當移動互聯網都成為傳統汽車算什么？

□ 本刊記者 張恒

當移動互聯網都成為傳統汽車算什么？

□ 本刊記者 張恒

當互聯網和移動互聯網公司張口閉口把制造和零售業等行業歸類于“傳統”的時候，如今也有人把它們（互聯網/移動互聯網）稱為傳統行業了，甚至BAT這樣的巨頭都被視為“傳統”了。

這樣的狀況在今年下半年的資本市場已變得越發明顯。那些被炒了兩年多的“白馬股”大部分已然炒不動了，大多維持在一個窄幅空間震蕩，如上汽集團和廣汽集團。跨行業來看，亦是如此。業績優秀的國有企業能夠穩定中國的經濟，但國酒茅臺喝不出中國的未來。現在資金追逐的焦點集中在量子通訊、基因工程和人工智能三大高科技領域。

量子通訊和基因工程目前和汽車行業的交匯并不多，但人工智能技術和汽車行業的發展前景緊密相連。和以往不同的是，原來是炒故事炒概念，而現在炒的是真正有著前沿技術的科技公司。樂視王朝的覆滅告訴人們，所謂超前的商業模式是經不起推敲的，沒有全球領先的科學技術一切都是空談。有統計表明，今年的A股加劇了“一九分化”，不再像幾年前那樣，一輪牛市到來時“阿貓阿狗滿天飛”，A股正在快速進入“巨額（巨大的額頭）時代”。

當前的市場，唯人工智能領域的科大訊飛和生命科學領域的華大基因馬首是瞻。汽車是一個集大成的產品，汽車能達到什么樣的體驗和它集成部件的科技發展水平相連。如要做到真正的無人駕駛，地圖導航技術就要更加精確，起碼精確到十厘米級以內才可能。

越來越多的中國品牌汽車選擇和科大訊飛合作，共同開發智能汽車，就好像國際汽車品牌多選擇和美國的英偉達合作。以“跨界合作”為主體運營思路的汽車電子公司哈曼國際在去年被三星公司以80億美元收購。局不完全統計，目前已知和科大訊飛合作的企業包括：北汽、寶馬、長安、吉利、奇瑞等整車企業。

人們都知道科大訊飛的語音辨識能力出類拔萃，而在這背后形成支撐的是他們的深度學習技術。所以，目前車企如果是“拿來主義”的思維，和其合作更多的是直接去使用其語音系統，幫助用戶以更好的操控方式和汽車“交流”。如果更為深挖，能夠對深度學習技術有所開發和延展，應用到更多方面的領域，以幫助車企 在人工智能時代處于優勢地位。

如今年3月，科大訊飛與長安汽車在重慶長安汽車工程研究總院共同簽署戰略合作協議。雙方宣布將在汽車電子智能化的技術研發、產品設計、以及整車應用領域展開全面深度合作。

雙方將整合各自優勢資源，打造長安智能語音品牌?？拼笥嶏w將支持長安汽車智能車聯網平臺的技術框架、體系標準和技術路線，為汽車裝上能聽會說、能理解會思考的“汽車大腦”。未來，雙方將在汽車智能化各個領域展開全面合作，一同探索中國智能汽車的多種可能。智能語音、人工智能大數據分析、車聯網運營平臺將成為戰略合作的三大重點方向。

至此會發現，作為整車企業，它們需要更開闊的視野與胸懷去和優秀的科技企業共事，具體的合作內容是什么？如何把科技變成真正的用戶體驗是需要腦洞大開的。

在此之前，中國的汽車品牌多選擇了和互聯網公司合作。現在來看，還不能說這個方向是錯的，但是互聯網公司并不能夠代表真正的高科技企業。車企真正需要的是英偉達和科大訊飛這樣的技術公司，而非面向終端用戶的互聯網企業。

固然，高新技術公司實現產業化需要有具體的產品和汽車進行對接，但在對接的過程中，其實車企可以承擔和發揮更大的作用，而非直接坐享其成，等待技術革新。原因顯而易見，像英偉達這樣有著成熟產品的高科技公司議價能力會越來越強，手機行業的高通就是案例。如果車企能夠幫助有潛質的高科技公司發展，那將會在未來的競爭中獲得巨大優勢。

科學技術的日新月異，全球化分工協作越來越復雜和彼此依存。這樣的新形勢下，誰也不好說未來最具價值的那部分技術是哪家公司提供的。正像我們之前不斷提醒的，被車企所掌控的產業鏈正逐漸地被價值鏈所取代，誰掌控最具價值的那部分才是最有競爭力的，可是隨著科技的發展，價值這個東西在不斷改變。

縱觀全球車企，轉型主要有兩個方向，一個是成為出行服務公司，一個是成為科技公司。搞不清方向的，同時把自己說成出行服務公司和科技公司。可以看出，出行服務公司是在下游，以擁有更多的用戶為競爭力，科技公司是在上游，以提供核心技術價值為競爭力。目前中國的汽車品牌更多還致力于造好車，能讓汽車賣上更好的價格。雖然做好眼下的每一步很重要，但畢竟人無遠慮必有近憂，具有怎樣開放合作的精神才能夠擁抱未來，是當前汽車人需要思考的。