淮安發(fā)現(xiàn)的磚工堤應為明代碼頭

2011年春，江蘇省淮安市楚州區(qū)在里運河邊，防洪控制工程建設工地上，發(fā)現(xiàn)了一處明代水工建筑物，楚州人把它稱為“磚工堤”。這是運河文化遺產(chǎn)的重要新發(fā)現(xiàn)！有力地印證了老淮安明清時期全國漕運指揮中心的歷史地位。為我們了解明代南北大運河水利工程建設情況，了解明代漕運事業(yè)的興旺發(fā)達，進而研究明代的經(jīng)濟社會狀況，都有很高的歷史價值。

筆者認真地閱讀了有關“磚工堤”的報道，仔細地研究了圖片和文字，查閱了明代漕運的有關史料，認為這一水工建筑物，不是“磚工堤”，更不是“明清磚工墻”，距今也不是400余年，而應該是明代永樂年間陳瑄建造的淮安漕運碼頭，距今已有近600年的歷史！

從“磚工堤”的工程狀況分析

“磚工堤”以木樁作基，墊以條石，然后在條石上將城磚以丁字形砌墻，并以糯米汁澆注，最后再以條石封頂，異常堅固。

1.從“磚工堤”建筑材料看

“磚工堤”大量的建材是磚，經(jīng)考古人員測量，磚長約60厘米，寬約18厘米，厚約12厘米；考古人員在一些磚上還發(fā)現(xiàn)反寫陰刻的“邰窯”字樣。

朱元璋建都南京后，建造南京城墻時所用的磚，一般長40～45厘米，寬20厘米，厚10～12厘米。“磚工堤”磚的規(guī)格與其相近，說明這是明代的磚。

磚上刻有“邰窯”字樣，是明代磚的特點。南京城墻上的大多數(shù)城磚留有銘文，少則一字（或一個符號），多則70余字，這不僅是南京明城墻的一大特點，也是明代磚材的一大標志。當年建造南京城墻時，為了確保城磚燒制質(zhì)量，朝廷要求燒磚窯匠均要在磚上留下姓名，以便驗收時對不合格的城磚追究制磚人的責任，甚至殺頭。這種嚴酷的“責任制”，保證了南京明城墻建造過程中的高質(zhì)量，也為明磚制造制定了質(zhì)量保證制度。“磚工堤”上的磚刻有“邰窯”等字樣，更說明了這是明代的磚。

由此可見：“磚工堤”確系明代建筑。

2.從“磚工堤”工程結構看

陳瑄在明永樂十三年（1415年）開鑿清江浦后，又“緣西湖筑堤，綿亙十里，以引舟淮口”。他所筑的堤防結構，據(jù)《淮安河下志》載：“固其根，中布磚十二層，以堅其身，上覆石二層，以膠其面，里湊石二層，以飽其腹。”

“磚工堤”的工程結構，與陳瑄在西湖所筑堤防的工程結構基本一致，也是“中布磚十二層，以堅其身，上覆石二層，以膠其面”，因為碼頭比堤防更重要，所以對碼頭“固其根”，加之木樁，并以糯米汁澆注，使其更堅固。可見，“磚工堤”是陳瑄所建。

如果“磚工堤”基礎下面的木樁是樟木的，那就更說明“磚工堤”是陳瑄所建。因為，陳瑄在督浚運河時，曾經(jīng)在高郵、寶應兩次增筑諸湖長堤，所筑堤防均是“樟木以樁，固以磚石”。

由此可見：“磚工堤”確系陳瑄所建。

3.從“磚工堤”附近出土的文物看

“磚工堤”挖掘現(xiàn)場，出土了很多古錢幣，有宋代的崇寧通寶錢幣，有明清兩代的錢幣，還出土了很多旱煙袋和秤桿之類的生活遺存，附近河道中發(fā)現(xiàn)有船只殘骸及大量的青花瓷器、龍泉窯瓷器碎片。充分說明了昔日淮安南船北馬的繁華，是一個十分重要的碼頭集點。

因此，我認為：“磚工堤”就是明代淮安漕運碼頭遺址。

從“磚工堤”的地理位置分析

“磚工堤”位于老淮安古城墻的西南角，里運河的東岸。

1.淮安重要的地理位置應該有碼頭

在以舟船為主要交通工具的古代社會，碼頭建設是必不可少的。淮安位于大運河（即邗溝，元代已稱大運河）和淮河的交匯處，是水陸交通的要沖。朱元璋深知淮安地理位置的重要，建國之初就設置淮安府。

淮安知府姚斌到任后，見黃淮合流，山陽灣水量很大，水流湍急，風濤尤甚，不宜舟船行駛，于是在明洪武元年至三年（1368—1370年），在新城東門外柳淮關（即下關），邗溝入淮口的下游，建造了仁字壩，實際就是碼頭。車舟入淮，以新糧、貨轉(zhuǎn)運。并于城東開菊花溝（即澗河），臨河建閘，啟閉蓄泄，以濟通舟，以利東部鹽城、阜寧官民船只運鹽至淮，集散全國。

據(jù)《明史》卷80載：明洪武年間（1368—1398），兩淮鹽產(chǎn)量為三萬二千余引，占全國產(chǎn)量的三分之一。兩淮歲入太倉余鹽銀60萬兩，當時全國銀稅總數(shù)才120余萬兩，兩淮占其一半。

據(jù)光緒《淮安府志》載：明洪武元年（1368年），民運于淮安、徐州、臨清、德州水運四倉，而后官軍轉(zhuǎn)運于通州、天津二倉，一歲四運，軍民各半，謂之支運。可見，明洪武元年已經(jīng)在淮安設置儲倉。

淮安地理位置如此重要，會沒有漕運碼頭嗎？

2.明代漕運事業(yè)的發(fā)展需要有碼頭

在元代，東南的糧賦北上京都是以海運為主，到明代永樂年間，則改為以漕運為主，進而罷海運。

明永樂元年（1403年），明成祖朱棣遷都北平后，南糧北調(diào)的任務便日益加重。財富由東南供給，漕運便成了朝廷的生命線。朱棣非常善于安邦治國，對振興農(nóng)業(yè)采取了一系列措施，其中包括興修水利、發(fā)展漕運等。

朱棣封陳瑄為平江伯，任總兵官，兼管海陸糧食運輸。后因海運艱險，罷海運，專行內(nèi)河漕運。朱棣又任命陳瑄為漕運總督，坐鎮(zhèn)淮安這個水陸要沖。并命陳瑄開鑿會通河，疏浚南北運河，造淺船運漕。置常盈倉于淮安、徐州、臨清、通州。

明永樂十年（1412年），令浙江嘉、湖、杭，與直隸蘇、松、常、鎮(zhèn)等府秋糧，除存留并起運南京及供給內(nèi)府等項外，其余盡撥運淮安倉。揚州、鳳陽、淮安三府秋糧，內(nèi)歲定撥六十萬石，徐州并山東兗州府秋糧，內(nèi)歲定撥三十萬石，俱運赴濟寧倉。令淺河船于會通河以三千艘支淮安糧，運至濟寧。以二千艘支濟寧糧，運赴通州。每歲通運四次。其天津并通州等衛(wèi)官軍，于通州接運至北京。令江浙官軍于淮安運糧至徐州，京衛(wèi)官軍于徐州運糧至德州，山東、河南都司官軍于德州運糧至通州。各置倉收囤。軍民各運其半，謂之支運。

明永樂十三年（1415年），陳瑄開鑿清江浦，貫通里運河，避開山陽灣風濤之患，大大加速了漕運事業(yè)的發(fā)展。在短短的十幾年中，漕運事業(yè)取得了輝煌的成就。淮安在漕運中地位日顯重要。淮安糧倉是當時朝廷置建的淮、徐、臨、通四大常盈倉之一，而且是最大的常盈倉。

每年幾十萬石的糧食吞吐，幾千艘船舶往來，沒有大碼頭能行嗎？何況漕運總督府就設在淮安。

3.陳瑄的才能不會忘了建造碼頭

陳瑄深知發(fā)展水上運輸，擴大漕運，碼頭建設是非常重要的。于是在明永樂二年（1404年），坐鎮(zhèn)淮安后，針對淮安城北山陽灣河段，因黃淮合流，水量大增，原淮河入海水道，不僅要承擔自西而來的淮河水東流，而且要承擔自北而來的黃河水下泄。一河承擔兩河之水，水勢湍急，風濤尤甚，不宜漕舟行駛，溯流而上，漕船損失較大。為發(fā)展漕運，確保漕糧運輸安全，他吸取了姚斌在新城東門外建造仁字壩的經(jīng)驗，在仁字壩以西的淮河南岸又建造了義字壩。接著，又在邗溝入淮口的上游新城西北角，興建了禮字壩、智字壩、信字壩。以新糧、貨轉(zhuǎn)運，車舟過淮。并明確規(guī)定漕船經(jīng)仁、義二壩過往，官民商船由禮、智、信三壩通行。

淮安五壩，實際上就是漕運和民運的轉(zhuǎn)運碼頭。可見，陳瑄是很重視碼頭建設的。

明永樂十三年（1415年），陳瑄完成了清江浦的開鑿任務后，緊接著將淮安城南的邗溝西線，又向西移，自二堡走淮安城西城墻外到河下管家湖與清江浦相通，這樣一來，使得從揚州經(jīng)邵伯、高郵、寶應、淮安到清江口的里運河全線貫通。從此南北行駛的船只，包括漕運的糧船，都不再經(jīng)末口入淮河了，免去了山陽灣的風濤之患，節(jié)省了由陸上轉(zhuǎn)運所耗費勞資。運行了1900年的末口，完成了它的歷史使命，逐漸被湮沒了。

原來由邗溝經(jīng)末口入淮的船舶，靠仁、義、禮、智、信五壩來轉(zhuǎn)運。現(xiàn)在大量的船舶穿梭于里運河，沒有碼頭是不可能的，陳瑄完成了清江浦的開鑿任務，使里運河全線貫通后，必然要著手進行碼頭工程建設，這是當時形勢的需要。

陳瑄從政治水，先后30余年。《明史》對他的評價是：“凡所規(guī)畫，精密宏遠”“舉無遺策”。他修建的許多水利工程至今還在發(fā)揮作用。

他貫通了里運河，不建碼頭是不可能的。

4.淮安漕運碼頭會建在何處

既然淮安應該有碼頭，漕運事業(yè)需要有碼頭，陳瑄也不會忘了建碼頭，那么，淮安漕運碼頭會建在何處呢？當然是在新貫通的里運河邊上，最佳的碼頭地址就是老城西門外。上了年紀的楚州人都知道，老城西門外從北角樓到南角樓一直就是轉(zhuǎn)運碼頭，有客運碼頭、貨運碼頭、糧運碼頭、牲畜碼頭，直到20世紀六七十年代，還是南來北往物資集散的場所。這可能就始于陳瑄所建的漕運碼頭。

當時的淮安是水陸交通的要沖，是漕運總督府所在地，碼頭的吞吐量是很大的，沒有較大規(guī)模的碼頭，是不能滿足需要的。現(xiàn)在挖掘出土的200米長“磚工堤”，僅是當年大碼頭的一部分，可能是最南端的。這樣宏偉的碼頭，可能是大運河沿線規(guī)模最大的碼頭工程，由此可見當年淮安千舟競逐的繁華景象，亦可見陳瑄之氣魄。

“磚工堤”不是專門的堤防防洪護岸工程

淮安地處江淮之間海相沉積的低洼平原、南北氣候的交替地帶、水患頻繁的淮河下梢，水旱災害是可想而知的。內(nèi)澇來自天雨，洪水來自大河。洪水威脅主要來自城北。

在南宋建炎二年（1128 年），黃河侵泗奪淮之前，淮安主要受北部淮河泛濫的影響，漫溢、潰壩、潰堤多在山陽灣一帶，史料記載的洪澇災害并不多；1128年黃河自清口入淮，清口至云梯關的淮河末端河床，一河承擔兩河之水，兩河洪水出現(xiàn)概率大大超過原來的淮河，所以洪水威脅很大。到明萬歷十一年（1583年），黃河完全由草灣新河向東北經(jīng)安東入海，黃河遠離淮安，黃河和淮河在河下古鎮(zhèn)北合流了455年，在這期間淮安受洪水災害很多。僅在1279—1368年的89年中，黃河就潰決泛濫達38次之多。潰決泛濫仍在山陽灣一帶。陳瑄在新城西北角建禮字壩、智字壩和信字壩，既是轉(zhuǎn)運碼頭，也是護岸防洪工程。相家灣、禮字壩地處山陽灣的凹岸，是險工段，面對的是黃淮合流的湍急波濤，所以建有石工頭、估衣街防洪堤、排樁墻等護岸工程。

“磚工堤”位于老淮安古城墻的西南角，里運河東岸，距河下古鎮(zhèn)山陽灣險工段甚遠，顯然不是防御淮（黃）河洪水的防洪工程。

明萬歷十一年（1583年），黃河自草灣改道入海后，淮陰以下的淮河入海水道已經(jīng)被黃河泥沙淤墊成“地上河”。加之，后來潘季馴總理河道事務，提出“蓄清刷黃”“束水攻沙”的治理方略，大筑高家堰，蓄高淮水以敵黃水，以期“全淮畢趨清口，會大河入海”。并擬定以七分入清口，刷黃入海，以三分入運河濟漕。但終因黃強淮弱，“束淮刷黃之策”未能如愿。反而，蓄高了洪澤湖水位，增加了淮安以下運河沿線各邑的災害。此后淮安的洪水威脅主要來自西部。

長江以北、淮河以南的里運河地區(qū)，湖塘密布，水網(wǎng)交織，溝渠相通，水位差很小。該段里運河北接管家湖與清江浦相通，南經(jīng)二堡到寶應直渠與高寶湖相連，水流平緩，對堤防構不成沖刷、坍塌的威脅。為預防河道邊坡被沖刷和坍塌，不需要建這樣堅固的工程。

淮河流域大水，洪水不能從故道入海，只好向東橫流，經(jīng)湖泊、溝汊，沖決運河堤防，淮安、寶應、高郵諸縣受害。淮河自那以后，便經(jīng)高寶湖、邵伯湖等河網(wǎng)流入長江。

如果說“磚工堤”是防洪工程，那是防御淮河洪水自西而來的肆虐。但西來的水患多是漫溢成災，無固定河槽，無洶涌波濤。從史料中得知，淮河流域大水，洪澤湖大堤潰決，沖擊里運河西堤多在淮安城南。既不面對波濤，又背靠城墻，也不需要建這樣堅固的工程。

“磚工堤”堤頂在地面以下2～3米，堤頂高程與西門口地面高程相差不多，基本上在地下，更可見不是防洪工程。

“磚工堤”更不是“明清磚工墻”

從“淮安楚州區(qū)里運河明清磚工墻保護方案”的說明中獲悉：“磚工堤”已經(jīng)被江蘇省有關部門定性為“明清磚工墻”了。理由是與“清康熙三十八年（1699年）加高興文閘南石工、磚工（共長786丈）相符，應是其中的一段”。

這一結論是根據(jù)《江蘇水利全書》卷15第16頁所載“清康熙三十八年（1699年），創(chuàng)建板閘關口上下石工及西堤盤糧廳前石工，重建西門護城石工，加高興文閘南石工磚工，加高寶應高郵江都運河東岸堤工”做出的。

“磚工堤”和“興文閘”就不是一個朝代的水利工程。“磚工堤”是明代永樂年間由陳瑄在1420年前后建造的淮安漕運碼頭，距今已有近600年的歷史，而“興文閘”是清康熙十九年（1680年）才建造的。兩者相隔260年。

“磚工堤”和“興文閘”也不是連體工程，興文閘閘基面高程與磚工堤基礎面高程不一致，興文閘閘頂高程與磚工堤堤頂高程不吻合，磚工堤又不是興文閘的南翼墻。

有專家認為，“史料中提及的重建當是在明代基礎上的加高加固”。如果是在明代基礎上的加高加固，必然磚工堤的頂部和底部石材、磚材的質(zhì)地不會一樣，明磚和清磚的規(guī)格尺寸是不一樣的，清磚要比明磚小得多，加高亦應有痕跡。仔細研究照片便可看出，“磚工堤”是個渾然一體的宏偉建筑，絲毫沒有加高續(xù)建的痕跡。

據(jù)報道，磚工堤堤頂在地面以下2～3米。如果說堤頂是清康熙年間加高所致，也就是說自清康熙三十八年（1699年）至今，里運河河床抬升了2～3米。里運河河床抬升、堤防加高培厚、河道變遷，主要受黃淮泛運的影響，泥沙主要來自黃河。明萬歷十七年（1589年），黃河已由草灣改道，遠離淮安三城。如果說淮河泛濫和洪澤湖大堤潰決，對里運河西堤產(chǎn)生影響，且含沙量不大，那么河床淤積2～3米厚的泥沙從何而來？

筆者認為：把明代漕運碼頭這樣一個宏偉的工程，輕描淡寫地說成是興文閘南石工、磚工的加高工程，定性為“明清磚工墻”，降低了工程的歷史價值。

從“磚工堤”埋藏深度分析

“磚工堤”堤頂在地面以下2～3米。可見“磚工堤”建造在前，泥沙淤淀在后。

平江伯陳瑄于明永樂十三年（1415年）開鑿了清江浦，貫通了里運河后，“黃淮泛運”才呈現(xiàn)在朝廷治水官員的面前。在這之前，邗溝西線（亦稱運河）經(jīng)末口入淮時，不存在“泛運”一說，至少說不很突出，因為邗溝是在山陽灣末端的末口與淮河呈“丁”字形相交的，此處水流已趨平緩，且水位差不大，又有北辰堰調(diào)控，所以未見有“泛運”的記載。而清江浦則不同，自管家湖至鴨陳口通淮，且鴨陳口“與清江口相值”。在地理上與自西而東的淮河和由北而南的黃河，形成了近“十”字形交叉。由北而南含沙量大的洶涌波濤是泛運的巨大隱患。

黃河長期經(jīng)徐州南下奪淮，大量泥沙淤積，清口以下的淮河水道已被淤成了“地上河”，水位高于清江浦水位。為防止含沙量大的黃淮河水向南流入里運河，陳瑄在新開的清江浦河上，由北向南依次修建了新莊、福興、清口、移風、板閘五閘，遞相啟閉，聯(lián)合使用。

據(jù)記載，各閘“迭為啟閉。如啟板閘，則閉新莊等閘；如啟新莊閘，則閉板閘等閘。閉新莊等閘則板閘為平水，閉板閘則新莊等閘為平水，故啟閉甚易也”。五座閘實際上就是現(xiàn)代的船閘，不僅平緩了水流，有利通航，還起了防止泄水過多的作用。遞相啟閉，以防黃水之淤。

自陳瑄開鑿清江浦貫通里運河，到明宣德八年（1433年）陳瑄病逝，18年中，沒有發(fā)生黃淮泛運事件。直到明正統(tǒng)二年（1437年），連續(xù)降雨，河、淮并漲，清口以下淮患始見。

常年不斷的水上運輸，南來北往的船舶都要經(jīng)過五閘，五閘的不斷啟閉，含沙量大的黃淮河水，不斷通過五閘泄入里運河，致使山陽縣境內(nèi)里運河河床不斷抬升。

到明成化七年（1471年），經(jīng)過56年的運行，新莊閘淤塞，漕船不能過閘，遂在清江浦筑壩蓄水，壩址在今大閘口附近；另在黃河與清江浦渠之間的水渡口一帶建仁、義二壩，漕船改由仁、義二壩盤壩入黃河，再轉(zhuǎn)小清口北上。

黃河、淮河的泛濫給里運河以嚴重威脅，黃淮河水直接沖入里運河，造成閘壩毀壞、河道淤淀、堤防潰決。

明嘉靖十一年（1532年）夏，黃、淮皆大水，含沙量很大的黃河洪水，自北而南直沖清河口，與淮河洪水匯流后，下山陽灣入海。大量流沙經(jīng)清河口漫入運河，直抵淮安府城西浮橋一帶。3年后，直到明嘉靖十四年（1535年），總理河道都御史劉天和，才在條議治河事宜中，提出：淮安清河口板閘迤南，淤淺河道，并于疏浚，筑為堤岸。6年后，到明嘉靖十七年（1538年），漕運都御史周金，才浚山陽運河三十里，修新莊等閘，唯通運船。

陳瑄于明永樂十三年（1415年）開鑿清江浦時，貫通的里運河還是“地下河”，從出土的“磚工堤”基礎高程和堤頂高程已經(jīng)得到證實。到明成化七年（1471年），里運河已經(jīng)嚴重淤積，而明嘉靖十一年（1532年）黃沙泛運，流沙漫入運河，淮安府城西浮橋一帶，俱被沙淤。同時也掩埋了陳瑄建造的漕運碼頭。經(jīng)過疏浚運河、加高培厚堤防，河道主軸線已經(jīng)西移，陳瑄所建的漕運碼頭便永遠被埋在新筑的堤防之下。

又過了37年，到明隆慶三年（1569年），黃、淮、沭并漲，決溢頗多，又發(fā)海嘯。河決淮安禮、信二壩。時淮水漲溢，黃淮交潰，洪澤湖大堤、里運河堤被沖決。自清河至淮安城西，淤三十余里。3年后，明隆慶六年（1572年），才筑淮安漕堤，自鐘樓至南角樓，又自南角樓接修至黃浦。

查閱明代永樂以后至崇禎年間各朝對里運河的治理記載，沒有史料能夠否定“磚工堤”是陳瑄所建的漕運碼頭。更不用說，清代各朝是造不出明代的磚，造不出明代的工程的。

經(jīng)過這兩次黃淮泛運，對里運河河道和堤防影響很大。黃淮泛運致使里運河河床不斷抬高，堤防也不斷加高培厚，里運河已經(jīng)變成了“地上河”。河道走勢也發(fā)生了細微的變化，陳瑄開鑿清江浦貫通里運河時，西門外里運河河道與清江浦河道是呈“L”形連接的，隨著凹岸不斷被沖刷，老城北閣樓至河下湖嘴段已變成“C”形連接，原河道主軸線基本與古城墻平行，經(jīng)過這兩次較大的侵犯，河道中心線已向西并偏西南向位移。正因為這樣，埋在地下的工程才得以覆蓋厚厚的土層。經(jīng)清代歷朝、民國期間和新中國歷次對里運河的治理，堤防不斷加高培厚，到2011年發(fā)現(xiàn)時，漕運碼頭頂部距離地面已達3米左右。

綜上所述，“磚工堤”不是防洪護岸工程，更不是“明清磚工墻”，而是陳瑄在開鑿了清江浦，貫通了里運河后，在1420年前后，于老淮安城西門外建造的漕運碼頭。明嘉靖十一年（1532年）被黃河泛運所淤埋，大部分被毀，殘留的部分被深埋地下近480年。■