自動駕駛汽車時代來臨我國法律規定應完善哪些方面

文公安部道路交通安全研究中心 楊洋 趙司聰

自動駕駛汽車時代來臨我國法律規定應完善哪些方面

當前自動駕駛汽車已進入大規模研發測試階段，給道路交通管理和法律法規、技術標準等頂層設計帶來新要求和新挑戰。但是自動駕駛汽車的概念非常寬泛，不同發展階段的自動駕駛汽車對通行規則、法律責任、監管措施等要求均有不同。為此，公安部道路交通安全研究中心就自動駕駛汽車的發展階段、我國關于自動駕駛汽車上道路行駛的法律規定開展了專門研究。

自動駕駛汽車分不同發展階段

2017年4月6日，工業和信息化部聯合國家發展改革委、科技部發布的《汽車產業中長期發展規劃》明確自動駕駛汽車，也稱無人駕駛汽車、智能網聯汽車、智能駕駛汽車，核心特點是在不完全依靠駕駛人操作甚至無駕駛人操作的情況下，機動車依靠感知、決策、控制和執行系統，能夠使機動車自動安全地在道路上行駛。

自動駕駛汽車概念非常寬泛，根據車載自動系統能否滿足無駕駛人條件下的所有操作功能為標準，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將自動駕駛汽車分為從低到高的五個階段：輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）。其中， L1至L3等級屬于輔助性駕駛，L4至L5等級則屬于完全自動駕駛。

不同發展階段的自動駕駛汽車對通行規則、法律責任、監管措施等要求均有不同。輔助性駕駛，駕駛人擁有駕駛控制權，仍為車輛安全監管主體，負有遇突發情況干預駕駛活動的義務，未改變現有道路交通安全法律框架內的法律關系。但對于完全自動駕駛，傳統意義上的駕駛人已經不需要參與任何駕駛活動，車載自動系統作為新的“駕駛人”，突破了當前機動車和駕駛人管理制度框架，也突破了現有法律體系內“自然人”和“法人”的二元責任主體制度。

目前各國重點研發測試的是有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4），完全自動駕駛（L5）實現時間尚無法預測。谷歌經過多年研發，因技術難度大、成本高、商業模式不成熟等原因，已于2016年放棄L5測試項目。我國自動駕駛技術整體上落后于美國、歐盟等制造大國，百度等部分企業推出了有條件自動駕駛（L3）試驗車型，大部分企業停留在部分自動駕駛（L2）、輔助駕駛（L1）測試階段，尚未投入商用。

我國關于自動駕駛汽車上路行駛的法律規定及空白

我國關于自動駕駛汽車上道路行駛的法律規驛

沒有進行專門規定，應當遵守機動車管理的一般規定。近年來，為推動自動駕駛汽車產業發展，國務院先后出臺了《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等文件，明確自動駕駛汽車技術發展路線，推進自動駕駛汽車應用示范。但目前我國自動駕駛汽車還處于試驗階段，現行法律規范沒有對此進行專門規定，因此，自動駕駛汽車應當遵守機動車上道路行駛以及機動車試驗的一般規定。

明確規定上道路行駛的自動駕駛汽車應當取得臨時通行牌證。《道路交通安全法》第八條規定，“國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證。”《機動車登記規定》（公安部令第124號）第四十五條第三項進一步明確，“機動車進行科研、定型試驗的，需要臨時上道路行駛的，機動車所有人應當向車輛管理所申領臨時行駛車號牌。”第四十六條第二款規定，“公安交管部門審查科研、定型試驗的機動車所有人的書面申請和機動車安全技術檢驗合格證明，核發有效期不超過90日的臨時行駛車號牌。”根據上述規定，自動駕駛汽車用于試驗，上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證，公安交管部門審查后，可以核發有效期不超過90日的臨時行駛車號牌。此外，我國對試驗用的臨時行駛車號牌沒有申領次數的限制，機動車所有人可以根據需要多次申領。

明確不得在高速公路上試車。《道路交通安全法實施條例》第八十二條第五項規定，“機動車在高速公路上行駛，不得試車。”《道路交通安全法實施條例》第八十五條第一款規定，“城市快速路的道路交通安全管理，參照高速公路管理的規定執行。”根據上述規定，自動駕駛汽車不得在高速公路及城市快速路上試車。

我國關于自動駕駛汽車上道路行駛法律規驛上存在的空白

在車輛和駕駛人管理方面，未明確規定自動駕駛汽車上道路行駛只能用于試驗用途，且應當有相應駕駛人監管。

在道路通行規則方面，未規定自動駕駛汽車是否應當遵守交通警察指揮、交通管制措施等通常只能通過駕駛人人眼識別的交通信號和交通措施。

在法律責任方面，未明確規定自動駕駛汽車事故責任認定相關規則，以及因其交通違法和事故導致的民事、行政、刑事責任、記分等責任承擔主體。

在總體制度設計方面，根據《道路交通安全法》第二章第二節“機動車駕駛人”的表述和第十九條“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證”的基本要求，機動車首先應當由駕駛人駕駛，其次要具有相應駕駛資格，而未來將由自動駕駛系統取代傳統“駕駛人”上道路行駛，與現行駕駛人管理制度產生了根本性沖突，現行立法缺乏前瞻性的制度設計和回應。

關于完善我國自動駕駛汽車相關法律規定的建議

解決我國在自動駕駛汽車上道路行駛的法律規定上存在的問題，應盡快解決當前自動駕駛汽車上道路測試的頂層設計需求，推動規范化管理，再根據自動駕駛汽車技術發展的不同階段，加強立法研究，完善法律制度，為自動駕駛汽車產業發展提供法治保障。

積極創造條件，規范自動駕駛汽車上道路測試。現階段，自動駕駛汽車上路除需滿足申請臨時行駛車號牌、不得在高速公路進行自動駕駛汽車實際道路試驗的規定外，建議有關部門盡快出臺自動駕駛汽車上道路測試規范，明確自動駕駛汽車上道路測試的程序和要求，完善相關技術標準，支持和鼓勵自動駕駛能力測試平臺和封閉、半開放測試環境建設。

完善立法規定，明確安全監管義務。建議國家立法機關盡快修訂《道路交通安全法》，對于L1至L3等級輔助性駕駛階段，為了維護道路交通安全，有效應對自動駕駛系統錯誤、故障等突發情況，明確規定上道路行駛的自動駕駛汽車必須由持有相應駕駛證的人員進行監管，并對車輛行駛安全負責，在遇到突發情況時應當及時切換人工駕駛；對于L4至L5等級完全自動駕駛階段，明確車輛行駛安全的監管義務應當由車輛制造商和自動系統開發商負責，同時注意加強網絡安全監管，防止不法分子利用自動系統違法犯罪。

推動完善交通設施，明確道路通行規定。加強符合自動駕駛需求的交通信號燈、道路標志等交通基礎設施信息化研究，推動提升自動駕駛汽車與交通基礎設施協同水平，明確自動駕駛汽車上道路行駛時，應當遵守一般機動車的道路通行規定。

深化法學理論研究，完善自動駕駛汽車法律責任認定規定。根據《道路交通安全法》《侵權責任法》等現行法律規定，對于L1至L3等級輔助性駕駛階段涉及的交通違法和事故，除汽車及系統質量原因之外，仍應由駕駛人、所有人或者管理人作為車輛安全監管人員承擔法律責任；但對于L4至L5等級完全自動駕駛階段涉及的交通違法處理、交通事故認定，特別是行政責任、刑事責任、記分等責任承擔主體等問題，一定程度上突破了我國現有法律責任框架，有待根據技術發展變化情況，聯合各大法學領域專家，開展超前性的理論制度研究。

鏈接：推進自動駕駛落地保守些并非壞事

最近兩年，國內外關于自動駕駛的研發熱度始終居高不下，各大傳統車企和科技公司在自動駕駛領域的競爭日趨激烈，紛紛發布商用計劃。然而，對于普通人而言，即便擁有諸多美好的想象空間，且對這一新興領域產生更多的了解和興趣，但尚處發展初期的自動駕駛的安全問題仍然是其最大顧慮。

今年5月，在四川達州舉辦的一場車展上，一輛汽車在展示“預碰撞智能剎車輔助系統”技術時，剎車系統并未按預想及時剎車，險些釀成事故，這在當時引發軒然大波。被視為行業先進技術代表的特斯拉Autopilot自動駕駛功能，則屢屢被爆涉及多起交通事故，不僅讓外界對其安全性產生質疑，也給整個行業敲響了警鐘。

面對這些已經發生甚至有可能發生的安全隱患，我們有理由冷靜下來，審視當前自動駕駛汽車的商業化進程，給大熱的自動駕駛適度潑點冷水。

一般而言，汽車的自動駕駛系統包括感知、控制和決策三個層面，任何一個環節都不能有絲毫差錯。客觀來看，目前的自動駕駛技術在簡單環境、限定條件下已經較為成熟，但由于現實路面情況比人們想象的要復雜得多，自動駕駛系統在復雜路況中極易出現誤判。也就是說，由于技術成熟度不足所導致的技術瓶頸仍然是其發展的一大掣肘。

另一個必須面對的現實是，未來伴隨著越來越多的半自動駕駛或高度自動駕駛汽車走向市場，加速推進自動駕駛汽車的立法工作，制定相關配套政策來引導產業健康發展顯得尤為必要。就目前情況來看，全球各國關于自動駕駛法律的制定與完善已稍顯滯后，而在自動駕駛立法標準的確定上，如何認定責任方又是爭議性較大的焦點問題。另外，自動駕駛技術永遠是將保護車輛和車內人員作為第一要務，這又會涉及倫理道德問題。

因此，真正實現自動駕駛落地仍然是一個復雜的系統工程，也已經超出了汽車行業本身的范疇，這不僅關系到汽車本身是否具備成熟的技術實力，還要考慮汽車與行人、路況等其他交通環境因素之間的關系，更需要法律及相關配套政策的不斷完善和豐富。我們在對自動駕駛技術抱持期待的同時，要秉持謹慎態度，正視行業目前面臨的挑戰，努力補齊技術與立法短板，絕不能為逞一時之快,急于將技術暫不成熟的產品推向市場。