度增加。因此，省域邊緣城市的地位及其在交通網絡中的作用發生轉變。在上述背景下，很多省域邊緣城市亟須探尋和確立與城市發展戰略相匹配的、新的城市交通發展戰略。

城市規劃必須向多學科發展，并在實踐中逐步形成完整體系[3]。本文結合3個規劃案例的研究，探討省域邊緣城市交通發展戰略規劃的方法，并嘗試建立省域邊緣城市的生態學模型，對于豐富和完善中國城鎮化發展路徑及規劃理論體系，為更科學地制定同類城市的交通發展戰略提供借鑒。

1 省域邊緣城市的概念

核心—邊緣理論由美國地理學家約翰·弗里德曼(John Friedmann)于1966年提出，是解釋區域間經濟發展關系和區域空間結構演變模式的重要理論，可應用于不同的區域尺度。在省域層面，國內外在經濟、地理學領域應用核心—邊緣理論對省域邊緣城市發展特點和策略的研究都有較長歷史，在區域規劃中也有一定的應用[4-6]。

省域邊緣城市的概念有兩種含義：1)區位邊緣城市，指位置毗鄰省域邊界的城市(即邊界城市)和省域外圍靠近邊界的城市；2)層級邊緣城市，綜合實力或生態位[7]在省域范圍內相對落后的城市。其中，僅邊界城市(縣)就占全國縣市總數的39%[4]。區位的邊緣性往往也會導致發展層級的邊緣性。本文研究的省域邊緣城市主要指內陸省域的區位邊緣城市。

本文選取3個實例城市，分別為河北省三河市、山西省長治市和安徽省寧國市(見圖1)。

2 從邊緣到門戶的轉變

2.1 傳統發展條件的局限

省域邊緣城市與中心城市在區位條件、經濟發展等方面存在固有差距，這種差距主要體現在以下五個方面。

1）自然條件：地形起伏、資源豐富。

圖1 案例城市區位Fig.1 Location of case study cities

中國多數省域邊界在長期歷史發展過程中依托自然屏障形成。這些地區往往人煙稀少，設為邊界便于管理；或者易守難攻，設為邊界具有軍事優勢。因此，很多省域邊緣城市地處山區、地形起伏較大，山脈、河流交叉較多；相應城市基礎設施建設工程難度較大、成本較高。當然，邊緣城市不等于資源貧乏城市。上述自然地理條件特點使很多邊緣城市能源、礦產、森林和農副產品等資源賦存十分豐富。

2）城市規模：人口不多、城區不大。

受地形、交通、經濟、體制等因素影響，邊緣城市一般人口數量不多，且易人口流失。

3）行政體制：管理困惑、協調困難。

由于行政管理的分割，省域邊緣城市對一些重要的區域性戰略資源，如交通、產業等資源管理協調有較大難度。例如，三河市與北京連接的密涿高速公路支線三河段已經通車，而北京通州段的建設時間始終難以確定。甚至有些省份由于擔心邊緣城市被相鄰省份劃走，長期不敢投資，造成一些邊緣城市處在本省經濟發展圈之外的真空地帶[4]。

4）交通網絡：線路較少、等級偏低。

受地形和體制等因素影響，省域邊緣城市容易存在路網密度低、等級低、斷頭路多等問題。根據寧國市“十二五”交通發展規劃及2020年規劃，寧國市公路網面積密度指標(0.913 km·km-2)明顯低于安徽省平均水平(1.071 km·km-2)。與泛長三角地區其他城市相比，寧國市位于四大城市上海、杭州、合肥和南京的兩小時等時圈之外，是到大城市的時間洼地(見圖2)。

5）經濟水平：遠離中心、差距明顯。

由于中心城市距離邊緣城市較遠，經濟輻射能力隨距離衰減，加上前述多種因素的作用，邊緣城市多為經濟欠發達地區，與中心城市的GDP相差可多達近5倍[4]。由圖3可以看出，寧國、長治的人均GDP分別約為區域中心城市的1/2和2/3，三河市與北京市距離較近，為特殊情況。

總之，除資源條件可能較為豐富之外，省域邊緣城市的自然條件、城市規模、行政體制、交通網絡、經濟水平等歷史發展條件一般較為滯后。

2.2 機遇和挑戰

1）邊緣升級為門戶，但對重大交通設施影響有限。

中國城鎮化發展新階段的特點之一是不同層面的內向型發展向外向型發展格局演變，圖4所示的安徽省城鎮體系規劃結構演變的過程體現了這一特點。從圖中可見，寧國市所在的聯系通道由省內(黃山方向)向省外(杭州方向)轉變。在外向型的發展格局中，省域邊緣城市的門戶作用增強，在城鎮體系中的地位有所提升。

然而，省域邊緣城市對重大交通設施影響力往往較為有限：對外交通設施不確定性大，進而影響城市發展方向的確定；區域交通設施穿越城市，分割用地、影響環境；交通流以過境交通為主，對本地發展作用不大。例如，長治市多年來由于機場搬遷計劃難以確定，影響城市發展方向的確定；規劃高鐵站遠離城市用地，對推動城市發展作用較小(見圖5)。

2）可達性提高，但可能加劇空間極化。

隨著交通網絡的不斷建設，省域邊緣城市的交通設施水平大幅度改善。例如，寧國市2020年規劃交通網絡與2011年交通網絡相比，到周邊主要城市時間壓縮近一倍，區域可達性大大提高(見圖6)。

然而，隨著交通可達性提高，也可能導致空間極化問題更為嚴重，人口和產業進一步向中心城市聚集而不是疏散[8]。

3）資源價值彰顯，但面臨資源枯竭威脅。

隨著市場機制與改革的推進，很多省域邊緣城市依賴其自然資源優勢取得了經濟發展；同時，一些中心城市的資源環境壓力增大，使省域邊緣城市的生態環境優勢突顯，不少省域邊緣城市將良好的生態環境作為吸引中心城市產業轉移的條件之一。

然而，省域邊緣城市的資源開發模式通常較為粗放，較易造成資源枯竭、環境破壞等問題[9]。

圖2 泛長三角地區四大城市綜合交通等時線Fig.2 Accessibility to the fourmajor cities in thepan-YangtzeRiver Delta region

圖3 案例城市與區域中心城市的人均GDP對比Fig.3 Per capita GDPat the case study citiesand the regional central cities

圖4 安徽省城鎮體系規劃結構演變Fig.4 Evolution of urban system planning structure in Anhuiprovince

圖5 長治市現狀與備選的重要交通設施用地Fig.5 Existing and alternative land use forkey transportation facilities in Changzhi

4）面對產業轉移機遇，可能不具備承接能力。

圖6 寧國市交通可達性的變化趨勢Fig.6 Changes in accessibility in Ningguo

圖7 寧國市區域四大復合交通走廊Fig.7 Fourmajor comprehensive transportation corridors in Ningguo

中心城市的發展使其土地、人力等成本迅速提高，省域邊緣城市則具備吸引中心城市產業轉移的成本優勢。例如，寧國市與附近的浙江省城市土地成本相差近10倍(數據來源于“寧國市城市空間戰略研究”項目調研資料)。

然而，由于邊緣城市產業、技術等基礎條件薄弱，面對產業轉移機遇如果只簡單地被動承接，可能會出現一系列問題：不具備承接產業的綜合能力，承接產業質量低、收益有限，與中心城市間的產業梯度進一步增大，環境破壞、不可持續等[1-2]。

3 交通發展戰略

3.1 區域層面：借勢承接

作為門戶的省域邊緣城市，首要的交通發展戰略是建立與區域中心城市的連接。由于城市規模、職能有限，省域邊緣城市在區域交通網絡中的定位一般不是樞紐型門戶，而是門戶節點；同時，省域邊緣城市對于區域性重大交通設施的影響力有限。因此，省域邊緣城市區域交通發展戰略的關鍵是借勢。首先應研判區域中心城市間的聯系需求。然后結合自身發展需求確定對區域交通聯系的主次方向，一般應主要考慮經濟聯系方向以及與城市發展軸的協調，明確1～2個主要聯系方向；遠景聯系方向數量會增加。最后根據不同方向的主次，提出不同級別的交通設施銜接規劃對策：1)積極推進主要聯系方向區域交通設施盡早建設，并與城市交通網絡良好銜接；2)城市交通網絡規劃方案優先保障與主要聯系方向的銜接，采用高等級、大容量、路徑便捷的設施，使其順暢地接入相關的城市核心地區或較中心的地區。

由表可知，礦石中的鎢主要分布在白鎢礦中，約占78.35%，黑鎢礦中鎢僅占4.12%。通過對主要鎢礦物化學分析，白鎢礦中的鎢為60.81%，黑鎢礦中的鎢為58.22%。鎢礦物粒度整體集中在0.1～0.01 mm，粒度較細，可通過浮選對金尾礦進行綜合回收。

以寧國市為例，首先確定與之相關的區域聯系走廊。根據寧國市發展要求確定其中最重要的是寧宣杭(南京—宣城—杭州)通道，其次是皖浙通道和皖蘇通道，而皖滬通道為遠景考慮通道(見圖7)。

不同的省域邊緣城市區域聯系模式不同，3個案例城市區域聯系走廊的數量與主次關系如表1所示。

此外，為使區域交通走廊更好地促進城市發展，避免交通聯系進一步加劇產業發展極化，一定要明確與相連的中心城市間的產業分工策略，并在產業正梯度承接的同時，促進產業反梯度輸出[2]。

例如，寧國市優先規劃主要聯系方向寧宣杭通道的寧宣杭高速公路經過寧國市域內的線位，保障其較為流暢的線型以及與規劃城市道路網良好、合理地銜接，并聯系城市新開發片區(見圖8)。

3.2 市域層面：局部核心

一些省域邊緣城市的市域縣、鎮可能有更好的資源(例如長治市)或區位(例如三河市)，存在著強市域、弱中心的情況(見表2)。這時就需要中心城市與市域強勢地區劃分各自腹地范圍或對共同的腹地范圍區分腹地職能，明確差異化的功能定位，可以充分挖掘中心城市的行政、服務、文化中心職能，特別應利用擁有區域性戰略交通設施(包括機場、火車站和主要高速公路出入口等)的優勢。

3.3 市區層面：本地特色

在市區層面，省域邊緣城市往往面臨著在兩個完全不同交通發展方向中做出選擇的困難：1)借鑒大都市發展經驗，主要是高機動化模式，這個模式的優點是經驗成熟，風險成本低，甚至可以滿足市民對大城市的羨慕心理；2)發揮本地特色，例如發展綠色交通、建設更人性化的設施尺度，這個模式的優點是不需要很強的經濟實力做支撐，交通模式可以與自身的文化、環境、經濟特色相符，力求減少大城市病。

由于省域邊緣城市周邊(規劃)高速公路網一般較為發達，理想的戰略方案是實現從外部高機動化模式到內部綠色交通模式的逐層過渡。例如，寧國市區內交通體系包括過境—出入—骨架—內部四個層次(見表3)。

總之，省域邊緣城市的交通發展戰略既有共通性的戰略思路，又需針對不同城市的具體條件制定特殊性的戰略內容。3個案例共通性的戰略思路是：區域借勢承接，市域形成局部核心，市區發揮本地特色，與周邊強勢城市錯位發展[10-11]。

4 省域邊緣城市生境模型

人居環境科學與生態學有著密切關系[3]。本文嘗試建立省域邊緣城市生境模型，以尋求前述交通發展戰略更本質的機理解釋。

表1 案例城市的區域聯系模式Tab.1Regionalconnectionmodeofcasestudycities

圖8 寧國市道路網絡規劃與對外交通銜接Fig.8RoadwaynetworkplanningandconnectionsforexternaltravelinNingguo

表2 案例城市的市域格局與交通發展戰略Tab.2Urbanspatiallayoutandtransportationdevelopmentstrategies ofcasestudycities

表3 寧國市區交通體系Tab.3TransportationsysteminNingguourbanarea

4.1 區域聯系演變模型

兩個區域在自然、政治、經濟、文化等因素上有所不同，則可認為兩個區域具有一定程度的異質性。當區域間受政策、交通、產業等因素影響聯系大幅度加強時，兩個區域將相應發生一系列演變，主要體現為區域間異質性資源的流動。這種流動可能使兩個區域向三種可能的狀態發展(見圖9)。

圖9 區域聯系演變模型Fig.9 Evolutionmodelof regional connection

圖9中狀態1，3的情況均為異質性資源單向轉移，全部被吸引到其中一個區域中，這個區域將面臨發展的高峰甚至有可能資源過剩；而另一個區域的異質性資源枯竭，面臨極大挑戰。狀態2則是兩個區域的異質性資源雙向流動，互補性整合，一般是較為理想的演變方向[5]。利用這個模型可以建立區域中心城市與省域邊緣城市(見圖10)以及省域邊緣城市的市域中心城市與縣、鎮(見圖11)的聯系演變模型。

根據這個模型，前述的省域邊緣城市區域和市域交通發展戰略的機理可概括解釋為：通過區域聯系策略，最優化地促進異質區域之間的優勢資源互補性流動。

4.2 理想的邊緣城市特征模型

圖10 區域中心城市與省域邊緣城市聯系演變模型Fig.10 Evolutionmodelof connection between regional central citiesand provincialgateway cities

圖11 市域中心城市與縣、鎮的聯系演變模型Fig.11 Evolution ofmodels linkingmunicipal centralcitiesand counties/towns

在生態空間理論中，理想的生態斑塊(見圖12a)具有以下特征：1)擁有一個可以保護資源的內核；2)附帶一些曲折的邊界，呈指狀分布，以分散物種。理想的生態斑塊在生態環境中具有較強的生存競爭能力。理想的保護性生態斑塊(見圖12b)特征是：1)有很好的連接度；2)內部存在地方性物種、稀有物種、瀕危物種并能為其提供很好的生境。對理想的保護性斑塊實施保護有利于生態環境整體的良性發展。

如果用生態斑塊比擬省域邊緣城市，意味著理想的省域邊緣城市應具有兩個關鍵特征：1)具有良好的內外聯系通道，可以接受支持性資源并輸送對外影響性資源；2)具有并能夠保護其地方特色(見圖13)。具備這兩個特征的省域邊緣城市具有較強的生存競爭能力，并容易得到上級政府的支持。而前述的省域邊緣城市戰略體現了這些特征。

5 結語

現階段亟須從理論和實踐上探索新型城鎮化發展路徑。在新的外向型發展背景下，省域邊緣城市門戶作用提高，必須在區域、市域、市區三個層面建立與區域中心城市協調的交通發展戰略格局。

借助省域邊緣城市生境模型，可以將省域邊緣城市的交通發展戰略(在很大程度上也是空間聯系戰略)要點概括為：1)通過區域聯系的策略，最優化地促進異質區域之間的優勢資源互補性流動，促進錯位發展；2)建立可以接受支持性資源并輸送對外影響性資源的內外聯系通道；3)發揚并保護地方特色。

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圖12 生態斑塊示例Fig.12 Ecological Patch

圖13 理想的邊緣城市特征模型Fig.13 Idealmodels forprovincialgateway cities

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Transportation Development Strategies for ProvincialGateway Cities

Jiang Binglei1,YeM in1,Liu Hao2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

Provincialgateway cities often feature special terrain conditionsw ith relatively backward development in the administration system,transportation network and level of economic development.This paper first discusses the developmentopportunities and challenges facing these cities at the new stage of urbanization.Transportation development strategies tailor to the provincial gateway cities are proposed in three aspects:promoting connections among regions,developing local central areasw ithin ametropolitan area,and highlighting localunique features.The paper pointsout thatspecial strategies should be prepared based on particular conditionsatdifferent citiesby comprehensively considering several key elements such as the number and priority of regional connections,being aware of the unbalanced economy,terrain and resourcesw ithin a city,learning from the transportation developmentpatterns at the regional central city and selecting the differentdevelopmentoptions.

transportation development strategies;transportation planning;case study;city located at provincialboundary

1672-5328（2017）04-0049-07

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0406

2017-05-09

蔣冰蕾(1973—)，女，江蘇盱眙人，博士，高級工程師，主要研究方向：交通規劃。E-mail:896179104@qq.com