高職院校城市軌道交通專業人才培養模式探索

郝晶

摘 要：隨我國城市軌道交通的飛速發展，城軌交通專業人才尤其是一線高技能人才短缺，我國高職院校紛紛開設城軌相關專業以滿足行業需求，但在城軌專業人才培養進程中暴露出了諸多問題，本文針對這些問題對高職院校城軌專業人才培養模式進行了積極探索，研究了基于校企合作的人才訂單式培養模式，對新形式下高職城軌人才培養有一定借鑒意義。

關鍵詞：城市軌道交通 人才培養 訂單式

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）10（b）-0178-02

城市軌道交通在城市公交系統中為骨干力量，具有占地小、耗能低、全天候、運量大、污染小等特點，屬環保交通，具可持續發展性，尤適合大中城市。進入21世紀以來，我國城軌交通發展迅猛，2016年底統計，共30個城市在運城軌交通線路134條，總長4153公里[1]，新增18條運營線計535公里，為歷史新高。2016年作為“十三五”開局之年，較2015年新增線路長度445公里增長20.2%；較上一五年計劃開局之年2011年新增線路長度（288公里）猛增85.8%。據推算，到2050年，我國城軌線路總長將逾4500km，此般規模之線路若按50人/km來配置人員，大約需要20余萬城軌專業員工。足見未來國內城軌從業人員所需數目之巨大。

1 我國城軌交通發展現狀及對高職院校城軌專業人才需求

伴隨人才需求不斷高漲，高校迎合市場，陸續開辦城軌類相關專業。目前，全國開設城軌交通類相關專業的本科院校有十幾所，一些地方應用型高校亦開辦了城軌交通類專業培養應用型城軌職業人才。可城軌行業不僅需有高層次管理及創新人才，亦需具備應用型高素質專業人才，它對人才的需求呈現為有梯度、有層次的金字塔形結構：第一層次為高層次管理研發人員，主要指城軌交通部門指導者與決策者，能夠勝任城軌建設規劃、科技研發、項目管理、運營組織決策等工作；第二層次為專業技術管理人員，主要是保障城軌有效運行的工作團隊，包括軌交運營、行車組織、車輛、調度、通信信號、供變電接觸網、運輸經濟管理等高技術管理人才；第三層次為應用與維護人員，即城軌行業基礎人員，亦即與軌交運行有關的現場操作人員[2]，其所包含的技術工種有數十種如電動列車駕駛、通信信號、供配電、車輛檢修、機電設備維修、行車組織、客運服務等。城軌交通是一龐大系統工程，僅運營管理所需知識就涵蓋10數門類，30余專業領域，需大量一線工作之高技能人才。因而部分高職院校也相繼開設城軌交通類專業，重點培養一線技能型人才。這就對城軌交通人才培養提出了新要求。

2 高職辦學中城軌專業人才培養現狀及尚存問題

2.1 競相開辦，亂象頻現，專業設置失當

伴隨我國城軌建設迅猛發展，城軌類專業紅得發紫，眾院校紛至沓來。現全國有數十所高職院校設有城軌專業，因不同院校對城軌新技術認知之局限性，不同院校對同一專業的重點理解不同致使相關專業劃分不明，專業設置欠合理。原因在于現在尚缺權威機構實行溝通融合，未形成業內共識及專業標準，因而導致城軌相關專業劃分不明、設置不當。

2.2 課程體系構建有偏差，與企業應用對接性差

城軌交通類專業課程體系建設大多為閉門造車，極度欠缺企業參與其中。目前高職院校投入在企業調研之經費極其有限，所有城軌交通專業課程體系建設均無企業參與，甚至部分國家級示范校亦如此。筆者認為，高職教育中各專業課程體系建設應符合企業、行業及地區經濟發展中實際生產崗位之需，并由企業統籌編寫培養方案和大綱。通過校企合作于實際應用中不斷調整，逐步完善，才可培養出符合企業要求、契合職教宗旨的高技能型人才。

2.3 教材缺失，教學方法陳舊

筆者調研發現，城軌類高職教材尚未形成完備課程教材體系，更無談基于操作過程之系統教材了。就已經出版的教材而言，無一是校企合作或基于操作過程開發的。已有的教材內容大多偏重理論疏于實踐，學生的實驗實訓內容脫節于實際工作。

在城軌高職教育中，教師開展教學時更傾向于學歷教育之教學方法：理論教學時仍圍繞教師之中心，教師在臺上滔滔不絕，學生在下面被動接受，教學效果極差；實踐教學因實訓設備短缺破敗難以調動學生積極性，無模擬現場的班組作業形式，角色扮演缺失，不遵守工作流程、不依照崗位作業規范，缺乏監督及評價機制，學生的規劃、決策及實施能力未被充分激發，缺乏獨立思索破解難題的職業素養，更無自主提升的方法能力。從本質上未形成基于工作過程理論及實踐之可靠結合。

2.4 雙師型教師少，與企業交流機制不完善

城軌高職教師多為普通高校研究生，他們有充足的專業理論而無高職教育要求的相應專業實踐技能，對操作過程的管理規程、生產組織及操作工藝了解不足，極易在課堂講授、實驗實訓等教學環節與實際崗位要求嚴重脫節。這類專業教師隊伍顯然是理論型傳統教師團隊，也是當前城軌高職教育多數教師團隊的縮影，明顯與職業院校宗旨（培養技能型人才）相悖。

2.5 實踐教學的硬件建設薄弱

城軌交通技術進步迅速，設施更新耗時短，高職院校難以及時跟進校內實踐設備，導致動手實踐條件難滿足專業及課程建設需求。校外實訓基地往往囿于現場日常運營而不愿向學生提供實踐性練習場地。此外，尚有實踐教學力量薄弱，實訓教材建設不同步等情形。

3 高職院校城軌專業技術人才培養模式探索

國家有關部門明確規定，高職學校學生須有3個月以上企業實習頂崗經歷方可畢業。雖然大多高職學校都相當希望學生在畢業前進行頂崗實習，但頂崗在企業壓根不受重視，往往不安排學生于崗位工作中學習，亦有甚者干脆讓學生放假，實習結束時加蓋公章了事。這不能單純責怪企業不配合，因為運營中的線路關乎效率與安全而不能用無實際經驗的學生來進行維護維修操作。企業技師同高職教師間交流亦難以進行。因學校和企業未形成本質校企合作關系，無健全的校企合作體制，沒有政府相關法律支持，企業優秀技師和學校教師難以交換崗位嘗試交換技能，這種校企合作只是浮于表面的空談，無校企雙贏的互惠機制。endprint

足見，想緩解城軌交通人才供需矛盾，“訂單式”培養可以一試，這種培養模式乃基于校企合作“按需定教”，即依據企業相應崗位需求，設置教學計劃及培養目標，量身定做培養人才；企業通過提前參與制定學生之教學計劃為主要手段，更快更好地填補企業的用人空缺[3]。它既緩解了單位用人之急，亦切合職教宗旨，還滿足了學生就業之需，極好地達成學生、企業和學校“三贏”之效。訂單班培養模式早在教育領域有所運用，只是當前城軌交通飛速發展，各類人才數量缺口極大，此方式對縮減培訓投入、提升培訓效果相當有效，是城軌交通人力資源匱乏的有效解決方案。訂單培養模式在我國軌交企業有諸多成功先例，如從2003年始，深圳地鐵公司就曾嘗試用“訂單式”培養模式補足人才缺口，目前已與數所職業院校合辦了地鐵訂單班，取得良好的收效。

簽訂訂單協議后，企業派出專業技術及管理人員加入各院校專業建設委員會，從各專業教學計劃著手，依從人才培養目標、要求及教育規律，對教學計劃和課程體系進行重組，共同審定訂單班教學計劃及各門課程教學大綱，同時，對訂單班學生從教材、師資、實習安排諸方面進行全面管理和參與，以培養企業滿意的人才。

企業與學校在訂單班學生畢業前共同統籌安排實習和崗前培訓，企業遴選工作能力強、有豐富工作經驗的職工作為學生的理論教師和實操師傅，通過團體授課及師徒傳幫帶等諸多方式，按公司制度針對學生施以嚴厲考核，務必確保學生工作前取得相應上崗證。實習和培訓期間公司可為每個學生提供生活補助，同時妥貼安排其衣食住行等問題以除其后顧之憂使更好進行學習。這樣，既可節約企業培訓新員工的投入，也能更好地安排好學生實訓。

考核驗收訂單班學生宜分企業考核及學校驗收兩步。完成了在校理論學習后，企業抽調專門人員赴學校進行驗收，通過綜合考量學生之在校成績、驗收時理論考試所得成績及道德品行等方面選定合格人員。通過驗收的學生才可進入企業實習。實習完畢后，訂單班學生須參加對應崗位之上崗證獲取考核，合格者可正式錄用，否則淘汰。

多家地鐵公司實踐過程已證實這種的新型人才培養模式即“訂單式”培養在培養城軌交通人才時成效斐然。這一培養方式的運用亦已成為全國各城軌交通企業的共識，相信各地的職業技術學院都會向著這個方向拓展，與本地城軌交通企業合作，以填補企業長期、持續發展的人才需求缺口。

4 結語

綜上所述，城軌交通高職教育培養的應用型專業人才走俏，可現有城軌高職教育在多方面尚存較嚴重的問題，高職院校只有增加實訓設備投入，推動增進與企業的交流，尤其是大力推進人才“訂單式”培養模式才能更好地提高城軌交通高職教育水平。另一方面，政府有關部門通過政策手段推進校企合作，用制度來保證不同城軌專業之人才培養方案得到合理制定，用行業標準衡量高職教育教學模式，唯有這樣方可使高職院校真正培養出與企業需求高度一致的高端技能型人才。

參考文獻

[1] 侯秀芳.城市軌道交通2016年統計和分析[J].都市快軌交通，2017，30（3）：1.

[2] 劉瑤.關于廈門軌道人才隊伍建設的幾點思考[J].人力資源，2013（11）：121.

[3] 余鋼.城市軌道交通人才訂單式培養模式探討[J].城市軌道交通研究，2009（7）：17-19.endprint