汽車行業變革是平穩過渡，還是硬性著陸？

李俊杰

而其中表現最明顯的是，一方面是新能源汽車銷量的節節攀升，一方面是政府管理部門意圖明顯的“雙積分”政策。從市場到政策，一切都向變革的方向發展。

中國車市加速減緩， 新能源卻在暴增

在銷量方面，新能源汽車加速前進，據中國汽車工業協會公布數據，10月新能源汽車產銷分別完成9.2萬輛和9.1萬輛，同比增長85.9%和106.7%。今年1至10月，新能源汽車產銷分別完成51.7萬輛和49萬輛，同比增長45.7%和45.4%。

而中國市場的汽車總體銷量雖然也在增長，但增速卻在出現下滑跡象。中國汽車工業協會的數據顯示，今年前10月，國內乘用車銷量為1950萬輛，同比僅增長2%，屬近5年來新低。

政策方面，也朝著不利于傳統動力車型的方向發展。今年年底，汽車購置稅優惠政策將取消，將進一步降低消費者購車的積極性，業內人士認為，市場增速還將放緩。如果再加上日益嚴峻的環保形勢，以及各地對上牌政策的縮緊，對限行范圍的擴大……所有這些對傳統汽車行業無異于雪上加霜。

很顯然，形勢對傳統汽車業還是非常不樂觀的，被顛覆的命運似乎早已注定，并且正在加速進行中。然而，當我們更深入一點來看的話，無論是傳統汽車業的危機，還是新興造車勢力的崛起，都不像表面上表現的那么簡單。

新能源車市場面臨萎縮壓力

以新能源市場來說，10月銷量的增長形勢喜人，但如果就此斷定是對傳統汽車行業進行顛覆的加速，尚為時過早。這里面混雜著各種復雜的因素，有哪些是政策的護航？又有哪些是真正的市場需求？我們心里要打個問號。

眾所周知，對于新能源汽車來說，政府補貼起到一個很大的推動作用。有消息稱，有關部委正在研究制定新的新能源汽車補貼政策，將原定2019年的補貼退坡（降幅20%）節點提前到2018年執行。本該在2019年才進行新能源乘用車補貼退坡政策，有可能會提前到2018年執行，也就是說在2017年補貼基礎上，2018年補貼會減少20%。在這種情況下，當前的新能源車市場的暴增，也跟一些消費者搶在補貼退坡之前購車有一定的關系，可以預測的是，這種蓬勃之勢還將持續到12月底。

然而明年的情況并不樂觀，一旦退坡政策被坐實，勢必會造成明年市場銷量的萎縮。眾所周知，目前新能源汽車比起傳統燃油車在售價上并無優勢，補貼對企業和消費者依然十分重要。補貼退坡加速將讓車企面臨更大的資金壓力。

另一方面，無論是市場，還是補貼政策，都對新能源車企提出了更高的要求，比如電池的能量密度、續航里程、綜合能耗、技術水平等。這樣就對新能源車的研發提出更高的要求，導致現在正在進行的試驗和認證需要重做，大大增加了產品的研發周期，產品上將可能出現斷檔。不過此舉對消費者和車企都是好事，各方都倒逼著造車企業們拿出真本事，推出真正與傳統能源車型相抗衡的產品。

傳統車企的發力

我們看到，除了造車新勢力外，各傳統車企也紛紛布局新能源，目前在新能源車市場中，傳統車企占據著決定性地位。來自乘聯會的數據顯示，今年1-10月全國新能源乘用車銷量排名中，比亞迪以82859輛的成績排名第一；北汽新能源銷量49191輛，排名第二；知豆以37118輛排名第三。上汽、眾泰、江鈴、江淮、奇瑞、長安、吉利位列四到十名。

傳統車企對新能源的熱情越來越高漲。此前，吉利集團宣布2020年新能源產品銷量占比將達90%，長安汽車等甚至宣布2025年停售傳統燃油車。同時，針對電池這一新能源車領域最重要的部件，幾大傳統汽車集團已迅速布局動力電池領域，與電池企業進行強強聯合。奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌也在自建電池企業，以縮短供應鏈。

理性看待汽車業的變革

在互聯網對各行各業都產生深刻影響的同時，汽車業似乎成為最后一個未被攻克的堡壘。

筆者認為，變革是一種必然，但談顛覆未免有點過。當我們在研究汽車行業的走向時，光看市場銷量還不夠。我們應該考慮的是，汽車行業的變革是否已經來臨？即使要變，究竟往哪個方向？

互聯網造車喊了這么多年，到現在還沒有真正面對普通大眾的量產車上市，就連最先喊出互聯網造車的樂視汽車也折戟沉沙。而根據時間表，無論是之前高舉高打的造車新勢力，還是第二次合資潮背景下產生的新能源品牌，勢必在2018年推出產品，到那時才是見真章的時候。

上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。汽車市場的變革，不是由哪家車企說了算的，也不是政府強行干預的結果，而是由消費者投票的結果。是平穩過渡，還是硬性著陸，現在定論還為時尚早。